Главным фактором, определившим работу транспортного комплекса страны, включая дорожную отрасль, в 2020–2021 годы стали ограничения на фоне пандемии COVID-19. При этом в прошлом году закрытие границ, введение внутренних ограничений, сокращение деловой активности и снижение спроса на транспортные услуги привели к отставанию от целевых показателей транспортной стратегии. В 2021 году рынок инфраструктурных проектов начал стабилизироваться: спрос на объекты инфраструктуры растет и количество проектов стало постепенно увеличиваться. Младший партнер практики «Инжиниринг» компании «НЭО Центр» Ольга Корона рассказала об основных механизмах финансирования дорожной инфраструктуры и их преимуществах.
В 2021 году рынок инфраструктурных проектов начал стабилизироваться. Одним из главных драйверов развития дорожной отрасли стал внутренний туризм, который в ближайшее время обещает обогнать прочие отрасли по числу «заинтересованных пользователей».
Позитивную тенденцию наглядно проиллюстрировал Восточный экономический форум, где был подписан ряд крупных соглашений, стимулирующих развитие отдельных транспортных отраслей на Дальнем Востоке: общественного и туристического транспорта и, конечно, дорожной инфраструктуры. В других регионах также наблюдается положительная динамика. Так, отдельные регионы получат дополнительное финансирование на строительство и ремонт автодорог: Республика Татарстан — на строительство первого этапа Вознесенского тракта в Казани протяженностью 12 км; Оренбургская область — на ремонт дорог и объекты улично-дорожной сети в населенных пунктах. Также средства будут направлены еще в 23 субъекта РФ, включая Забайкальский край, Республику Саха (Якутия), Белгородскую, Волгоградскую, Воронежскую, Курганскую, Пензенскую и другие области.
Всего государство направляет из бюджета около 2,4 трлн рублей до 2023 года на поддержку инфраструктурной отрасли. Однако, помимо бюджетного, существуют и другие источники финансирования инфраструктурных проектов: ГЧП, инфраструктурные кредиты и облигации, а также механизм комплексного развития территорий. Далее рассмотрим каждый из видов финансирования в части дорожной инфраструктуры.
Бюджет
Инфраструктура — та часть строительной отрасли, которая в большей степени по сравнению с остальными финансируется и поддерживается государством, отсюда сохранение темпов даже в условиях кризиса. Большая доля бюджетных ассигнований — по данным ФАИП, порядка 25% в 2021 году, направляется на развитие транспортной инфраструктуры. При этом перспективной моделью финансирования транспортной системы является сокращение доли бюджетного финансирования и повышение общей привлекательности транспорта как сферы инвестиций и предпринимательства. Однако расходы бюджетов всех уровней по-прежнему велики, а частные инвесторы не столь активны.
В 2020 году доля транспортных проектов в инфраструктурных расходах составила 59,5% расходов федерального бюджета [1]. Бюджетные вложения в инфраструктуру по итогам 2021 года прогнозируются на прежнем уровне или могут вырасти и составить порядка 2,5 трлн руб., при этом доля транспортной инфраструктуры по-прежнему будет существенной в связи с увеличением вложений в строительство и реконструкцию автодорог.
Отсутствие альтернатив бюджетному финансированию (по размеру вложений) при реализации масштабных федеральных проектов в автодорожной отрасли делает данный механизм, по сути, единственным вариантом получения напрямую средств на строительство или реновацию дорог и мостовых сооружений, за исключением, пожалуй, механизма ГЧП. Успешный зарубежный опыт финансирования инфраструктурной отрасли показывает, что государство должно играть ключевую роль в этом процессе — инициировать проекты и вкладывать средства из федерального и регионального бюджетов на уровне других развитых стран.
Механизмы ГЧП
В качестве инструмента регулирования отношений государства и бизнеса механизм ГЧП представляется наиболее эффективным по сравнению с другими, так как позволяет увеличить объем финансирования за счет привлечения частных средств в отраслях с «традиционно государственными» вложениями.
Лидерами по объемам капитальных вложений являются проекты ГЧП в транспортной области, в основном по строительству автодорог. В настоящее время механизм ГЧП является объектом особого внимания на федеральном уровне и зоной развития для региональных властей. По данным Минэкономразвития России, лидерами по уровню развития ГЧП (в основном за счет запуска крупных инфраструктурных проектов в 2020 году) являются Московский регион, Республика Саха (Якутия), Санкт-Петербург, Ямало-Ненецкий автономный округ.
Среди крупных дорожных проектов прошлого года можно отметить платную дорогу в Подмосковье и мост через р. Лену в Якутии.
В феврале 2020 года правительство Московской области заключило концессионное соглашение в отношении сети платных автодорог Солнцево — Бутово — Видное — Каширское шоссе — Молоково — Лыткарино — Томилино — Красково — Железнодорожный. Общий объем инвестиций составил 112 млрд руб., протяженность дорог — 53 км. Этот проект в сфере региональных автодорог является вторым по протяженности (после обхода Тольятти, Самарская обл., протяженностью около 100 км) и третьим по капиталоемкости (после Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге и обхода Тольятти)[2].
Также в 2020 году правительство Якутии подписало концессионное соглашение о проектировании, строительстве и эксплуатации мостового перехода через реку Лену в районе города Якутска с консорциумом госкорпорации Ростех и группы «ВИС». Это знаковый и стратегически важный проект магистральной инфраструктуры не только для региона, но и для всего Дальнего Востока. По сути, мост свяжет западную и восточную части Якутии, три федеральные и пять региональных автодорог, соединит между собой огромные территории вплоть до Арктики. Общая потребность в финансировании на инвестиционной стадии составляет 81,5 млрд руб., из них федеральный капгрант — 47,9 млрд руб., региональный капгрант — 6,4 млрд, внебюджетные источники — 27,2 млрд.
Приведенные примеры иллюстрируют удачную кооперацию государства и частных инвесторов. Создание новых транспортных коридоров открывает новые возможности для развития сразу нескольких отраслей экономики (туризма, торговли, промышленности, инфраструктуры и других), способствует запуску десятков крупных инвестпроектов. Ключевой фактор успеха подобных проектов — грамотно выстроенная работа с инвесторами местных органов власти, их открытость и готовность поддерживать ГЧП-проекты.
Инфраструктурные кредиты
Еще один важный механизм финансирования дорожной отрасли - это инфраструктурные бюджетные кредиты. Правительственная комиссия по региональному развитию уже утвердила заявки одиннадцати регионов, значительная часть кредитов пойдет на развитие дорожно-транспортной инфраструктуры. Также в планах правительства выделить еще 500 млрд руб. на кредиты регионам до 2026 года.
Чтобы получить льготные бюджетные кредиты, региону необходимо принять участие в отборе проектов согласно правилам его проведения. Так, федеральные деньги могут быть использованы на проектирование, строительство или реконструкцию коммунальной, социальной и транспортной инфраструктуры.
Предоставление инфраструктурных кредитов первоначально ассоциировали исключительно с жилищным строительством. При этом застройщики не торопились с реализацией проектов, так как жилым районам необходима инфраструктура. Сегодня возможности применения инфраструктурных кредитов расширились и являются перспективными для транспортных объектов. Новый механизм поспособствует вводу в эксплуатацию нового жилья и созданию рабочих мест, даст рост развитию транспортной и социальной инфраструктуры при комплексной застройке территорий, а также будет использован при строительстве дорог и индустриальных парков.
Облигации
Инфраструктурные облигации могут стать важным механизмом финансирования комплексного развития территорий. Выпуск облигаций — необходимая мера для поиска альтернативного финансового инструмента в связи с существенным увеличением объема строительства и недостаточностью бюджетных средств. Для ряда крупных проектов привлечен большой объем частных инвестиций, при этом выпуск инфраструктурных облигаций позволяет привлечь в транспортную отрасль дополнительные средства.
В нашей стране рынок инфраструктурных облигаций только начинает свое развитие, так как требуются законодательные изменения, а также обеспечение приемлемых рисков для инвесторов.
К преимуществам финансирования проектов за счет облигаций можно отнести более низкую стоимость пользования займом и возможность привлечения целого ряда частных инвесторов. При этом облигации являются сложным видом финансового инструмента, и в целях повышения их привлекательности для инвесторов следует решить довольно много вопросов с их размещением и распределением рисков в зависимости от стадии реализации проекта.
Эффективность нового инструмента можно будет оценить спустя время, потребуется 2–3 года на налаживание нового механизма финансирования, запуск проектов и выход их работы на полную мощность.
Комплексное развитие территорий
Механизм комплексного развития территорий (КРТ) запущен в конце 2020 года. Среди ключевых целей КРТ — создание необходимых условий для привлечения внебюджетных источников финансирования обновления застроенных территорий и для развития транспортной, социальной, инженерной инфраструктуры, благоустройства территорий, а также повышение эффективности использования городской среды.
В связи с ростом и развитием КРТ, а также общей урбанизацией будет расти спрос на городскую инфраструктуру. Традиционно средств для ее финансирования недостаточно, и актуальным механизмом финансирования в данном случае могут стать облигации.
До конца этого года в каждом регионе РФ должен появиться проект КРТ, а также должны быть утверждены необходимые документы. Например, сейчас в Москве на разных этапах реализации уже находится 130 проектов КРТ общей площадью около 2 тыс. га, что приведет к росту объектов транспортной инфраструктуры для обеспечения качественных и безопасных дорог на вновь застроенных территориях. При масштабной застройке создание объектов инфраструктуры становится более привлекательным с коммерческой точки зрения и ведет к более выгодной продаже квартир в жилых комплексах.
Заключение
Согласно мировому опыту, уровень расходов на развитие инфраструктуры должен составлять до 5% ВВП. Расходы государства на инфраструктурные проекты в РФ за последние годы не превышали 2% ВВП, что является недостаточным показателем, учитывая масштабы страны и необходимость как минимум поддержания изношенной инфраструктуры и как максимум ее реновации.
В заключение стоит отметить, что, несмотря на поиск и отлаживание альтернативных механизмов финансирования транспортной инфраструктуры, основными механизмами финансирования являются бюджет и ГЧП. Однако следует ожидать, что и остальные способы финансирования наберут обороты и зарекомендуют себя на региональном уровне. Бюджетные вложения в инфраструктуру, как и ранее, в большей степени зависят от региональных инвестиций, обеспечивающих порядка 80% всех затрат. Привлечь дополнительные средства в отрасль возможно при более активном использовании инструментов государственно-частного партнерства и новых механизмов.
[1] Согласно данным единого портала бюджетной системы
[2] По данным опубликованного Рейтинга субъектов РФ по уровню развития ГЧП за 2020 год