Если брать советское время, так уж сложилось, что иностранные электровозы привычны на отечественных железных дорогах. На долгое время в СССР, а позднее в России прописались электровозы чехословацкого производства модельного ряда ЧС, всякую экзотику вроде опытных электровозов из ФРГ в расчет не берем.
Но был и обратный поток - экспортный. СССР не только импортировал электровозы в Чехословакии, но и поставлял локомотивы собственной постройки в ряд государств.
Первые поставки электровозов советского производства начались в Финляндию. Надо заметить, что Финляндия после войны импортировала технику советского производства, например, грузовики или легковые автомобили. Более того, с 1973 года Финляндия была наблюдателем при СЭВ - экономическом объединении социалистических государств. Возможно вековое нахождение территории в составе дореволюционной России давало о себе знать, но Финляндия была хоть и капстраной, но активно сотрудничала с СССР. Именно поэтому электровозы советского производства, выпущенные на Новочеркасском электровозостроительном заводе, стали вообще первыми электровозами на железных дорог Финляндии. Локомотивы получили серию Sr1. Первый опытный электровоз Sr1-3000 был построен в 1971 году (впоследствии, в 1995 году, данный локомотив был выкуплен и получил номер 3112). С 1973 года по 1993 год локомотивы Sr1 выпускались серийно. Всего было построено 111 электровозов, а вкупе с первым опытным 3112 (3000) Финляндия получила 112 машин. Имеются два варианта расшифровки серии электровоза: Sähköveturi raskas - электровоз тяжелый или Sekajunaveturi raskas - грузо-пассажирский тяжелый. Локомотив получил прозвища - сибирский волк, клетка для капусты и электрический рюсся (рюсся - не совсем благопристойное прозвище русских в Финляндии). Электровоз серии Sr1 представляет собой односекционный локомотив, опирающийся на две двухосные тележки. Оборудован автосцепными устройствами системы СА-3 и ударопоглощающими буферами для смягчения удара при сцепке с составом. Вес электровоза составляет 84 тонны. Длина по осям автосцепки - 18,96 м. Мощность часового режима 3280 кВт, мощность длительного режима 3100 кВт. Конструкционная скорость 140 км/час. Электровозы были предназначены для работы на железных дорогах, электрифицированных переменным током 25 кВ, колеи 1524 мм. Использовалось финское электрооборудование фирмы Strömberg. В настоящее время большинство электровозов находится в строю, списано лишь три машины, еще несколько не работает. Локомотивы прошли модернизацию, в результате их скорость была повышена до 160 км/ч.
Следующая серия электровозов, выпущенных НЭВЗ, предназначенных на экспорт была обозначена как ЕТ42. Выпуск локомотивов был начат с 1978 года и продолжался до 1982 года. Локомотивы выпускались для польских железных дорог, имели двухсекционное исполнение и были предназначены для сети постоянного тока напряжением 3 кВ и колеи 1435 мм. Всего Польша получила 50 электровозов данной серии, т.е. 100 секций. Конструкция электровозов серии ЕТ42 была основана на серийных электровозах ВЛ10 и ВЛ11. Технические требования были разработаны совместно специалистами ВЭЛНИИ, НЭВЗа и польских железных дорог. Учтена необходимость использования польской системы безопасности, средств сигнализации, напряжения 110 В для цепей управления. В частности локомотивы получили буферные фонари большого диаметра, характерные для железных дорог Польши (PKP). Кузов электровоза серии ЕТ42 установлен на двухосных тележках с упругим люлечным подвешиванием. Каждая секция имеет кабину управления, машинные и аппаратные отделения, односторонний продольный проход. Оборудование скомпоновано в блоки с законченным монтажом. Для этого были использованы новые для отечественного электровозостроения провода с резиновой и пластмассовой изоляцией. Установлено тормозное оборудование фирмы Oerlikon. Электровозы изначально были предназначены для вождения тяжелых грузовых поездов на Угольной магистрали. У электровоза 8 тяговых двигателей, в итоге часовая мощность ТЭД составляет 8x605 кВт. Конструкционная скорость электровоза - 100 км/ч. Локомотивы получили неофициальные прозвища "Чапаев" и "Русек (Русский)". Большинство локомотивов серии ЕТ42 в строю и в наше время. Списано было лишь 4 машины. Ныне они принадлежат компании PKP Cargo, занимающейся грузовыми перевозками.
Наконец, последним экспортным советским электровозом стал локомотив серии 8G, который выпускался несколько лет, с 1987 по 1990 год, для железных дорог Китая. Локомотив данной серии предназначен для работы на железных дорог, электрифицированных переменным током 25 кВ, и колеей 1435 мм. Электровоз является восьмиосным и двухсекционным, состоит из двух четырехосных секций. За основу при его проектировании был взят электровоз серии ВЛ80С, но по требованию китайской стороны был внесен ряд изменений. В результате перепроектированию подверглось большинство деталей. Всего было построено 100 локомотивов. Конструкционная скорость электровоза 110 км/ч. У электровоза 8 тяговых двигателей, в итоге часовая мощность ТЭД составляет 8×827,5 кВт. Внешне локомотив имеет более квадратную кабину, нежели у ВЛ80С, более схожую с электровозом серии ВЛ85. Подавляющее большинство локомотивов данной серии до сих пор находятся в строю.
Что касается уже российского локомотивостроения, то похвастаться успехами поставки электровозов в страны дальнего зарубежья оно не может. В бывшие советские республики электровозы российского производства поступали, но и тут не все так просто. Так электровозы российского производства до майдана поступали на Украину, имеются они в небольшом количестве в Средней Азии и Казахстане, так буквально недавно первые электровозы серии 2ЭС7 поступили в Казахстан. С другой стороны после майдана потерян рынок Украины, не приобретают электровозы российского производства Грузия и Азербайджан, даже союзная Белоруссия предпочла китайские электровозы. Но ближнее зарубежье это ближнее, фактов поставки российских электровозов в дальнее зарубежье, увы, в 21 веке нет.
Канал "ПАНТОГРАФ". Фото из свободного доступа сети "Интернет".
Уважаемые коллеги, если у Вас имеются интересные фотографии и материалы по теме железных дорог или городского транспорта, Вы можете их присылать по адресу электронной почты: pantografkanal@yandex.ru - для публикации на канале.
Наша группа в ВК:
ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки
Наша группа в Одноклассниках:
ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки
Другие материалы канала:
Отечественная железнодорожная техника в Сербии
Самый мощный грузовой электровоз переменного тока
Российский двухэтажный электропоезд
#электровозы #локомотивы #поезда #транспорт #железная дорога #железные дороги #железнодорожный транспорт #жд транспорт #техника ссср #экспорт
