Прообразом современных ледоколов стал пароход «Пайлот», созданный в 1864 году по указанию судовладельца Михаила Бритнева. Благодаря укреплённой и срезанной под углом носовой оконечности судно могло наползать на лёд и своим весом ломать его. «Пайлот» стали использовать для почтово-пассажирского сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом в ледовых условиях, что позволяло удлинить навигацию на несколько недель.
Позже Бритнев построил ещё два похожих судна, хотя не получил тогда поддержки Морского ведомства. Зато его опыт выкупили немецкие инженеры и создали свои машины на основе чертежей первых русских ледоколов. Подобный способ прохождения через лёд до сих пор используется ледоколами мира вплоть до атомных.
Преданным сторонником строительства ледоколов был адмирал Степан Макаров. Макаров считал, что именно они могут сыграть ключевую роль в освоении Арктики и улучшении сообщения европейской части России с Сибирью и Дальним Востоком. В 1897 году комиссия под его руководством приступила к разработке технических условий для создания крупного парового ледокола.
В сравнении с маленьким «Пайлотом» первый в мире ледокол арктического класса «Ермак» был настоящим гигантом. Однако «Ермак» так и не вошёл в состав Военно-Морского флота России, а был причислен к Министерству финансов. Его отстранили от опытных переходов через арктические льды и предписали заниматься проводкой судов в Финском заливе.
В первые десятилетия советской власти самым мощным отечественным паровым ледоколом был легендарный «Святогор», позднее переименованный в «Красин». Он долго держал мировую пальму первенства среди покорителей льдов.
Однако со временем стало очевидно, что ресурс паровых ледоколов быстро исчерпается. Необходимо было разрабатывать и строить ледоколы нового типа. Советское правительство, понимая важность исследования и освоения арктических широт, обязало промышленный сектор построить два дизель-электрических ледокола.
В 1934 году завод «Электросила» приступил к изготовлению электрооборудования для новых гигантов «Киров» и «Куйбышев», но их строительство досрочно прекратили из-за нехватки ресурсов.
Долгое время в стране использовали дизельные ледоколы, полученные по ленд-лизу от США. Однако они расходовали много топлива и оказались неэкономичны в эксплуатации, поэтому в 1950-х советская промышленность задумалась о новом пути развития ледоколостроения — атомном.
Первый советский атомоход по имени «Ленин» был заложен в 1956 году. Над его строительством трудилось более 500 предприятий со всей страны, в том числе и «Электросила», где создавались электродвигатели постоянного тока для гребных винтов.
Серьёзный вклад в их разработку внёс лауреат Государственной премии, д.т.н. Владимир Касьянов, который в 1929 году поступил на «Электросилу» расчётчиком и в последующие годы создал теоретический фундамент для проектирования отечественных машин постоянного тока. После войны он со своими учениками разрабатывал машины постоянного тока, которыми снабжались приводы прокатных станков металлургических комбинатов и электродвигатели атомоходов.
Гребные электродвигатели для «Ленина» разрабатывало КБ «Электросилы» под руководством талантливого инженера-конструктора Николая Куликова. Проектированием турбогенераторов руководил главный конструктор Гарри Хуторецкий, а всех электрических систем — начальники отделов Лев Родштейн, Игорь Глушанок и многие-многие другие работники завода.
После того, как первый атомный ледокол доказал свою способность эффективно преодолевать ледовые барьеры, в СССР появились ещё более современные атомоходы — «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз», «50 лет Победы» и «Ямал».
Для каждого из них на заводе «Электросила» произвели по три гребных электродвигателя, по шесть турбогенераторов мощностью 9МВт и пять — мощностью 2МВт. Кроме того, все ледоколы оснащались резервной дизель-электрической установкой на случай непредвиденных ситуаций.
К гребным установкам этих судов предъявляются повышенные требования. В суровых арктических условиях они должны обеспечивать высокую маневренность, широкий диапазон и плавность регулирования частоты вращения винтов, высокую надёжность работы и легкость управления, большую перегрузочную способность и устойчивость в условиях вибрации и сотрясений.
Задачи, которые приходилось решать электросиловцам, были новыми: например, огромные габариты узлов и применение многоходовых обмоток якорей электродвигателей.
И «Электросила» не подвела. Ледокол «Арктика» стал первым надводным судном, достигшим Северного полюса, где участники экспедиции водрузили флаг СССР.
В 1990 году ледокол «Россия» впервые в истории арктических путешествий совершил круизный рейс для иностранных туристов на Северный полюс. А в 2007 году обеспечил исследование континентального шельфа России на Северном полюсе с использованием глубоководных аппаратов «Мир» с борта судна «Академик Фёдоров», двигатели для которого тоже делали на «Электросиле».