До Великой Отечественной войны власти СССР относилась к автоспорту как к некоей бесполезной буржуйской забаве, отвлекающей от построения коммунизма. Но после, уже во времена Хрущева, партийные боссы начали понимать имиджевые и маркетинговые дивиденды от участия в международных соревнованиях. А перед распадом СССР советский автоспорт (точнее, его отдельные представители) буквально вышел на тропу войны — о выступлениях наших автомобилей заговорили во всем мире. Вспоминаем вехи долгого пути.
Универсальные снаряды
Несмотря на то, что холодная война уже была в разгаре, СССР в 1956 году приняли в FIA — Международную автомобильную федерацию. Это давало возможность выступать на соревнованиях в странах Западной Европы. И первый старт не заставил себя ждать — всего лишь спустя два года три «Москвича»–407 отправились на финское ралли «1000 озер». Выступления там удостоились полоски в журнале «За рулем», где, впрочем, ничего не говорилось о подготовке машин.
Очевидно, что кроме фары-искателя и «противотуманок» ее не было. Автор статьи также умолчал о местах, которые заняли три экипажа. Однако в командном зачете эта «сборная СССР» взяла бронзу. А серебро, что интересно, — команда финнов, выступавшая на «Волгах».
С начала 60-х команда МЗМА начинает периодически выступать на этапах чемпионата мира. Ралли в Австрии, Швеции, Германии, Бельгии, греческое ралли «Акрополис» и «Монте-Карло».
Как минимум с 1966 года в бой пошел «Москвич»-408. Кстати, выгоду от участия в ралли оценили еще на примере предшественника. Автоспорт тогда был более чем реальным двигателем торговли — даже если модель не выигрывала гонки. С начала 60-х 407-й начали продавать в скандинавских странах, Бельгии, Франции, Голландии, Англии. Конечно, основным преимуществом «Москвича» была дешевизна. Но то, что за ней скрывается крепкая конструкция, продемонстрировало именно ралли.
408-й продолжил зародившуюся традицию — успешные старты, успешные продажи. На отдельных этапах советские гонщики в своем классе входили в десятку лучших. А машина своей выносливостью покоряла зарубежную прессу и обывателей. Дошло до того, что британский дилер «Москвича» на ралли «Сафари» 1975 года самостоятельно выставил машину с кенийским пилотом за рулем. И хотя до финиша экипаж не дошел, этот факт говорит о некотором доверии, которое автомобилю оказывали на Западе. Кстати, обратите внимание на надпись Moskvich 1500. Двигатель 408-го по объему не дотягивал до 1,4 л, на экспортных версиях все же развивая вместо 50 л.с. 55 либо 60 л.с. И вряд ли на том раллийном седане стоял 1,5-литровый 34-сильный английский дизель Perkins. Скорее всего, там использовали УЗАМ-412 — новый москвичевский мотор.
С конца 60-х на трассы уже вовсю выходил и его обладатель — «Москвич»-412. Советские гонщики гонялись на этапах чемпионата Европы по классическому ралли. В 1968-м приняли участие в супермарафоне «Лондон — Сидней» протяженностью 16 000 км, проходившем через 11 стран. Пусть вас не смущает светотехника от 408-го — такой 412-й выпускался до 1969 года. А четыре фары были экспортным исполнением. Кузова усиливали, вваривали каркасы, устанавливали дополнительные топливные баки. Но двигатель, лишь собранный более прецизионно, развивал 80 сил против штатных 75.
Тогда заявилась без малого сотня экипажей, половина из которых не дошла до финиша. Лучшим результатом наших гонщиков стало 20-е место в абсолюте. Однако в командном зачете они взяли четвертое место. В 1970-м суперралли повторили — с еще большим размахом. Маршрут Лондон — Мехико пролегал по 25 странам, через 26 000 км. Участвовавшие в нем 412-е (на сей раз в более привычном для нас экстерьерном исполнении; «техничками» по-прежнему выступали универсалы «Москвич»-427) заняли второе, третье и четвертое места в классе до 1600 «кубиков». И третье — в командном зачете! И это притом, что на старт выходил весь цвет мирового автомобилестроения — Альфы, Опели, Форды, BMW, Porsche, Мерседесы, Peugeot и Ситроены. Безусловно, они были быстрее «Москвичей». Советские же гонщики брали стабильностью. А кроме того, слаженной, «на команду», работой, когда личный результат был не столь важен. Ну и, пожалуй, тем, что наши спортсмены были и за гонщиков, и за механиков — ремонтировали тут же, по месту, не рассчитывая на сервис-парки.
В 1971 году бельгийский импортер Scaldia–Volga выставил три экипажа на суточную кольцевую гонку в Спа-Франкоршам. Мягко говоря, это была не та дисциплина, в которой «Москвич» мог проявить себя «на уровне». Тем не менее два 412-х дошли до финиша и заняли 16-е и 17-е места в абсолюте из 18 машин. Не великий результат, скажете вы? Но, например, из нескольких Chevrolet Camaro и BMW 2002 сошли… все!
Так что и на асфальте в условиях, когда требовалась выносливость, «Москвич» оказывался медленным и, видимо, поэтому надежным. Правда, упомянутый выше британский дилер, похоже, благоволил и кольцевым пилотам. В 1972–1974 гг. несколько английских гонщиков выигрывали на этапах кузовных серий. А один из них даже победил в двух сериях. Считается, что только за счет своеобразного разделения на классы — по рыночной цене. «Москвич» был дешев и попадал в группу с совсем уж малолитражными автомобильчиками.
В 1974 году 412-е еще активно использовались советскими спортсменами на зарубежных этапах. С 1976-го им на смену начала приходить модель 2140. По сути, тот же 412-й. Мир, между тем, ушел вперед. Похоже, бывшие победы и продажи пошли АЗЛК во вред — уверовав в свою продукцию, там долго почивали на лаврах.
Надо сказать, что вместе с «Москвичами» в различных зарубежных ралли в конце 50-х и в 60-х участвовала «Волга» ГАЗ-21. В 1967-м добралась даже до Эфиопии. Универсал ГАЗ-22 (возможно, тоже «техничка») на фото ниже — именно там. Сколько-нибудь заметных результатов гонщики на них не добились. 24-е же «баржи», по всей видимости, границу СССР вовсе не переезжали. Во всяком случае, о каких-то занятых местах в различных автоспортивных дисциплинах на европейских первенствах информации не нашлось.
Короткий век «Жигулей»
У заката «Москвича» как спортивного болида была еще одна причина — в 1970 году появились «Жигули». А уже в 1971-м «копейка» принимала участие в гонках, включая зарубежные. Будучи хлипче по подвеске, она имела центр тяжести ниже и лучше управлялась. Двигатель обладал хорошими запасами по форсировке. «Классику» строили много и по-разному.
Самые серьезные машины создавали на VFTS, Вильнюсской фабрике транспортных средств, чьим основателем был уже известный на тот момент в СССР и за рубежом раллист Стасис Брундза. Первые опыты касались ВАЗ-21011, из которой получилась Lada 1600 Rally. Как следует из названия, с увеличенным примерно на 300 «кубиков» рабочим объемом двигателя. Но работа, которая сделала этой структуре имя, была проделана позже, в 1982 году. Тогда на базе появившейся пару лет назад «пятерки» был построен ВАЗ-2105 ВФТС, или Lada VFTS. 1,6-литровый двигатель с двумя карбюраторами Weber развивал 160 л.с., коробка передач была кулачковой, железо кузова менялось на алюминий и пластик.
Машина создавалась под только что появившуюся группу B. Однако по характеристикам (мощность, отсутствие полного привода) до корифеев жанра, мягко говоря, не дотягивала. Скоро этих монстров запретили, однако болидам с моторами до 1,6 л FIA разрешила выступать до 1988 года включительно. Лучшего результата на VFTS в WRC добился немец Рудольф Штоль — 12-е место в абсолюте. А один из лучших советских раллистов Стасис Брундза взял свое шестое место на «Акрополисе» — на «тройке».
На «классике» гонялись не только в Союзе. Так, в Англии в 80-е была кольцевая серия Lada Challenge. Чешская фирма Metalex (или MTX) готовила заднеприводные ВАЗы для ралли и кольца. В самых серьезных проектах объем двигателя увеличивался до двух литров, использовалась разработанная под него 16-клапанная «головка» блока с двумя валами.
Мотор питался с помощью двух карбюраторов либо за счет механического впрыска. И развивал до 200 сил! Увы, в ралли задний привод себя постепенно изживал. У ВАЗа появился перспективный переднеприводный автомобиль.
Эксперименты
Со второй половины 80-х советские раллисты повально переходят на ВАЗ-2108. На зарубежных этапах иные спортсмены входят в десятку лучших. Александр Артеменко на ралли Кипра в 1990 году становится третьим. В Топ-10 периодически входят и наши кроссовики.
В стране наблюдается бум постройки спортивных прототипов. В управлении главного конструктора ВАЗа рождается 29081, или ВАЗ-2108 Ралли 4х4. Шестерочный двигатель, форсированный до 150 сил, установлен позади передних сидений.
В европейском ралли-кроссе гонялись «Самары» с трансмиссией от полноприводного VW Golf Syncro. На Вильнюсском заводе построили Ладу-2108 ЭВА. 1,8-литровый двигатель, полученный из блока мотора ВАЗ-2106, располагался там же, но, будучи оснащенным впрыском и наддувом, развивал порядка 300 л.с. и передавал момент на задние колеса.
Прототипы строили не только на базе машин из Тольятти. Так, эстонские энтузиасты создали Tavria ERF Mobile (ERF от «Эстрекламфильм», чей спортклуб вел работы). Машина с пространственным каркасом (типичная особенность большинства этих болидов) имела тот же двигатель (мощностью 140 л.с.) и опять же задний привод.
В НАМИ создали полноприводные среднемоторные болиды 0290 и 0300, или «Апельсин» и «Апельсин»-2. Первый имел 180-сильный турбомотор ВАЗ-2106. Второй — 2,3-литровый газовский агрегат, форсированный до той же мощности.
Москвичи показали свое видение ралли-кроссового снаряда. Заднеприводный АЗЛК-2141КР имел УЗАМ-412 с объемом, увеличенным до 2,0 л, мощностью в 175 сил.
К сожалению, все эти интересные проекты если и принимали участие в гонках, то лишь эпизодически и во внутренних. Потом Союз перестал существовать, стало на какое-то время не до спорта. А позже в страну пошли иномарки, приговорившие эти смелые начинания. И все-таки «Самары» отметились на международных соревнованиях. Хотя технически это были, скорее, Porsche. Под пространственными рамами и кузовным пластиком скрывались оппозитные двигатели объемом 3,6 л, немецкая трансмиссия (конечно же, полный привод) и элементы шасси.
Инициатива участия в ралли-марафонах исходила не от завода — от французского дистрибьютора Lada Жака Пока и его сына Жан-Жака. Lada Samara T3, какое название получил прототип, пилотировали легендарные Жаки Икс, Юбер Ориоль, Патрик Тамбэ. А из советских раллистов пилот Эугениус Тумалявичус и штурман Сергей Дадвани.
В отдельных ралли-рейдах «Самары» побеждали. Лучшее место в марафоне «Париж — Дакар» — пятое.
На мировом уровне
У появления Lada Samara на трассах марафонов есть предыстория. С 1983 года Жак Пок проводил среди своих клиентов, купивших «Нивы», альпийские выезды — поездки протяженностью 2000 км, которые собирали по несколько десятков экипажей. Но еще в конце 70-х было решено продвигать недорогой полноприводник на спортивном поприще. К слову, в самом первом «Париж — Дакаре» 1978 года уже участвовало пять экипажей-частников на ВАЗ-2121. А команда Lancia Martini в ралли «Сафари» использовала «Ниву» в качестве «технички».
Понятно, что в обоих случаях речи не шло о какой-то серьезной подготовке. Да и первые Niva Poch мало отличались от серийной модели. Скажем, вазовский двигатель форсировали лишь до 140 сил, а короткая база серьезно ограничивала скорость на пустынном ступняке.
Однако в 1983 году это уже был полноценный прототип — с 2,4-литровым 200-сильным мотором Simca, заметно расширенной колеей, увеличенной колесной базой и пластиковыми панелями кузова.
Под управлением Жана-Клода Бривуана, Пьера Лартига и Жаки Икса «Нивы» брали четвертые и вторые места в абсолютном зачете. Но после запрета в классическом ралли группы B сверхмощные болиды и большие заводские бюджеты пришли в марафоны. Возможностей подготовленного ВАЗ-2121 перестало хватать.
Грузовое кольцо: все флаги в гости к ним
В конце 80-х то, что спорт — это отличная реклама для продукции, грузовые заводы СССР, похоже, осознавали лучше «легковых» коллег. Как иначе объяснить выход на кольцевые трассы четырех советских автогигантов. Первым в 1987 году это сделал МАЗ. Руководство венгерского перевозчика предложило минчанам принять участие в интернациональной гонке. Машину наскоро подготовили — каркасом и защитой бака.
К следующему году мазовцы не только обзавелись собственной командой (МАЗ-TRT), но и существенно доработали конструкцию — появилась легкая кабина без «спальника», усиленные тормоза, двигатель был форсирован до 700 л.с. Позже мотор развивал уже 1100 и 1300 л.с. В 1992 году команду расформировали.
Всего три сезона (с 1988 по 1990 гг.) выступал в кольце КАМАЗ. Основным недостатком гоночного болида был слабый мотор — челнинцам не удалось выжать из него более 480 сил.
КрАЗ в 1991 году выгнал на кольцо свое зеленое чудо-юдо. Поскольку двухосной машины в Кременчуге не существовало, была сварена оригинальная рама, подвески переведены на торсионы, за кабиной располагался двухтактный танковый дизель 5ТДФ, чью мощность довели до более чем 1000 л.с. Единственный старт и технический сход случился на Нюрбургринге. Больше средств на участие у КрАЗа не было.
ЗИЛ пришел в truck racing в 1989-м. Первый сезон заводские гонщики выступали на практически серийных машинах.
Но к 1990 году вместо родных появились дизели Cummins и коробки Eaton. Через год шасси с кабиной арендовала команда британца Криса Ходжа. Отныне на кольце выступали два желтых заводских ЗИЛа и фиолетовый английский грузовик. Он отличался «автоматом» Allison и другими мостами.
Партнерство с зарубежной структурой пошло зиловцам на пользу. Появился задний мост Rockwell и передняя балка от Ford Cargo, дисковые тормоза Lucas и «автомат» ZF. Самым же главным обновлением стал двигатель Caterpillar, раскачанный до 900 сил.
В 1994 году ЗИЛ покинул соревнования. Машина Криса Ходжа позже получила новое «оперение», а команда — поддержку концерна Caterpillar. И в 1997 и 2000 годах взяла в первенстве золото.
КАМАЗ, как мы знаем, хорошо проявил себя на другом поприще — свои первые пьедесталы в марафонах команда заслужила еще в 1989–1990 гг.
Вообще, конец 80-х применительно именно к отечественным автомобилям — это время поисков, надежд, веры в будущее. Денег не хватало, зато присутствовал энтузиазм. Потом с иномарками все как-то стало банальней, в большинстве случаев — по типовому