Объявленный как «британский автомобиль, который победит мир», когда он был запущен в шквал патриотизма, размахивающего флагами в октябре 1980 года, Metro сначала продавался как горячие пирожки и казался светом в конце очень длинного туннеля
для BL. приведенные в боевую готовность дилеры.
Фактически, это было больше похоже на взрослый Mini, чем на смелый новый старт, но очарование старого автомобиля добавляло домотканой привлекательности Metro. Уровень выживаемости низкий из-за ржавчины, апатии и его пригодности в качестве донора двигателя для Minis, а значения по-прежнему смехотворно низки для всех, кроме самых маленьких.
Не лучший малолитражный автомобиль своей эпохи, но, безусловно, один из самых интригующих.
Хронология модели
Ноябрь 1974 г. Проект ADO88 запущен
ADO88 должен был использовать двигатель серии A и картер коробки передач: классическая компоновка Mini, но с вариациями в подвеске. Уменьшился размер резинового конуса пружины Mini, и появилась Hydragas, недавно разработанная доктором Алексом Моултоном для Austin Allegro. Hydragas имела явные преимущества упаковки по сравнению со стандартной компоновкой, принятой всеми конкурирующими производителями Metro (а также предшественниками 9X и ADO74), предоставляя Metro больше внутреннего пространства и пространства под капотом.
Это дало дизайнерам больше свободы и привело к удивительно просторному и воздушному салону для автомобиля такой короткой длины - то, что было унаследовано от Mini и требовалось, прежде всего, от Griffin. В отличие от Allegro, Hydragas от Metro была соединена из стороны в сторону, а не спереди назад, что привело к скомпрометированному конечному продукту, который, хотя и выполнял свою работу, не демонстрировал преимущества системы, а также было бы сделано соединение спереди и сзади. . Выступая в 1987 году, доктор Алекс Моултон , отец Гидрагаса, заявил, что Спен Кингхотел более традиционную систему подвески для метро, и поэтому Моултон не смог полностью разработать систему для метро из-за ограничений по стоимости и времени. Он был оправдан в 1990 году, когда мировая пресса увидела, насколько хорош R6 (Rover) Metro на соединенных между собой передних и задних колесах Hydragas.
Чтобы быть справедливым к Спену Кингутем не менее, рыночная доля BL падала так быстро, что каждый в компании, должно быть, чувствовал себя обязанным ускорить разработку автомобиля - и просто запустить его в производство - такова была срочность. Серийный двигатель, который стоял на вооружении различных автомобилей British Leyland с 1940-х годов. Примерно во время образования компании British Leyland планировался недорогой капитальный ремонт серии A с головкой блока цилиндров с верхним распределительным валом (получившей неоригинальное название A-OHC) с целью предоставления автомобилей с меньшим двигателем в группе. остро необходимая фишка. Инженеры столкнулись с тем, что это очень эффективный с термической точки зрения длинноходный двигатель с верхним расположением клапанов, обеспечивающий впечатляющий крутящий момент и, что самое главное, лучшую в своем классе экономию топлива.
Поскольку инженеры не смогли разработать новый двигатель для получения значительно лучших показателей, от A-OHC отказались. Теперь стало ясно, что правительство не будет предоставлять компании неограниченные денежные резервы, и поэтому существующий двигатель был оставлен на некоторое время для солдат. Однако уроки, извлеченные из программы A-OHC, были воплощены в еще более дешевый и более ценный проект: A-Plus. Он оказался единственным силовым агрегатом Metro с 1980 года до его кончины в 1991 году, но при использовании в автомобиле все равно давал более чем эффективные показатели производительности и экономии. Общая стоимость разработки: 30 миллионов фунтов стерлингов.
Теперь пакет был почти доработан, и Дэвид Бач , только что достигший успехов своего победившего в мире SD-1, был привлечен для наблюдения за окончательным стилем и технологией производства ADO88: Metro теперь вступает в последний и решительно важный этап своего развития. разработка.
Январь 1978 г. ADO88 становится LC8
Когда сэр Майкл Эдвардс и новый руководитель Остина-Морриса Рэй ХорроксВпервые взглянув на ADO88 в январе 1978 года, оба сразу поняли, что он нуждается в переоценке. Было слишком поздно в цикле разработки, чтобы радикально изменить автомобиль - к счастью, основная концепция была хороша, - но катастрофические результаты клиентской клиники подтвердили собственное мнение Эдвардса и Хоррокса о том, что концепция ADO88 была слишком утилитарной по сравнению с такими искушенными конкурентами, как Volkswagen Polo и новый Ford Fiesta. Потенциальные покупатели в Париже и Великобритании недвусмысленно говорили отделу маркетинга, что автомобиль выглядит слишком незамысловатым. Основным предметом спора было то, что почти вертикальная задняя дверь делала его слишком похожим на небольшой фургон, а плоские стороны автомобиля, к сожалению, подкрепляли это впечатление.
К счастью, приход нового руководства и очень плохая репутация в клиниках для клиентов стали катализатором, необходимым для того, чтобы необходимые изменения были внесены - и сделаны быстро. Харрису Манну, Роджеру Такеру и Гордону Скеду под руководством Дэвида Бача было поручено экстренное изменение стиля ADO88, с чем они успешно справились за пять недель. На этом этапе проект ADO88 был переименован в LC8 (от Leyland Cars), чтобы связать автомобиль с грядущими LC10 и LC11, а также чтобы отразить изменившуюся направленность автомобиля.
Это не для того, чтобы преуменьшить значение метаморфоза от ADO88 к LC8. Это было больше, чем простая подтяжка лица перед запуском, вызванная паникой. То, что потенциальные клиенты парижской клиентской клиники сочли бескомпромиссной формой прототипа, привело к пересмотру каждой внешней панели. В результате появился более стилизованный и аэродинамичный автомобиль - появилось нечто более сложное. Были добавлены более определенные и престижные функции, что сделало его не столько конкурентом Renault 4, сколько «супермини», сопоставимым с лучшими из континентальных соперников. Был добавлен новый нос и более агрессивный передний спойлер, также были добавлены точеные боковые стороны, перекликающиеся с линиями боковой обжимки SD1, а также изменен угол задней двери, который стал менее вертикальным - менее похожим на фургон. Интерьер был модернизирован, и в него были учтены уроки безопасности из прототипов ESV.
Октябрь 1980 г. Запуск Austin Metro
В этом свете период разработки менее трех лет с момента создания LC8 до запуска Metro был действительно замечательным!
Если хотите, верните свои мысли в 1980 год. Началось новое десятилетие, British Leyland боролась с целым рядом пожилых и, возможно, некомпетентных моделей, таких как Marina, Maxi и, что самое непростительное, Allegro. Нехватка новых автомобилей была результатом неурожайных лет - ничего нового из British Leyland не пришло со времен Rover SD1 в 1976 году.
Вся пресса о British Leyland была мрачной и обреченной: фабрики закрылись, рабочие места были потеряны, Майкл Эдвардс делал все, что мог, чтобы убедить нового руководителя на Даунинг-стрит номер десять не закрывать Операцию навсегда. Импорт был на самом высоком уровне, и на этом фоне не секрет, что из British Leyland отправляется новый захватывающий автомобиль. Пресса много раз рассказывала о том, сколько денег налогоплательщиков (275 миллионов фунтов стерлингов) было потрачено на разработку этого автомобиля и капитальный ремонт Лонгбриджа, завода, на котором будет построено метро.
К сожалению, BL все равно придется вести текущую битву с Объединенным комитетом управляющих предприятий BL, неофициальным органом, который утверждал, что представляет рабочую силу BL. Эта организация все еще переживала увольнение своего бывшего лидера Дерека Робинсона и поражение в августе 1980 года из-за введения новых методов работы, которые включали принятие мобильности рабочей силы.
2 октября 1980 года 500 рабочих вышли, когда выпрямитель отказался перемещать на сборочную линию. Спор возник из-за шагов по увеличению производства с существующих 1500 метро в неделю до более чем 2000. Вторая линия обрезки и ректификации только что была запущена, что потребовало перемещения некоторых рабочих. Спор был быстро разрешен, но он показал, насколько хрупкими были в то время производственные отношения.
Пятница, 8 октября 1980 года, была днем, когда Austin MiniMetro (чтобы дать автомобилю его полное, но недолговечное название) был запущен среди сцен размахивания флагов и роста национальной гордости. Многое уже было известно о грядущей машине, и это, возможно, было худшим секретом, который когда-либо держался в секрете, что новая маленькая машина BL была в пути. У людей наконец появился современный и эффективный британский автомобиль, который они могли купить - и не чувствовали необходимости оправдывать покупку патриотизмом. Как часто цитировали журнал CAR Magazine: «Наконец-то британский автомобиль, за который никому не нужно извиняться». По национальному телевидению показывалась реклама, в которой метро отпугивало грузовые суда иностранных супермини и отправляло их туда, откуда они прибыли.
Впервые представленный публике на автосалоне NEC в Бирмингеме, Metro был доступен с двигателями A-Plus объемом 998 куб. См и 1275 куб. См. Изначально Metro был доступен во множестве вариантов отделки салона, от базовой модели 1.0 до модели 1.3HLS. Наибольшее внимание было привлечено к модели High Economy 1.0HLE, которая была названа самым экономичным автомобилем в Европе в размахивающей флагом рекламе. Большое внимание уделялось показателю расхода топлива 83 мили на галлон, который AA достиг в тестах на постоянной скорости на HLE - прочтите мелкий шрифт, и эта удивительная цифра была достигнута при стабильных 30 милях в час, на самом деле не связанных с реальным вождением.
В Metro было много продуманных дизайнерских решений, конкурентоспособное внутреннее пространство, хорошее использование имеющегося пространства, хорошо продуманные элементы интерьера, текстуры хорошего качества и причудливый, но современный экстерьер. Все это означало, что British Leyland произвела, вероятно, лучшую и оптимальную упаковку с базовыми материалами под рукой.
Дорожные испытатели вскоре хвалили автомобиль, оценивая его как хороший, если не лучший, чем нынешнее состояние малолитражных автомобилей Ford Fiesta. Были комментарии, что, возможно, Metro не был огромным шагом вперед в эволюции автомобилей, чем был оригинальный Mini, но никто, и меньше всего сами British Leyland, не смогли бы обслуживать такую машину в то время. Разработка небольших автомобилей все еще находилась в зачаточном состоянии, покупатели все еще неохотно сокращали габариты в результате второго топливного кризиса 1979 года. Хорошей новостью для British Leyland было то, что Metro имел мгновенный успех в продажах (в отличие от Mini). , борясь изо всех сил с Ford Fiesta на британском рынке и завоевывая новые продажи для британской компании. Все выглядело хорошо, поскольку доля рынка начала подавать признаки восстановления после спада 1970-х годов.
К концу октября 1980 г. BL собиралась полностью передать завод в Лонгбридже на производство Mini и Metro. Было принято решение производить предстоящий LC10 в Коули, отказавшись от Allegro, который производился в CAB 2 с неутешительной скоростью 1200 автомобилей в неделю; это высвободит мощности для производства 8000 метрополитенов в неделю. На момент запуска спрос на Metro был ненасытным, и с еженедельным производством, которое сейчас составляло 2500, и все еще продолжало расти, этого было недостаточно.
Первоначальное беспокойство по поводу Metro возникло сразу после «периода медового месяца» в конце 1980 - начале 1981 года. Проблемы заключались в низком качестве сборки, что приводило к проблемам с надежностью, слишком знакомым владельцам других продуктов конюшни British Leyland. Metro страдал от болезней карбюратора, плохого запуска, апатии дилеров, и вскоре эти истории начали попадать в прессу.
Хотя гарантийные претензии были на высоком уровне, блеск нового автомобиля был лишь слегка помят. Что отличало Metro от его плохо построенных предшественников, сборщики, а также руководство хотели, чтобы новый автомобиль пользовался успехом, и поэтому наряду с постоянным развитием качество сборки быстро улучшалось, и, как следствие, соответственно повышалась надежность автомобиля.
Июль 1981 г. BL признала, что разрабатывала высокопроизводительный Metro
26 июля 1981 г. компания BL признала, что разрабатывает модель производительности метро, но ее форма не разглашается. Следующий перерыв в производстве Metro произошел только в ноябре 1981 года, когда начался спор по поводу заработной платы BL, когда Лонгбридж был окружен 2000 пикетами. Однако через два дня забастовка прекратилась, и производство вскоре вернулось в норму. К сожалению, за этим быстро последовала забастовка «перерыв на чай», которая остановила производство Mini и Metro после того, как 2200 человек вышли и не уезжали в течение четырех недель, что привело к потере производства около 24000 автомобилей, большинство из которых были Metros.
Май 1982 г. Запущен MG Metro
Дальнейшая разработка Metro ограничилась внесением изменений в автомобиль. В мае 1982 года появилась модель MG 1300, которая восходит к практике Badge Engineering 1960-х и 1970-х годов. Эта тема также была распространена на турбо-версию MG Metro в октябре 1982 года, установку с принудительным наддувом занималась Lotus, и обе модели MG продавались достаточно хорошо, не столько из-за имиджа «Essex Boy», сколько из-за горячих идей Форда. -род XR модельный ряд авто.
Наряду с остальной линейкой Austin-Rover (как она называлась сейчас) была представлена первоклассная модель Vanden Plas, великолепная с деревянными полосками, толстым ковровым покрытием Wilton и роскошным велюром (или, по желанию, , кожа) обивка. Это дополнение к линейке Metro сильно отличалось от традиционных автомобилей Vanden Plas довоенных лет, но было эффективным ответом на линейку роскошных версий Ford под маркой Ghia.
1983 год оказался лучшим годом для Metro: на заводе в Лонгбридже вышло 180 763 человека. В феврале того же года это был самый продаваемый автомобиль в Великобритании, и в ознаменование этой важной новости 10 марта производство Metro было остановлено забастовкой 200 кладовщиков в знак протеста против заводской полиции, обыскивающей дома двух своих коллег в поисках украденных деталей. Позже к ним присоединились еще 150 человек.
Модель высокой экономичности HLE получила дальнейшее развитие, Austin-Rover вступил в схватку с Renault и ее 5GTL за создание «самого экономичного автомобиля в Европе». Версия HLE 83 года должна была иметь задний аэродинамический спойлер в стиле MG и модификации двигателя / коробки передач. Оптимальным двигателем A-Plus была версия 1275 куб. мог поместиться в поддон A-Series (так как на разработку такого предмета не было денег).
Октябрь 1984 г. Представлен пятидверный Метро и первый фейслифтинг
Ограниченное развитие перед натиском маленьких автомобилей «второго поколения» подведет итог жизни Метро. Недавно назначенный главный дизайнер Рой Экс изменил стиль Early Metro, расширив колею, немного опустив подвеску - «ужесточили» стойку автомобиля.
1984 год. С появлением модернизированной версии с фейслифтингом, доработанной Роем Эксом , была представлена пятидверная модель (с той же колесной базой), но никаких существенных механических изменений не произошло. Metro упорно продолжал использовать двигатель A-Plus, и никакой альтернативной пятиступенчатой коробки передач не предлагалось: виной тому была нехватка денежных средств у компании - коробка передач Metro в поддоне должна была остаться - и оставалась таковой до 1990 года.
В апреле 1984 года Metro снова стал самым продаваемым автомобилем в Великобритании, а в мае Лонгбридж снова остановился из-за десятидневной забастовки, за которой последовала еще одна шестидневная остановка в начале июня. Упомянутый выше Mk2 Metro появился в октябре 1984 года, но производство в Лонгбридже было снова остановлено на 16 дней во время спора о заработной плате в ноябре 1984 года, финального крупного противостояния с объединенным комитетом управляющих предприятий BL, которое привело к решающей победе Остина Ровера. председатель Гарольд Масгроув.
После этого метрополитен получил действующую программу развития. Эти невидимые изменения никогда не сводились к чему-то серьезному, только к небольшим изменениям в машине. Такие улучшения, внесенные инженерами-производителями в течение всей жизни автомобиля, были не просто косметическими; Подвеска была разработана на ранних этапах эксплуатации автомобиля, без вторичных амортизаторов для улучшения плавности хода.
Трансмиссия также была настроена, чтобы немного уменьшить рывки и дрожание сцепления, которыми было печально известно Metro - это удалось лишь частично. Качество сборки улучшалось из года в год, как и уровень оборудования, но эти изменения позволили Metro оставаться на чисто компетентном уровне - и неизбежно отставание от стандартов класса. В августе 1985 года Austin Rover объявил о сокращении производства из-за продолжающейся тогда жестокой войны за снижение цен. В случае с Metro еженедельное производство было сокращено с 4100 до 3700, что стало признанием того, что автомобиль потерял свою привлекательность для продаж.
Серьезная работа по замене Metro была сосредоточена на радикально новом двигателе K-Series, который находился в стадии разработки, и на заднем плане формировался более крупный и современный автомобиль. Были изучены различные предложения, многие уроки были извлечены из проекта ECV3: легкий вес, аэродинамические детали, такие как скрытое остекление и интересная и высокоэффективная трехцилиндровая силовая установка. С течением времени, когда правительство предоставляло Остин-Роверу все меньше и меньше денежных средств, вариант стоимости начал отдавать предпочтение доработке одной из небольших моделей Honda Partner, вероятно, Civic или City / Jazz - то, чем Honda просто не было. сосредоточься.
В разработке нового автомобиля произошел интересный поворот, когда доктор Алекс Моултон , бывший гуру подвески BMC и работающий на пенсии, представил руководству Rover Group свой собственный «взломанный» Metro с соединением передней и задней подвески. Разница между этой и серийной версией была заметной и существенной. Уровень плавности хода / управляемости этого автомобиля помог склонить чашу весов в пользу радикально обновленного Metro, в отличие от гораздо более дорогостоящей замены, которую Rover, честно говоря, не мог себе позволить. К 1987 году жребий был брошен: дальнейшая переработка Metro с двигателем K-Series и переработанная подвеска Hydragas. Этот проект получил название R6 и в конечном итоге появился в 1990 году как серия Rover Metro / 100.
После рестайлинга 1984 года в Метро не было внесено никаких изменений, за исключением незначительных изменений, связанных с маркетингом. Продажи начали падать; General Motors и Ford разделили между собой пирог служебных автомобилей на рынке небольших автомобилей. Частные покупатели начали рассматривать Metro как продукт ушедшей эпохи, и продажи падали из года в год. К 1989 году рыночная доля Metro упала до 4,31% с 7,34% в 1983 году.
Однако люди никогда не должны забывать, что Metro был очень популярным автомобилем, и без преувеличения можно сказать, что именно этот автомобиль 80-х годов был ответственен за то, что Austin-Rover оставался в бизнесе, помогая компенсировать массовое падение доли рынка. перед лицом провала среднерыночных моделей Maestro и Montego.
