В 1934 г. компания Citroen осуществила настоящую революцию в автомобилестроении, выпустив новаторскую модель Traction Avant (франц. "передний привод"). Имея полностью независимую торсионную подвеску, несущий цельнометаллический кузов и привод на передние колёса этот автомобиль стал предвестником новой эпохи в истории транспорта. Андре Ситроен так верил в успех предприятия, что поставил на кон едва ли не всё своё состояние. 18 месяцев проектных работ, полная реконструкция завода Куай-де-Жавель, закупка современного оборудования, грандиозные банкеты в честь дебюта модели, и к концу 1934 г. крупнейшая фирма в отрасли оказалась неспособной выплатить свои долговые обязательства. В 1935 г. Ситроен умер от язвы желудка, передав контрольный пакет акций братьям Мишлен. И всё-таки его идея принесла богатые плоды. За 23 года (1934-57 гг.), с учётом остановки конвейера в войну, было выпущено 759.111 единиц Citroen-Traction Avant, в т.ч. 31.750 - в Бельгии (Форе), 26.400 - в Англии (Слау), 1.823 - в Германии (Кёльн) и 550 - в Дании (Копенгаген).
За свою жизнь Андре Ситроен не придумал ничего нового - он только использовал готовые изобретения именно тогда, когда в них возникала необходимость. К моменту появления Traction Avant несущий кузов уже применялся на Lancia-Lambda, а передний привод имели американский Cord-L29, немецкие DKW-F1 и Adler и французская Tracta. Объединить эти решения не составило труда: лицензию на цельнометаллический несущий кузов Ситроен купил у Budd Company, а на шарниры равных угловых скоростей - у Жана-Альбера Грегуара. Инженеры Пьер Лемэр и Поль д’Абаред разработали инновационную полностью независимую подвеску Pausodyne: на поперечных рычагах и продольных торсионах с А-образным нижним рычагом спереди и неразрезную ось на продольных рычагах и поперечных торсионах с тягой Панара сзади (в то время как конкуренты продолжали выпускать автомобили с зависимой подвеской на продольных полуэллиптических рессорах). Верхнеклапанный (OHV) мотор был установлен за передней осью задом наперёд, коробка передач - в переднем свесе, а дифференциал - между ними. Весь силовой блок располагался на отдельном подрамнике, который легко отделялся от кузова вместе с радиатором и передними колёсами. 3-ступенчатая МКП с синхронизаторами на 2-й и 3-й передачах имела литой алюминиевый корпус и короткий рычаг переключения передач на приборной панели. Кроме того, в конструкцию были заложены такие инновации, как гидравлические барабанные тормоза (первые на массовом автомобиле), гидравлические амортизаторы, "плавающие" опоры двигателя (Floating Power) и реечное рулевое управление (с 1936 г.). В результате Traction Avant стали рекламировать как "машину ста патентов".
Разработанный итальянским скульптором Фламинио Бертони и авиационным конструктором Андре Лефевром, Traction Avant стал классикой французского стиля. Он имел характерные для своего времени отдельные крылья и фары, двустворчатый капот и плоское лобовое стекло, но все контуры и углы у него были сглажены. Вертикальную V-образную решётку радиатора пересекал двойной шеврон - логотип марки Citroen. Несущий кузов и передний привод обеспечивали массу преимуществ перед заднеприводными автомобилями с отдельной рамой. Во-первых, его конструкция была в среднем на 70 кг легче, что гарантировало лучшую динамику без необходимости доплачивать налог на лишние лошадиные силы. При небольшой мощности максимальная скорость составляла более 100 км/ч, а средний расход топлива укладывался в 10 л/100 км. Во-вторых, структура кузова была жёстче и безопаснее. Для тех, кто в этом сомневался, Андре Ситроен устроил показательный краш-тест, сбросив машину со скалы. В-третьих, кузов у Traction Avant был очень низким по меркам 30-х гг., поэтому не имел подножек. Отсутствие трансмиссионного туннеля позволяло свободно разместить в салоне шестерых пассажиров. Автомобиль никогда официально не назывался Traction Avant: в каталогах указывались только индексы, обозначавшие количество фискальных лошадиных сил.
Первой в 1934 г. в продажу поступила младшая модель Citroen-7CV с колёсной базой 2910 мм и рядным 4-цилиндровым двигателем. В течение года она поочерёдно выпускалась в вариантах 7A (1303 см3, 32 л.с.), 7B (1529 см3, 35 л.с.) и 7C (1626 см3, 36 л.с.). Последний из них оставался в производстве до 1940 г., при этом фактически он относился к налоговому классу 9CV. Второй моделью был Citroen-11CV с рядным 4-цилиндровым мотором объёмом 1911 см3 и мощностью 46 л.с. Он предлагался в двух версиях: 11A (Normale) с колёсной базой 3090 мм и 11AL (Legere, "лёгкий") с колёсной базой 2910 мм. Изначально Traction Avant был доступен в трёх типах кузова: 4-дверный седан Berline с четырьмя боковыми окнами, 2-местный Cabriolet с откидным сиденьем и 2-местное купе Faux Cabriolet, тоже с откидным сиденьем. К этой серии также относился люксовый Citroen-22CV, представленный вместе с другими машинами на Парижском автосалоне 1934 г. Для него был разработан 3,8 л двигатель V8 в паре с АКП Sensaud de Lavaud, но из-за финансовых проблем компания отказалась от этой модели. За год было изготовлено около 20 прототипов, которые отличались более широкой решёткой радиатора, встроенными в передние крылья фарами и двухсекционным передним бампером.
В 1936 г. Citroen-11CV получил внешнюю крышку багажника (до этого доступ в грузовой отсек был только из салона), хромированную отделку решётки радиатора и новые крышки фар, в результате чего индексы сменились на 11B и 11BL. В 1937 г. в линейку были добавлены две модификации с длинной (3270 мм) колёсной базой: 9-местный 6-оконный седан Familiale и 5-дверный универсал Commerciale, у которого задняя стенка состояла из двух открывавшихся половин, а задние сиденья складывались в грузовую платформу. В 1938 г. была представлена третья модель – Citroen-15 Six, принадлежавшая к налоговой категории 16CV. Она отличалась немного удлинённым капотом, под которым стоял рядный 6-цилиндровый двигатель объёмом 2867 см3 и мощностью 77 л.с. В 1940 г. производство временно остановилось, а в июне 1945 г. начало постепенно восстанавливаться. Машины, выпущенные после войны, отличались от довоенных вертикальными прорезями в капоте (вместо открывающихся заслонок), а также окраской фар в цвет кузова (вместо хрома).
На рынок вернулись только две модели: 4-цилиндровый Citroen-11CV (1911 см3, 56 л.с.) в модификациях Normale и Legere и 6-цилиндровый Citroen-15CV (2867 см3, 77 л.с.). За первый год было построено 1.525 автомобилей, все с кузовом седан (Berline). В 1952 г. Traction Avant был оснащён увеличенным багажником без закреплённого снаружи запасного колеса. Через год в продаже снова появились удлинённые версии Familiale и Commerciale, причём вторая получила цельную пятую дверь с выпуклым багажником. В 1954 г. на 15CV была установлена самовыравнивающаяся гидравлическая задняя подвеска, впоследствии применённая на DS19. Модель оставалась на конвейере до июля 1957 г., когда был представлен Citroen-ID, упрощённая и удешевлённая версия DS. В этот период французы по праву называли её "Королевой дорог" (Reine de la Route).
Согласно Internet Movie Cars Database, Traction Avant разных моделей появился в кино и на телевидении более 1.300 раз, включая важные роли в фильмах "Дом секретов" (House of Secrets, 1956), "Кровь в голову" (Le Sang a La Tete, 1956), "Дива" (Diva,1981) и "Цыганка" (La Gitane, 1986).
Масштабная модель данного автомобиля вышла в итальянской журнальной серии "The Ultimate Car collection". Издатель - Del Prado, производитель - Universal Hobbies. Миниатюра получилась очень симпатичная и аккуратная, но не без недочётов. Тем не менее мне она очень нравится. Из "плюсов" отмечу: качество покраски и расшивки кузова; фары с насечками из прозрачного пластика; хромированные бамперы, диски колёс, корпуса фар, рельефная решётка радиатора с чернением и наружное зеркало отдельной деталью; резиновые покрышки с протектором; ободки белого цвета на колёсных дисках; окрашенные серебрянкой ручки дверей и багажника, молдинги, корпуса передних поворотников и фонаря подсветки заднего номера, внутренние нижние концы передних и задних крыльев, рамка ветрового стекла, картер двигателя и выхлопная система. Донышко и салон с зеркалом и дверными картами выполнены неплохо. К недочётам могу отнести выдавленные на лобовом стекле и окрашенные серебрянкой "дворники", нарисованные на задних стойках фонари и отсутствие правого стоп-сигнала (вместо него красным цветом ошибочно покрашена крышка топливного бака). К тому же маркировка на донышке (11CV) - тоже ошибочная. Диски колёс и эмблема на решётке радиатора явно указывают, что это 15CV.
Замеры штангенциркулем в сравнении с размерами реального автомобиля дали следующие результаты по масштабу: длина-1:39,6; ширина-1:39,5; высота-1:43,2; база-1:38,8. Очень неожиданно! А смотрится модель гармонично и пропорционально (даже в высоту).
Citroën. Часть I
Citroën. Часть II
Citroën. Часть III
#масштабные модели автомобилей #коллекционирование #история автомобилей #французские автомобили #citroen