Этот автомобиль, производство которого было начато на Заводе Имени Лихачёва в 1958 году, с моей точки зрения, заслуживает только тёплых слов. Да, у «Колуна», как прозвали в народе трёхосный грузовик, имелись недостатки. Но это были недостатки, характерные практически для всех автомобилей подобного типа, выпускавшихся в то время в разных странах. Влияние, которое ЗИЛ-157 оказал на развитие отечественного автомобилестроения, трудно переоценить. Но давайте по порядку.
Наследники Студебеккера
Studebaker US6, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу во время Второй мировой войны, произвёл на советских граждан сильное впечатление. По своим техническим и эксплуатационным характеристикам надёжная и мощная, по отечественным меркам, машина обладала хорошей проходимостью и превосходила аналогичную технику, выпускавшуюся нашей страной в предвоенный период.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что разрабатывая новую модель для нужд армии и народного хозяйства, конструкторы ЗИС взяли Studebaker US6 за образец для подражания. О прямом копировании, вопреки расхожему мнению, речи не шло. Да, чтобы ускорить процесс проектирования и побыстрее запустить автомобиль в производство, советские инженеры использовали удачные технические решения своих американских коллег. Тем не менее, машины получились разные.
Чтобы убедиться в этом, достаточно один раз заглянуть под Studebaker US6 и его прямого наследника ЗИС-151. Дело в том, что грузоподъёмность американского грузовика составляла всего 2,5 тонны. Да, по условиям военного времени в машину грузили по 4 – 5 тонн. Но это превышало допустимые расчётные значения. Тонкие карданы и их слабые крестовины быстро выходили из строя. Рессоры лопались от непомерных нагрузок.
Грузоподъёмность ЗИС-151 составляла честных 4500 кг. Это значит, что все узлы и агрегаты проектировались заново, с учётом предварительно выполненных расчётов на прочность. Гидравлические тормоза заменили на пневматические. Более того, ещё на начальном этапе разработки конструкторы ЗИС пришли к выводу, что двухскатная резина, устанавливаемая на задние мосты по примеру Studebaker US6, ухудшает проходимость автомобиля. А потому представили на испытания два опытных образца техники:
- ЗИС-151-1 с односкатными задними колёсами.
- ЗИС-151-2 с двухскатными шинами.
Но представители основного заказчика, Министерство Обороны, не прислушались к мнению разработчиков и настояли на том, чтобы было начато производство двухскатной версии.
Это обернулось серьёзными проблемами. При движении по грязи пространство между сдвоенными шинами быстро забивалось грязью, утяжеляя колёса и снижая их сцепные свойства. Широкая сдвоенная резина затрудняла движение по колее, пробитой односкатными передними покрышками. Эти недостатки были хорошо известны тем, кто уже эксплуатировал Studebaker US6. Просто на фоне довоенных ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА, ЗИС-5 и ЗИС-6 американский грузовик, даже в таком виде, выглядел предпочтительнее.
Непростая судьба
Как бы там ни было, но ЗИС-151 простоял на конвейере 10 лет. Но в 1958 году ему была подготовлена достойная замена. Появление ЗИЛ-157 непосредственно связано с именем Бориса Моисеевича (Михайловича) Фиттермана, ставшего в 1943 году главным конструктором завода ЗИС. Именно идеи этого, безусловно, выдающегося инженера и учёного, использовались при создании нового грузовика.
На самом деле говорить, что ту или иную конструкцию разработал один человек, неправильно. Над сложными техническими проектами и научными открытиями работают не одиночки, а творческие коллективы. И конечные результаты зависят не от одной, пусть даже выдающейся личности, а от каждого члена такого коллектива, начиная с руководителя и заканчивая уборщицами, поддерживающими чистоту в помещениях. Именно такой точки зрения придерживался мой покойный дед, сам лауреат нескольких Государственных премий. И я с этой точкой зрения полностью согласен.
Тем не менее, как бы ни заезжено это звучало, влияние Бориса Моисеевича на весь процесс создания ЗИЛ-157 трудно переоценить. И это при том, что непосредственного участия в проектировании он не принимал по независящим от него причинам. В 1950 году Б. М. Фиттерман был арестован по делу о вредительстве на ЗИС. По результатам следствия, длившегося с марта по декабрь, он был признан виновным в антисоветской деятельности и саботаже, приговорён к 25 годам в исправительно-трудовых лагерях и отправлен в Речлаг.
В 1953 году Бориса Моисеевича, ставшего невольным участником Воркутинского восстания, едва не расстреляли. А в 1955 году выпустили на свободу, полностью оправдали и восстановили в рядах КПСС. К чести Фиттермана, он не опустил руки, а защитил докторскую диссертацию и был назначен начальником одной из лабораторий НАМИ, где успешно занимался научной деятельностью.
Особенности конструкции
Казалось бы, какое отношение имел человек, сидевший в лагерях в то время, когда разрабатывался проект, к созданию ЗИЛ-157? Самое непосредственное! Дело в том, что под руководством Фиттермана был спроектирован БТР-152, выпускавшийся с 1947 года. Шасси этого очень удачного для своего времени бронетранспортёра, с минимальными изменениями, было использовано в конструкции трёхосного грузовика.
Учтя печальный опыт ЗИС-151, разработчики отказались от установки двухскатных шин. На схеме видно, что к каждому из задних мостов идёт своя карданная передача. В теории, такое техническое решение утяжеляло автомобиль и усложняло его конструкцию. А на практике позволяло задним мостам работать независимо друг от друга, существенно улучшая проходимость «Колуна», как прозвали машину водители.
По ряду узлов и агрегатов машину унифицировали с ЗИЛ-164, позаимствовав у гражданской версии грузовика двигатель и пятиступенчатую коробку передач.
Рядный шестицилиндровый мотор объёмом 5,55 литра имел нижнее расположение распределительного вала и клапанов. Оснащённый карбюратором К-82 он развивал мощность 109 л. с. при 2800 об/мин. и крутящий момент 323 Нм при 1200 об/мин. С таким силовым агрегатом, в зависимости от модификации, машина разгонялась до максимальной скорости 60 – 65 км/час.
При этом, чтобы реализовать возможности двигателя, работающего при высоких нагрузках в условиях бездорожья, ЗИЛ-157 получил многодисковое сцепление оригинальной конструкции.
Крутящий момент передавался на ведущие мосты через раздаточную коробку. В отличие от ЗИЛ-164, где трос спидометра присоединялся к КПП, на ЗИЛ-157 редуктор спидометра монтировался на раздатке.
Выдающийся проходимец
Практика показала, что «Колун» неприхотлив и обладает выдающейся проходимостью. Это я могу засвидетельствовать лично. В части, где мне довелось проходить срочную службу, имелся один ЗИЛ-157. На его шасси был смонтирован кунг с салоном начальника ПВО нашего сектора.
Так вот, однажды мы выехали на учения. Марш был долгим. Ехали целые сутки. В точку назначения, где ранее никто из командиров не бывал, прибыли ночью. Остановились на заснеженном поле и повалились спать, отложив развёртывание на позиции до утра. Стоял март месяц. В лучах утреннего солнца снег растаял, и оказалось, что мы стоим на заснеженном болоте. Застряли все имевшиеся в роте ЗИЛ-131, и даже приданный от хозяйственного взвода УРАЛ-375Д. И только «Мормон», как ещё называли ЗИЛ-157, остался на ходу. Приспустив давление в шинах, его водитель, пользуясь лебёдкой, потихоньку вытащил все машины на сухое место.
Думаю, что и сегодня «Колун», в плане проходимости, способен составить конкуренцию многим современным аналогам. Помню, как в подшефном колхозе, куда периодически посылали сотрудников нашего НИИ оказывать помощь работникам сельского хозяйства, я попал в экипаж ЗИЛ-157, развозившего по полям семена и удобрения. Шофёр хорошо знал матчасть и мастерски управлял «Колуном», который лихо карабкался по склонам оврагов, пёр по пашне и вдрызг разбитым просёлочным дорогам, форсировал заболоченную местность…
Единственным серьёзным недостатком серийных ЗИЛ-157 было отсутствие усилителя руля. Чтобы маслать баранку, особенно когда грузовик стоял на месте, нужно было обладать недюжинной силой. Поэтому частники, ставшие владельцами «Мормонов», всегда старались приколхозить усилители с других моделей техники. Насколько мне известно, часть машин, находящихся в резерве Министерства Обороны, прошла модернизацию, и небольшое количество грузовиков всё-таки оснастили гидравлическими усилителями руля.
В любом случае, «Колун» – это целая веха для отечественного автомобилестроения. И я горжусь тем, что, пусть и не близко, но был знаком с Борисом Моисеевичем Фиттерманом. Это был грамотный специалист и удивительный человек. В середине восьмидесятых годов, когда я пришёл на работу в НАМИ, Фиттер, как в институте за глаза ласково называли учителя и мастера, был уже на пенсии, но, по разрешению руководства, практически каждый день приходил в отдел, которым некогда заведовал, и что-то изобретал и мастерил. Он был таким же упорным и несгибаемым, как и созданная им техника.
