Бумажная жизнь — такая непохожая на реальную. Хороший повод задуматься о том, что останется в летописях. Которые, в наши цифровые времена, гораздо проще отредактировать, видоизменить до неузнаваемости. На этот материал меня вдохновило посещение интересного места — заброшенных торфоразработок, затерянных в лесах Костромской области.
Видео-версия:
В 1962 году было создано Бельниковское торфопредприятие с депо и станцией сортировки в поселке Номжа.
Для работы предприятия была построена узкоколейная железная дорога протяженностью в два десятка километров, ныне — фактически заброшенная.
Торф добывали, и привозили по узкоколейке, вагоны возили рабочих. На Перегрузочной торф уходил по широкой колее.
Но про то, что осталось от последней узкоколейки Костромской области, мы поговорим в другой раз, а сегодня — о добывающих торф тракторах и бульдозерах, которых в Номже все еще обнаружилось немало.
***
В советские времена Волгоградский Тракторный Завод был государствообразующей махиной, неумолимой константой. Государство в государстве, небольшой город, раскинувшийся на площади в 158 гектаров.
Спешно построенный при помощи американцев в ходе третьей пятилетки, Сталинградский Тракторный Завод был одним из главных звеньев в цепи советской индустриализации. Страна нуждалась не только в тракторах, но и в танках — к лету 1941, тут собирали по 300 танков Т-34 в месяц. Линия фронта подошла к заводу вплотную, и осенью 1942 танки шли в бой прямо из цехов горящего завода, часто, под управлением ремонтного состава завода. Силы были неравны, но русские смогли остановить фашистов ценой своих жизней. Остатки оборудования были переправлены по Волге в тыл.
Завод, казалось, был уничтожен врагом полностью, но новые танки сошли с его конвейера уже спустя два года. После выигранной советским народом войны СТЗ расцвел в полную силу, и его главной гражданской моделью стала новинка — гусеничный трактор ДТ-54. Выносливый, простой в управлении, дешевый в производстве. Такие машины пахали поля, осваивали целину и строили новые города. Их образ был овеян славой труда в кино (тот же Иван Бровкин).
Культовая техника! В СССР думали и о будущем. Построенный на базе довоенного СХТЗ-НАТИ, ДТ-54 начали выпускать в 1949 году, одновременно с этим, началась разработка нового поколения тракторов; И если харьковский Т-75 был глубокой модернизацией ДТ-54, то инженеры СТЗ создавали новую машину. Параллельно запустив в производство модернизированную “пятьдесят-четверку”.
Работы возглавил инженер Михаил Шаров, связанный с СТЗ с юности. После пяти классов, в 1930 году он поступил в школу фабрично-заводского ученичества (ФЗУ) при заводе. На нем он проработал шесть десятков лет, пройдя весь карьерный путь снизу доверху. Главным конструктором он стал уже в 1958 году, и созданный им трактор ДТ-75 этому также поспособствовал.
Конструкция была более современной, чем у устаревшего ДТ-54, и это проявлялось почти во всем. Например, рама была полностью сварная, и основными ее элементами были не швеллерные балки, а мощные коробчатые лонжероны, что обеспечивало больший запас жесткости и прочности без прибавки в весе.
Трактор получил сухую, постоянно замкнутую двухдисковую муфту сцепления, трансмиссию с единым корпусом и семью передачами вместо пяти, увеличенную в полтора раза мощность 6.3-литрового четырехцилиндрового дизельного двигателя СМД-14Б (до 75 л.с., отсюда и название). Увеличитель крутящего момента можно было задействовать под нагрузкой, без разрыва потока мощности. При этом скорость выполнения полевых сельхозработ выросла с 3-5 км/ч почти вдвое, до 5-9 км/ч. Гидронавесная система позволяла управлять всем оборудованием не выходя из кабины.
Lada Vesta и советский трактор — родственные в чем-то души. Например, по всеядности к дорогам. А еще цвет оказался похожий!
Государственные испытания, проведенные в конце пятидесятых, подтвердили, что ДТ-75 на 25-40% (в зависимости от задачи) производительнее предшественника, и до 14% экономичнее. Главный конструктор Шаров и его команда получили золотые медали ВДНХ, а страна — новые тракторы для своего скорейшего развития. Серийное производство "семьдесят-пятого" началось в 1963 году, завод к тому времени уже два года как был переименован в Волгоградский Тракторный Завод имени Ф.Э. Дзержинского.
Трактор Шарова оказался невероятно удачным. Неприхотливый, эффективный, надежный, предельно простой в обслуживании и ремонте — ровно то, что и было нужно в СССР. А еще — с комфортной кабиной, унифицированной с ГАЗ-51.
Двигатель, снабженный предпусковым нагревателем, запускался электростартером (который запускал не сам двигатель, но бензиновый “пускач” — одноцилиндровый бензиновый двухтактник ПД-10У).
С включенным УКМ, трактор ДТ-75 мог развивать тяговое усилие в 3680 кгс — вполне достаточно для любой строительной либо сельскохозяйственной задачи, с различным навесным оборудованием.
В 1967 году начался параллельный выпуск модификации ДТ-75М — с 90-сильным дизелем А-41 объемом 7.4 л, и тяговым усилием до 4430 кгс. Емкость топливного бака составляла те же 245 л.
Массовое освоение земель шло и в Казахстане. Производство ДТ-75М было организовано еще на одной площадке — Павлодарском Тракторном заводе.
Тракторы ДТ-75М «Казахстан» отличались от обычной "эмки" синим окрасом с контрастирующей белой крышей и соответствующей надписью на крышке капота.
На базе тракторов ДТ-75 выпускали бульдозеры, трубокладчики и так далее.
В 1969 году появилась "болотная" модификация с увеличенными гусеницами, защитами силового агрегата и трансмиссии. Удельное давление на грунт — вдвое меньше, 23.2 кПа вместо 44.6 кПа.
В 1978 году “дэтэшка” получила новую, более просторную и высокую, амортизированную кабину с широким остеклением. Как и другие решения Шарова, это подразумевало кропотливую работу с использованием принципов инженерной психологии, технической эстетики и принципов эргономики, для чего еще в 1966 году впервые в СССР на тракторном заводе было создано специальное бюро художественного конструирования.
Результатом стала небывалая для прежней советской техники эргономика и комфорт тракториста. Который впервые работал в удобной кабине с отличной обзорностью на рабочие инструменты, сидел на подрессоренном сиденье, и даже мог воспользоваться благами цивилизации вроде воздухоохладителя или отопителя, а также электрического стеклоочистителя.
Кабину при “рестайлинге” сместили вправо, освободив место топливному баку (до этого он располагался сзади). Возможно, поэтому модификация получила в народе прозвище “почтальон”.
Вершиной эволюции модели стал ДТ-175С «Волгарь» — с 170-сильным двигателем и гидромеханической трансмиссией. Впрочем, с 1986 по 1994 таких машин выпустили всего 16000 штук, в то время как в Волгограде и Павлодаре за все годы выпуска было построено более 2.7 миллиона тракторов ДТ-75 различных модификаций.
Многие из этих машин работают в разных уголках России и мира и по сей день, и бессмысленно рассуждать, насколько они уступают в производительности пятисотсильному “Новому голландцу”.
Что же до самого завода, то он, фактически, прекратил свое существование в прежнем понимании. После банкротства в 2005 году, высокая производительность труда нескольких тысяч человек какое-то время фиксировалась, но, возможно, только на бумаге, по факту — о значительных масштабах выпуска речи не шло, разрушенные корпуса на заброшенной территории, позже сданной под коммерческую застройку. Впрочем, от "Волгоградского тракторного завода" осталось название, под которым выпускают военную технику по оборонзаказу. Хотя бы бренд еще жив!
Да и трактора ДТ-75 до сих пор производят, только в Чебоксарах. Если верить сайту производителя, цена — от 2.5 миллиона рублей без учета утильсбора. Основательно модифицированная версия АГРОМАШ 90ТГ — три миллиона. С момента выпуска первого серийного трактора ДТ-75 прошло пятьдесят восемь лет.
Еще одна модель тракторов, которая (также в болотной спецификации) встретилась нам на площадке в Номже — еще одна советская "легенда", известная в народе как "сотка" — Т-130. Эти более крупные трактора выпускались на Челябинском Тракторном заводе с 1969 по 1988 годы, и были менее универсальными, чем ДТ-75.
Большая мощность двигателей (130-160 л.с.) не могла полностью реализоваться в тяговое усилие в связи с применением ручной трансмиссии, а не гидромеханики. Работать на этом тракторе было непросто. Традиционно, пуск дизельного двигателя выполнялся бензиновым карбюраторным двухцилиндровым ПД-23 с двухступенчатой коробкой передач. Конструкция была довольно капризной при низких температурах. Чтобы запустить основной двигатель, у тракториста уходило 5-7 минут.
Этот 130-й работал в комплексе машины для глубокого фрезерования земель (МТП-44Б). Такие комплексы позволяли аккуратно и эффективно срезать слои торфа.
14-литровый дизель был шумным и тоже не отличался особой надежностью. Частота выхода из строя бортовых фрикционов компенсировалась лишь ремонтопригодностью и доступностью запасных частей.
Тем не менее, выглядят челябинские трактора внушительно и по сей день. Ржавчина их не портит.
Состояние рабочее — хоть сейчас за рычаги.
Добывать торф в Номже им, похоже, уже не придется. Хотя судя по следам, машины периодически ездят, значит, есть работа.
В любом случае, даже перспектива пойти на металлолом — не всегда худший вариант.
Хуже остаться без дела тут, на этой просеке, и сгинуть окончательно через несколько лет под холодным северным дождем.
***