Чистые технологии - чистый кайф. Так все задумывалось. А вот получилось ли?
Мотор не новый, на рынке он с 2014 года. Существуют разные варианты форсировки, от 100 до 150 л.с. За 8 лет собралось достаточно информации, чтобы сделать определенные выводы. Сам двигатель не кажется каким-то ультра технологичным, скорее даже архаичный, по современным меркам.
Транснациональная корпорация по производству автомобилей Stellantis (в 2021 году концерн PSA объеденился с Fiat Chrysler Automobiles, получился Стелантис) делает большую ставку на этот двигатель и скорее всего его будут выпускать долго. Он отлично будет смотреться в составе гибридной установки, а гибридизация накатывает все сильней и сильней.
Этот двигатель интересен еще тем, что на него недорогая растаможка, если ввозить например из Европы Пежо 208. Спрос на маленькие хэтчбеки есть, а купить нечего.
На сегодня в России продаются новые автомобили, оснащенные этим двигателем, и на некоторых моделях этому мотору нет альтернативы. Так что стоит узнать его по-лучше.
Citroen C3 Aircross, Peugeot 2008, Opel Crossland - вот три актуальные модели с данным двигателем. А еще обещал вернуться Opel Astra в этом году, где данный двигатель основной.
Сейчас трудно удивить мотором малого объема, да еще и с турбонаддувом. Все понимают что такой мотор хорошо едет и потребляет мало топлива. Вот только на сколько его хватит?
Французы запоздали с этим двигателем, поэтому было время посмотреть на конкурентов, в частности, на Фольксваген, который к 2014 году выпустил малообъемники TSI настолько отработанной конструкции, что ресурсом они спокойно конкурировали с атмомоторами, а некоторые даже обходили по пробегу.
При разработке моторов серии PureTech собое внимание инженеры уделили снижению потерь на трение, применив специальное покрытие (некое подобие алмазному) для поршневых колец, пальцев поршня и толкателей клапанов. У инженеров был полигон для экспериментов на моторе EP6THP 1.6 с турбонаддувом. Многие недочеты турбового EP6 были устранены или нивелированы в 1.2 PureTech, и вот что из этого получилось. Не буду мучить технологиями, только основные моменты.
КОНСТРУКЦИЯ
Блок цилиндров: алюминий, с чугунными гильзами. Всего 3 цилиндра, что дало возможность широко и глубоко "играть" с фазами газораспределения, ведь у него 240 градусов вращения между таким же циклом в соседнем цилиндре (а в 4-х цилиндровом моторе это всего 180 градусов). Для снижения вибраций есть балансирный вал, который приводится шестерней от коленчатого вала. Поршни кованые, они отлично держат высокую температуру, не обрастают нагаром, не разрушаются от плохого топлива (это не повод лить в него "самый дешевый" 95-й) и они легче по весу, чем литые.
Головка блока цилиндров: алюминиевая, по 4 клапана на цилиндр. Выпускные клапана заполнены натрием, как у всех "передутых" малообъемников. Гидрокомпенсаторов нет, вместо них цилиндрики-толкатели. Регламента регулировки нет, только по необходимости.
Привод ГРМ: зубчатый ремень, который работает в масле для снижения шума и трения. Вот здесь и зарыта большая и дохлая мертворожденная собака, но об этом чуть позже. Фазорегуляторы на впуске и выпуске, без них двигатели уже не проектируют.
Впрыск топлива: непосредственный, послойный, 3 порции топлива подаются в разные моменты для экономичности, высокого КПД, хорошей смеси с воздухом и полного сгорания, а-ля TSI.
EGR (система рециркуляции отработавших газов): турбовый EP6 сильно страдал от нагара на впускных клапанах. Здесь же полностью переработали принцип EGR, и нагара стало значительно меньше. Часть выхлопных газов теперь не тупо отправляется через регулирующий клапан во впуск, а остается в самом цилиндре. Это приятная побочка 3-х цилиндров и широких фаз газораспределения.
Тубонаддув: используется турбина Garrett. С турбинами сейчас вообще проблем ни у кого нет. Ходят дольше, чем ждешь от них.
ПРОБЛЕМЫ
Была проблема с поставками на сборку "неправильных" упорных полуколец коленвала, либо же их неправильная установка. В результате чего коленвал начинал "гулять" - появлялся осевой люфт коленвала. Из-за чего появлялась ошибка по регулятору фаз, а в плачевных случаях ремень ГРМ соскакивал и двигатель гнул клапана. Эта проблема давно устранена и на новых моторах не встречается. Но если вы покупаете машину с таким двигателем года так 2015-го, то стоит немного напрячься. Отдельно эти полукольца не продаются, и заменить их на еще не стуканувшем моторе нельзя. На гарантийных машинах клиентам меняли по гарантии двигатель в сборе, если присутствовал данный дефект.
Ремень ГРМ приподнес самые серьезные проблемы этому двигателю. К 2020 году было 3 ревизии этого ремня, но проблема не решена окончательно. Все дело в смазке ремня ГРМ моторным маслом, которое деградируя в процессе работы двигателя, смешиваясь с топливом, негативно влияет на материал ремня ГРМ. Внешняя часть ремня начинала интенсивно разрушаться. Продукты износа ремня ГРМ попадали в масло, забивали масляные каналы и маслозаборник в поддоне, что приводило к голоданию всего двигателя и его износу. Сам ремень так же не отличался живучестью и регламент его замены был снижен со 180 000 км/раз в 10 лет до 100 000 км/раз в 6 лет.
Масложор присутствует, особенно после 100 т.км. пробега, но критическим его назвать нельзя. Хотя встречаются и случаи 1 литр масла на 1000 км пробега на "убитых" экземплярах.
Была еще отзывная компания на 370 000 тысяч автомобилей по замене вакуумного насоса. Якобы он отказывал из-за тех самых продуктов износа ремня ГРМ, которые в него попадали. В Европе были случаи отказа тормозов, так что меняли вакуумный насос всем. Покупая новый автомобиль сегодня, с такой проблемой вы не столкнетесь.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Самое важное это своевременное обслуживание. Про дилерский регламент нужно забыть, он существует для того, чтобы машина прожила до окончания гарантии и все, идите и покупайте новую машину.
Качественное топливо и более частая замена масла могут продлить жизнь этому двигателю в несколько раз. Топливо нужно использовать минимум 95-й с улучшайзерами, которые повышают мощность, типа Экто, Атом, V-Power и другие. В идеале ездить только на 98-м или 100-м, так мотор сможет реализовать свой потенциал, отлично ехать и мало кушать, и не страдать от приступов детонации, особенно в сильную жару.
С моторным маслом все интересней. В бензиновый мотор рекомендуют лить масло с допуском ACEA C2, точнее PSA B71 2312. Это низкозольное масло подходит для прямого впрыска топлива, с низким количеством щелочных присадок. Обратная сторона такого масла - оно быстро срабатывается от плохого топлива и городской езды. Поэтому требует частой замены. Никаких 15 000 км, в идеале 5000-7000 км, особенно по пробкам, когда на автозапуске утром и вечером. Таким образом вы исключите основные проблемы этого двигателя.
Забиваем подбор масла по автомобилю. Не все производители готовы предложить масло для турбового PureTech. TOTAL рекомендует Quartz Ineo First 0W-30, самое доступное масло, которое можно купить везде. MOTUL предлагает нам SPECIFIC 2312 0W-30,такое масло можно залить на фирменных станциях Motul, избежав подделки, но пока есть не во всех городах. COMMA предложила ECO-P 0W-30, странно только то, что канистра у Коммы 5 литров, а для замены нужно 3,5 литра, не очень выгодно для разовой замены, а вот 2 канистры на 3 замены самое то. LIQUI MOLY советует лить TOP TEC 4310 0W-30, канистра так же на 5 литров.
ИТОГ
Данный двигатель не оправдал надежды пессимистов и не развалился через 30-50-70 т.км. При правильном подходе к владению им, ресурс мотора переваливает за 200 000 км. Сколько он реально сможет пробегать, никто не знает. Пока это слишком редкая птица на наших дорогах. Не стоит сбрасывать со счетов тот факт, что он получился конструктивно более правильным, чем EP6 с наддувом, а значит у него есть все шансы стать успешнее Принца. Но рыночные отношения расставят все по своим местам. Чтобы стать популярным и желанным, нужно стать доступным для покупателя, а это проблема гораздо более серьезная, чем ресурс мотора. В общем, поживем-увидим !
Получилось ли создать чистый кайф ? Получилось ! Но не для нас!
До новых встреч !