Материал, посвященный анализу стоимости проезда в общественном транспорте в Беларуси и некоторых других странах, вызвал неудовольствие (и это слабо сказано) у некоторых наших читателей. Более того. С ними, как оказалось, солидаризировалась и редактор газеты Ольга Селезнёва. Как следствие, тема эта из рубрики «Золотой червонец» плавно перетекла в спор (батл) между Ольгой и Владимиром Ореховым.
Ольга: Владимир, в опубликованном материале имела место некорректность: это примеры стоимости поездки в общественном транспорте в странах, которые изначально проигрывали нам по количеству возможных проездов. В странах Западной Европы — изначально высокая стоимость разового проезда (около 1,5 евро). Да, мы более или менее адекватно смотримся на фоне Киева и Пекина, где стоимость проезда и уровень зарплат поближе к нашим. Некорректностью назову то, что ты не привел примеров стран или городов, где проезд в общественном транспорте вообще бесплатный…
Владимир: Всем угодить, Ольга, трудно (если вообще возможно). Тем не менее вину свою не признаю и считаю, что бесплатным бывает только сыр в мышеловке. Но мышам от этого — одни неприятности.
Лет 10-15 назад был на слуху «бесплатный» пример Туркменистана. Правда, не в отношении общественного транспорта, а услуг ЖКХ и автомобильного топлива. С 1992 года в стране бесплатно выделялось порядка 600 м3 газа на человека (это приблизительно то количество, которое тратят сегодня на отопление и горячее водоснабжение частные домовладения) и 25 кВт электроэнергии на человека в месяц. Потом к этому добавили еще 10 киловатт. А еще гражданам Туркмении бесплатно предоставлялось до 250 л воды в день и бесплатная услуга по водоотведению, 400 г соли в месяц и даже саван для умерших. А с 2006 года еще и 120 л бесплатного бензина для владельцев легковых автомобилей и по 200 л — автобусов и грузовых машин. Про 40 л для мотоциклистов можно и не говорить. Но в детали никто почему-то не вдавался. К примеру, поставки газа зимой полностью прекращались. Народ дома имел про запас керосинки и электроплиты, которые в нормированные 35 кВт никогда не укладывались. И проблемы с электричеством на этом не заканчивались. Были скачки напряжения, перепады — от 100 до 320 вольт. В стране не было семьи, где бы в течение года не перегорели два-три бытовых прибора. О компенсации за них никто не заикался. Потому что услуга была бесплатной. Похожая ситуация и с водой. Она вроде бесплатная, но текла только два часа в день. В областных центрах иной раз воды в домах и квартирах не было по две-три недели. Местные водоканалы знали проблему, но водовозы стояли на приколе: не было резины и запчастей. Столь же критической ситуация была и с электроснабжением. Со времен обретения государственной независимости в Туркменистане до 2018 года не было сделано ни одной попытки обновить трансформаторные подстанции, кабельные и воздушные линии электропередачи… А все потому, что бесплатно.
Так что в итоге страна от коммунизма в отдельных отраслях отказалась.
Думаю, что бесплатный проезд в общественном транспорте у нас закончился бы тем же. Все автобусы/троллейбусы/трамваи стали бы на прикол. Нечем было бы их ремонтировать. И не за что было бы обновлять автопарк.
Ольга: Пример хороший, но с бородой — слишком уж старый. Сегодня в мире некоторые города постепенно все-таки переходят на бесплатный общественный транспорт, но по другой причине. Чтобы люди оставляли машины дома. А это приведет к сокращению выбросов в атмосферу, снижению городского шума и отсутствию пробок на дорогах.
Тоже пример: в Таллине бесплатный транспорт жителям был предложен в 2013 году. С того времени транспортная система недосчиталась около 12 млн евро из-за потери дохода от продажи проездных документов. Но в целом столица Эстонии выиграла. За счет налогов, так как людей стало жить в городе больше, и туристов, которые продолжают покупать билеты. А еще в городе выросло на 10% использование общественного транспорта и на столько же снизилось использование автомобилей. И еще один огромный плюс: в сельской местности пригородные бесплатные автобусы реально остановили сокращение численности населения за счет того, что доступ к рабочим местам у людей был существенно облегчен.
А с 1 марта 2020 года с той же целью автобусы, трамваи и поезда стали полностью бесплатными и в Люксембурге. И это уже не город, а страна, которая работает над концепцией «свободной мобильности». Ее результат — 20% люксембуржцев должны пересесть из машин на общественный транспорт. Раньше стоимость одного билета составляла полтора-два евро за разовую поездку, а сейчас — ноль.
Факт: за безбилетный проезд пассажиры могут получить штраф в размере от 0,5 до 1 базовой величины.
Владимир: Эти примеры, Ольга, не очень удачны. В первую очередь, из-за масштабов. В одноименной столице Люксембурга менее трех десятков маршрутов общественного транспорта. Там цифры несопоставимы с нашими — ни по километрам маршрутов общественного транспорта, ни по количеству подвижного состава, ни по количеству людей, занятых в отрасли… Думаю, будь Минск размером с Таллин или Люксембург, он бы уже давно перешел на бесплатный общественный транспорт. 20-40 млн долларов (евро) в год (а то и несколько лет) — капля в море для экономики нашей столицы.
Кроме того, ты не говоришь о негативном опыте. В городах той же Америки и Франции уже неоднократно предпринимались попытки сделать транспорт — бесплатным. Но спустя полгода-год — отказывались от этой затеи. Иногда из-за банальности: автобусы превращались в бомжатники. Бездомные реально поселялись в них… Едва представлю такую картину в Минске, дурно становится. Думаю, если бы народ начал ездить с ними по соседству на работу, он пересел бы с общественного транспорта на личный. И тогда бы пробок на дорогах наших стало бы только больше.
Ольга: Во-первых, в Минске нет такого количества людей без определенного места жительства, как в США или во Франции. А во-вторых, говорить о плюсах и минусах бесплатного общественного транспорта можно лишь попробовав. Хотя бы в качестве эксперимента. Хотя бы в одном районе сельской местности, где зарплаты у людей — небольшие, где работы — негусто и добраться до нее — проблематично. Да даже хотя бы по одному-двум маршрутам, самым критичным, чтобы хотя бы деревни продолжали жить.
Владимир: Тут соглашусь. И вообще, стремление транспортников выйти с билетами на самоокупаемость — за рамками разумного. Во всем мире цены на билеты для пассажиров в общественном транспорте составляют 40-70% их себестоимости. Это как норма. Как аксиома. Даже в тех странах, где зарплата — не чета нашим. И только наши транспортники стремятся к выходу на себестоимость…
Автор фото: из архива МЛЫН.BY / Елена Таборко, в качестве иллюстрации