Есть много историй о творческих людях, которые проектировали свои собственные автомобили, некоторые из которых даже запустили их в производство. Но немногим удалось дойти до покойного Джона З. ДеЛориана, который не только курировал создание своего спортивного автомобиля, но и заключал сделки по его запуску в производство, а затем сумел убедить британское правительство поддержать большую часть программы.
Спортивный автомобиль Джона З. ДеЛориана был воплощением футуризма конца 1970-х годов, и на бумаге казалось, что у него есть все для этого. DMC-12 отличался клиновидным дизайном Джуджаро с низкой посадкой, внешней обшивкой из матовой стали, дверями типа «крыло чайки» и двигателем V6 объемом 2849 куб. См с впрыском топлива, установленным в стиле 911 сзади.
К сожалению, реальность 1981 года оказалась немного разочаровывающей - не в последнюю очередь потому, что многие из самых интригующих дизайнерских идей были отброшены, чтобы автомобиль действительно мог попасть в производство вовремя и в рамках бюджета. DMC-12 в итоге получился довольно крупным, а это означало, что V6 изо всех сил пытался предложить спортивные характеристики, в то время как управляемость была хорошей, но не блестящей, даже после того, как инженеры Lotus сделали все возможное.
Компания развалилась на фоне скандала в 1982 году.
Хронология модели
Апрель 1973 г. Джон Закари Де Лориан ушел с поста вице-президента GM
История начинается в апреле 1973 года, когда Джон Закари Де Лориан неожиданно ушел с должности вице-президента General Motors по производству автомобилей и грузовиков. Это был шокирующий ход, учитывая, что он был назначен на вершину GM, но следование бланку форм никогда не было вариантом для такого отступника, как Джон З. Он стремительно поднялся по карьерной лестнице GM, используя свой умопомрачительный стиль, чтобы так хорошо играть в корпоративную игру. . А теперь он хотел основать собственную автомобильную компанию и построить экзотический спортивный автомобиль, которого GM никогда бы не сделал.
С самого начала Джон Зи точно знал, чего хочет, и нанял гуру инженерии GM Билла Коллинза для реализации своих планов. Впечатленный BMW, Джон Зи решил создать спортивный автомобиль, способный составить конкуренцию купе CS - и впечатлить своих целеустремленных покупателей своим европейским стилем. Добавьте сюда изогнутый шар, кузов De Lorean из нержавеющей стали (чтобы машина прослужила долгие годы) и двери типа «крыло чайки». Он хотел придать автомобилю такой же вау-фактор, как Mercedes-Benz 300SL.
Январь 1974 г. Компания DeLorean Motor Company разработала DSV-1
В течение 1973 и 1974 годов планы начали выкристаллизовываться, и хотя De Lorean Motor Company еще не существовала официально, новый автомобиль уже обретал форму, как и финансирование для его постройки. Заключив сделку на сумму 500 000 долларов со страховой компанией Allstate, Джон Зи представил свое спортивное купе под названием De Lorean Safety Vehicle (DSV-1), а страховая компания профинансировала постройку прототипа с целью запуска его в производство. если спрос будет. Но еще до того, как высохли чернила на сделке, страховая компания потеряла интерес, оставив финансы в надежных руках Де Лориана.
Ноябрь 1974 г. Ital Design начала работу над стайлингом нового автомобиля DeLorean
В конце 1974 года Джон Зи и Коллинз обратились к Джорджетто Джуджаро из Ital Design, и после коротких переговоров итальянец начал работу над стилем нового автомобиля. Параметры Де Лореана - наряду с необходимостью в этих дверях и кузове - заключались в том, что новый автомобиль нуждался в бамперах, устанавливаемых заподлицо, имел средний двигатель и был достаточно просторным для высоких водителей (Джон Зи был ростом 6 футов 5 дюймов).
Январь 1975 г. Конструкторские работы продолжились на прототипе DeLorean.
Первоначально рассматривался двигатель Ванкеля, но ни Citroen, ни Mazda не были достаточно серьезными, чтобы поставлять его в больших объемах. Затем появился Ford Cologne V6; затем 2-литровый двигатель Citroen CX; при этом инженеры переключили двигатель V6 'Douvrin' PRV сравнительно поздно в программе. Учитывая, что Джуджаро сконструировал свой средний двигатель вокруг рядной четверки Citroen, это вызвало фундаментальный инженерный сдвиг - силовой агрегат V6 необходимо было переместить за линией задней оси, чтобы сохранить внутреннее пространство (а сзади нужно было разместить сумку для гольфа). передние сиденья).
Конструкция кузова была усовершенствованной - композитная система (Elastic Reservoir Molding), которая позволяла прикреплять стальные внешние панели к двухкомпонентному основанию. Это был новаторский метод строительства, который добавил желательности - настолько, что, когда он был представлен прессе в октябре 1976 года, журнал Road & Track объявил DMC-12 «сенсацией». Несмотря на то, что он не проехал на нем, а производство осталось далеко.
Все это время Джон Зи был здесь, там и повсюду - использовал свои связи, давил на плоть и уговаривал потенциальных инвесторов расстаться со своими деньгами в обмен на долю компании. За дилерами ухаживали, банки угощали банками и уговаривали поставщиков промышленности подняться на борт - всем была обещана земля. Мечта набирала обороты, и Детройт начал обращать на нее внимание.
Январь 1977 г. Первый прототип готов и используется для привлечения финансирования.
В то время как первый прототип провел большую часть 1977 года, соблазняя прессу и потенциальных дилеров, был построен второй. Именно тогда началась детальная инженерия - благодаря дополнительным финансам. Адаптация автомобиля для работы с Douvrin V6 была значительно упрощена, когда инженеры обнаружили, что они могут имитировать концептуально аналогичную установку Alpine-Renault A310 V6.
Июль 1978 г. Производство в Северной Ирландии согласовано с правительством Великобритании.
Однако встал вопрос куда более насущный: где построить машину. Изначально наиболее серьезным предложением было Пуэрто-Рико - пакет грантов в размере 60 млн долларов (дополненный правительством США), а удобное расположение на заброшенной военной базе соблазнило Джона Зи, но задержки в реализации проекта подтолкнули его к переговорам с Агентство развития Северной Ирландии.
Это был смелый шаг и потенциально чреват опасностью, но, очаровав лейбористское правительство, сделка Джона Зи была заключена в считанные дни после удивительно короткой консультации. Контракты на сумму 117 миллионов долларов денег налогоплательщиков были подписаны в июле 1978 года, и проект по созданию новой производственной площадки в Данмарри, недалеко от Белфаста, находился в стадии реализации.
Переместив фокус в Великобританию и имея финансовые средства, Джон Зи приступил к созданию компании, готовой к массовому производству.
Наряду с фабрикой Dunmurry в Ковентри был открыт центр управления и логистики, где были быстро наняты сотрудники, чтобы заполнить его, чтобы начать заключать новые сделки по поставкам в Великобритании, в то время как Джон Зи и Колин Чепмен подписали сделку для Lotus по разработке DMC- 12 до производственной готовности. Это имело смысл - Lotus остается уважаемой консалтинговой компанией в области автомобильного дизайна и инжиниринга, а Коллинз и Чепман были твердыми поклонниками Esprit, автомобиля, который установил динамичный эталон на рынке.
Несмотря на это, Коллинз обнаружил, что не может работать с Чепменом, увидев, что автомобиль, который он спроектировал с нуля, разбавлен и переработан в соответствии с инженерными принципами партнера. Это была горькая пилюля.
Сентябрь 1978 г. Компания Lotus была приглашена для разработки DMC-12 для производства.
Учитывая сжатые сроки, у Lotus не было выбора. Он пошел по тому, что он знал лучше всего, и отказался от большей части нижней части оригинального De Lorean, приняв конструкцию шасси, почти идентичную Esprit. С почти 200 сотрудниками Lotus, работавшими над проектом De Lorean, было принято базовое шасси, и был внедрен метод вакуумного впрыска смолы (VARI), который заменил сложную и дорогостоящую систему ERM, которую Коллинз восхищал в 1975 году. Нержавеющая сталь. внешние панели по-прежнему украшали бы экстерьер, поэтому более простая конструкция кузова была бы невидима для владельца. И Lotus будет получать гонорар за свою запатентованную систему за каждый построенный DMC-12.
Сходство с Esprit пошло еще дальше - полностью независимая подвеска с передними двойными поперечными рычагами и задней многорычажной подвеской была практически идентична. Поэтому неудивительно, что он хорошо управлялся (отточенный в Hethel), но качество езды также было отличным, благодаря относительно высокой настройке хода и большим супер-липким шинам (которые обязательно были намного больше сзади) . Реечное рулевое управление также было настроено в соответствии со спецификацией Lotus и было быстро настроено на 2,65 оборота от упора до упора - идеальная настройка автомобиля для водителя.
Производительность не оправдала ожиданий - не в последнюю очередь потому, что после установки выхлопного оборудования (DMC-12 был первым автомобилем, построенным в Великобритании, который имел катализатор в стандартной комплектации), 2,8-литровый V6 выдавал всего 130 л.с.
Несмотря на внутренние потрясения, стиль остался верен оригиналу Giugiaro. В результате нескольких поздних настроек были сглажены некоторые из самых острых краев, профиль боковых окон был приведен в порядок, а в последнюю минуту были добавлены электрические окна для платных автоматов - результат разговора между Джоном Зи и другим пассажиром на трансатлантическом транспорте. рейс, который не мог понять, почему в его так называемой роскоши не было электрических стеклоподъемников.
Декабрь 1979 г. Lotus завершила разработку DMC-12, передала в производство
Спустя чуть больше года после основания в Великобритании, Lotus начала передавать Де Лориану готовый проект по запуску автомобиля в производство. Хотя разработка не была завершена - и требовалась доработка, проект переехал в Ирландию…
Как мы уже видели, Джон З. Де Лориан не играл по правилам - и был готов мыслить нестандартно, чтобы реализовать свою мечту о запуске в производство своего спортивного автомобиля «крыло чайки». Однако выбор Северной Ирландии для постройки своего автомобиля был либо гением, либо коммерческим самоубийством.
Когда в октябре 1978 года была создана компания DMCL в Великобритании, она фактически начинала с нуля - автомобиль был недоработан, и необходимо было реализовать параллельную программу развития как в Hethel, так и в Ковентри; практика, которая еще не получила широкого распространения в отрасли. При организации производства автомобилей были заключены новые соглашения о поставках с бесчисленным множеством поставщиков комплектующих в Уэст-Мидлендсе - все с требованиями создания нового завода, построенного в раздираемой конфликтами Северной Ирландии, работающей на заднем плане.
Завод, расположенный в Данмерри, недалеко от католического поместья Твинбрук, был идеально расположен для борьбы с безудержной безработицей в этом районе (в католических районах она достигала 50%) - расположение было равноудалено между большими католическими и протестантскими владениями. Однако местная рабочая сила не обладала квалификацией, требовала значительного обучения, а инфраструктуры автомобильной промышленности для быстрого запуска просто не существовало.
Май 1980 г. DeLorean пропустил запланированную дату производства
Вдобавок ко всему, Джон Зи установил невыполнимый график для выполнения - он пообещал правительству, что пилотные автомобили будут сошли с конвейера к маю 1980 года, а через год после этого завод будет производить 30 000 автомобилей в год. . Несмотря на грандиозность задачи, он по-прежнему базировался в нью-йоркском офисе компании, полагаясь на таких тяжеловесов отрасли, как директор по закупкам Барри Уиллс и бывший GM Чак Беннингтон, чтобы наладить работу в Великобритании.
Январь 1981 г. Первый DMC-12 сошел с конвейера
С опозданием на восемь месяцев и превышением бюджета на 34 миллиона фунтов первый DMC-12 сошел с конвейера в Данмарри. Было бы легко раскритиковать это превышение, но, учитывая график, над которым работала британская команда, это было замечательным достижением. К сожалению, это все еще была спешка - и в истории, слишком известной в британской автомобильной промышленности, автомобиль был представлен публике недоваренным и некачественным. В течение нескольких месяцев на заводе были устранены эти проблемы…
Однако первоначальные дорожные испытания были добрыми - сравнив его с Porsche 911 и Ferrari 308 среди других, Car & Driver пришел к выводу: «Если Де Лориан продолжит так же, он может быть единственным североамериканцем, помимо Генри Форда, который оставит свой след и его имя в бизнесе ». Учитывая, что он стоил 25 600 долларов по сравнению с 16 258 долларами за значительно более быстрый (хотя и менее изысканный) Chevrolet Corvette, это был откровенно ошибочный вид, независимо от того, с дверьми в виде крыла чайки или нет.
Шасси и инженерные решения были впечатляющими, даже несмотря на то, что чрезмерный клиренс делал все возможное, чтобы нарушить общий уровень бокового сцепления. Autocar посчитал, что он был склонен к недостаточной поворачиваемости; Road and Track думали, что он слишком много катится - и все думали, что ему не хватает деликатности своих европейских ценовых конкурентов. Но кого это волновало, когда это выглядит так поразительно.
«Car & Driver» резюмировал это чудесно раздутым тоном: «Пусть светит солнце, или ночные огни сияют, а сияние сияет». И когда «крылья чайки» тянутся к небу, а их желтые сигнальные огни предупреждают низколетящие самолеты Learjets, находящиеся поблизости, о новом препятствии, все авиадиспетчеры в мире не могут справиться с потоком мгновенных наблюдателей. Когда они заглядывают внутрь, они теряют всякий контроль. Интерьер в сером цвете Pewter должен поставить на колени всех дизайнеров специальных выпусков в Детройте.
Июль 1981 г. Стало ясно, что DMC-12 продавался не так, как ожидалось.
Однако грозовые тучи сгущались еще до того, как производство вышло на полную мощность. Несмотря на многообещающие ранние продажи, к концу года очередь желающих покупателей иссякла - холодный ветер рецессии обрушился на автомобильный сектор США, и запасы непроданных автомобилей начали расти как в Данмарри, так и в доках США. Свою роль сыграла и самая суровая зима за 50 лет.
Поскольку он был построен на хрупком финансировании, DMC никак не могла выдержать шторм. Джон Зи отчаянно пытался заручиться дополнительным финансированием из любых доступных ему источников в США, а также умудрялся пополнить свои вложения за счет сопротивляющегося консервативного правительства.
Январь 1982 г. Завод переходит на трехдневную рабочую неделю, чтобы сократить запасы непроданных автомобилей
Производство было сокращено, и фабрика перешла на трехдневную рабочую неделю. Планы были ускорены, чтобы дать одобрение европейского типа DMC-12 - то, что Джон Зи изначально считал ненужным. Была инициирована чрезвычайная программа, которую возглавил Барри Уиллс в Ковентри, но было уже поздно, деньги кончились.
Февраль 1982 г. Получатели были вызваны
После создания DMC (1982) Ltd получатели профинансировали дальнейшую разработку автомобилей британской спецификации, в то время как был разработан жизнеспособный план спасения. Крайний срок - 31 июля - Джон Зи предполагал, что этот день наступит и уйдет без финансовой помощи, оставляя правительство предложило бы спасение, чтобы избежать больших потерь рабочих мест. Как он ошибался.
Глава отдела маркетинга De Lorean, Том Ронейн, не стал ждать - он совершил поездку по Европе, организовав роуд-шоу по маркетингу, чтобы определить потенциальные точки продаж. Отзывы были положительными - завод все еще работал, но время истекало, поэтому была придумана заявка на спасение. Непосредственной задачей было увеличить спрос и производство на Данмарри и начать перемещение складированных автомобилей в США.
Октябрь 1982 г. Джон З. Де Лориан арестован за хранение, а фабрика закрыта.
Но 19 октября, после четырехмесячной операции в США, ФБР набросилось на Де Лориана в номере отеля в Лос-Анджелесе за «нарушение закона о наркотиках». Сон закончился благодаря портфелю, набитому кокаином.
И для Уиллса и Беннингтона все было кончено. Из-за нехватки времени и денег и отсутствия шансов на то, что британское правительство вложит дополнительные деньги в запятнанную операцию, получатели были вынуждены закрыть компанию. Спустя менее двух лет и около 9500 автомобилей Барри Уэллс запер заводские ворота в последний раз.