Пролог
В далёкие восьмидесятые годы двадцатого века жил да был в захолустной уральской деревне генеральный комсорг местного управления гражданской авиации. Жил бы не тужил, да вот старшие товарищи по Партии, к которым он, случалось, заходил, частенько хвастались перед молодёжью импортными шмотками и прочим барахлом: "смотри, вот видишь, вот тут латинскими буквами написано "мадэ ин"! И появилась у нашего генерального комсорга мечта. Ну жениться на дочке правильного папани - это само самой. Но самое главное - всё в жизни должно быть мадэ ин. Но была у него ещё одна совсем несбыточная мечта. Чтобы наступил такой день, когда он смог бы выйти на тармак, упасть ниц, и расцеловать бетон, по которому проехало колесо Боинга!
При чём тут вообще лётно-технические характеристики, послепродажное обслуживание, стоимость лётного часа?!?!?
В целом по лётно-техническим характеристикам Ил-96 и Ту-204 были вполне на уровне летавших тогда за границей аналогов - МД-11 и Боинга 757. Однако от "менеджеров" только и слышались жалобы об "отсутствии послепродажного обслуживания", "отсутствия необходимого количества запчастей и необходимости ждать требующиеся запчасти длительное время", и главное о якобы "пренебрежительном отношении к эксплуатантам от самих производителей". Было ли это действительно причиной?
Источник проблемы был всё-таки другой. Подобно нашему генеральному комсоргу, спроси начальника любого местного управления гражданской авиации: "Что престижнее - летать на новых Ту-204, или стоять на коленях под забором офиса Боинга в очереди за отлетавшими тридцать лет в Aфрике самолётами с ещё не полностью вытершейся надписью мадэ ин"? Ответ очевиден.
К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники.
В таких условиях обвинять авиапром в "недостаточной поддержке своей продукции" - это всё равно, что обвинять вратаря футбольной команды, когда не только свои болельщики болеют за гостей и освистывают своих, но и футболисты своей же команды пинают в свои же собственные ворота.
Оказал ли отрицательное влияние на авиапром кретинизм экономической "элиты"?
Эксперты Высшей Школы Экономики прочитали в переведённой с английского языка книге по бухгалтерскому учёту, что "нужно дать предпринимателям свободу, дать им возможность покупать "на рынке" "самое эффективное", и тогда они смогут предложить самые лучшие товары и услуги, экономика будет расти, все будут богаты и довольны". Ну, короче говоря, "самое оптимальное" для экономики - это пусть каждый на своём месте покупает лучшее по соотношению цена-качество. Этот аргумент также используется как оправдание безудержного желания покупать всё только мадэ ин: "почему это я должен покупать более дорогое и некачественное только потому, что оно - отечественное?", "потребитель думает кошельком", "вашего отечественного ещё ждать, а летать нужно уже сегодня", "экономика и патриотизм несовместимы".
Но к сожалению эксперты Высшей Школы Экономики, а также те, которые повторяют, как попугаи, вышеуказанные аргументы, никогда не слышали, что такое математика.
Поскольку тем, кто математику учил, на первой же лекции по теории игр объясняют так называемую "дилемму заключённого". В этой простой модели Иванов работает на АвтоВАЗе, а Петров - на Горизонте. Иванову в этой модели по соотношению цена-качество лучше купить Самсунг, чем Горизонт, а Петрову - двадцатилетний подержанный Фольксваген, чем Жигули. Но когда каждый из них независимо от другого покупает то, что выгоднее ему (соответственно Самсунг и подержанный фольксваген), то оба остаются без работы, потому что Горизонт и Жигули покупать некому! То есть оптимальное для каждого независимого участника решение ("почему это я должен покупать более дорогое и худшее отечественное?") приводит к совершенно неоптимальному равновесию для общества/экономики (уволенные с АвтоВАЗа и с Горизонта Иванов и Петров вынуждены за миску похлёбки в день работать на построенной дедушкой МакКейном бензоколонке).
Выражаясь научным языком, эксперты Высшей Школы Экономики не догоняют тупыми калганами, что равновесие Нэша в дилемме заключённого не может быть оптимальным без внешнего стимула (протекционизма)! В результате, взгляд российской экономической "элиты" на авиапром подытожил ещё тогда, в далёкие девяностые, Генеральный Эксперт Высшей Школы Экономики товарищ Гайдар:
Авиапром - это очень дорогостоящее дело, которое требует слишком много инженеров и конструкторов, заводов, комплектующих для производства, средств и т. д. Но я договорился с «Боингом», нам дадут необходимое количество любых самолётов под любые авиалинии.
Но мы задали вопрос - преставим себе, что в тогдашней экономической среде был толковый экономист, который понимал бы, что без поддержки отечественной промышленности мы очень быстро превратимся в страну-бензоколонку. Сложилась бы ситуация в экономике по-другому?
Нет!
Потому что раболепное преклонение перед латинской буквой было (и осталось) настолько всеобъемлющим и всеохватывающим, что любого человека, который попробовал бы воспрепятствовать повальному замещению отечественного импортным, просто разорвали бы на части. Если всё правительство было готово за один подержанный фольксваген продать родную мать, то судьба авиапрома (и вообще всей промышленности) были предрешены, независимо от математических аргументов и дальнейших перспектив страны.
О роли Суперджета
В конечном итоге вопрос, виноват ли Суперджет в том, что не сложилась судьба Ту-334, на самом деле сводится к тому, отобрал ли Суперджет последние крохи у туполевских (и ильюшинских) самолётов, или крох всё равно бы не было. В любом случае, для таких "аристократов", как руководители российских авиакомпаний, и Суперджет тоже, точно также как и Ту-204/Ту-334, совершенно не был мадэиновским самолётом, и был ни чем иным как угрозой их "привилегии" преклоняться перед Боингом и Аирбасом.
В конце концов, самая раболепная авиакомпания страны всё-таки смогла сплавить Суперджеты в дочку, которая будет "выполнять социальные нужды, эксплуатировать отечественную технику". А вот сам «Аэрофлот» сосредоточится только на иномарках и дальнемагистральных рейсах, чтобы стать «пятизвездочной компанией».
Любая нормальная страна гордилась бы своим авиапромом и возможностью покатать ВИП пассажиров на своих самолётах. Но в стране, в которой раболепное преклонение перед латинской буквой давно стало нормой и уже даже и не приходит в голову как преклонение, всё наоборот. И в таких условиях единственное, чем занимается страна - это ожидает, затаив дыхание, разрешат ли нам ввести в эксплуатацию Северный Поток 2. Что эквивалентно, в своей постановке вопроса - разрешат ли нам заправлять, стоя на коленях, подержанный фольксваген на построенной дедушкой МакКейном бензоколонке.