Предисловие
Знакомы ли вам эти два автобуса?
Если вы проживаете в Европе или СНГ и родились не позднее начала XXI века, то наверняка да. И вы, возможно, хоть раз задавались вопросом «Почему автобус Mercedes был так похож на автобус MAN?» А между тем, эти два автобуса были типичными представителями проекта VöV-Standart Bus или стандартный автобус в переводе на русский язык.
Так что же это за заклинание такое VöV-Standart Bus и откуда оно взялось? В качестве ответа привожу цитату ниже:
Семьдесят лет назад для быстрого обеспечения послевоенной Германии современным и комфортабельным подвижным составом власти страны утвердили общие технические требования для вагонов метро и трамваев. Их главным качеством стал стандартный кузов, который установили на рамы довоенных вагонов. Этот кузов был цельнометаллическим, имел две или три двери и широкие оконные проёмы. Введение единого типа существенно снизило расходы на производство и эксплуатацию. Так началась эпоха «Стандартизация по-немецки», которая вскоре перешла на автобусостроение и определила эталон не только для внутреннего рынка, но и повлияла на соседние страны, дав им толчок в развитии и усовершенствовании собственных автобусов.
Простыми словами, «стандартный автобус» — это проект, разработанный немецкой транспортной компанией HHA (Hamburger Hochbahn) и Отто Шульцем при поддержке Ассоциации предприятий общественного транспорта (VöV), целью которого было создание городских и пригородных автобусов по единому стандарту. Он представлял собой унифицированные автобусы, предназначенные для крупносерийного производства на автобусных заводах ФРГ и других стран Европы. Но началось все вовсе не с автобусов. Для полноты картины потребуется немного окунуться в историю послевоенной Германии.
Послевоенная Германия и стандарты для вагоностроительных заводов
После Второй мировой войны трамвайное движение в Германии было остановлено по причине того, что весной 1945 года в результате боевых действий основной трамвайный завод Duewag был почти полностью разрушен, его деревообрабатывающие мастерские уничтожены, а два завода по производству вагонных рам и осей в Бреслау осенью 1945 года перешли к Польше. Производить трамваи больше не представлялось возможным, тогда завод занялся ремонтом грузовых железнодорожных вагонов, так актуальных для разрушенной страны.
Как известно, после акта о безоговорочной капитуляции во Второй мировой войне и ликвидации Третьего рейха, Германия была разделена на четыре оккупационные зоны (Британская, Американская, Французская и Советская). В первых двух зонах оккупации спустя год были созданы Ассоциации трамвайных и других транспортных предприятий по пассажирским перевозкам: английская VSB и американская VSA. Когда британская и американская зоны оккупации объединились в Бизонию эти ассоциации стали работать вместе, призывая производителей подвижного состава к быстрому освоению производства запчастей и оборудования для ремонтных мастерских. После присоединения Франции в 1948 году была образована Тризония, которая позже, 7 сентября в 1949 преобразовалась, наконец, в Федеративную Республику Германию. Спустя полтора месяца 26 октября и зародилась та самая Ассоциация предприятий общественного транспорта (VöV) со штаб-квартирой в городе Эссен.
Тем временем в Дюссельдорфе в 1948 году вагоностроительный завод Duewag возобновил производство трамваев на основе довоенных вагонов. Вместо деревянных каркасов на заводе устанавливали цельнометаллические кузова из стали, которая на тот момент была значительно дешевле дерева, а доукомплектовывали электрооборудованием на местах местными мастерскими. Заключив соглашение Брауншвейг и Duewag за два года восстановили 355 моторных и 248 прицепных вагонов. Столь быстрые темпы крайне заинтересовали Отто Шульц, главный инженер мастерских Фалькенрид (Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH), которая занималась обслуживанием и ремонтом транспортной компании Hamburger Hochbahn AG (HHA). Он решил пойти дальше и разработать стандартный цельнометаллический сварной кузов для вагонов. Его главной особенностью была модульная конструкция стандартной длины, ширины и высоты. Эта особенность позволила существенно снизить расходы на производство.
За три года по технологии Отто Шульца в мастерских Фалькенрид восстановили 1000 поврежденных трамвайных вагонов, что стало рекордом для страны. На этом он решил не останавливаться и спроектировал стандартный цельнометаллический кузов для вагона метро DT1, который так же оказался удачным. Единственным серьезным недостатком конструкции на тот момент являлся вес вагонов, который привел к росту потребляемой энергии, но и он был устранен в следующей модели вагонов DT2 с кузовами из более легкой стальной конструкции.
Планка, заданная отто Шульцем и транспортной компанией HHA в создании и строительстве новых вагонов метро и трамвая, оказалась крайне высока и, разумеется, не могла не привлечь к себе внимание. 21 апреля 1950 года Ассоциация общественного транспорта VöV под патронатом правительства ФРГ провела совещание с десятью делегатами из средних и крупных транспортных предприятий и представителями ряда федеральных земель. В результате совещания были утверждены общие технические требования для подвижного состава метро и трамваев. Регламент включал в себя длину, ширину, высоту и компоновку салона на основе стандартных кузовов Отто Шульца. А в 1951 году эти стандарты были прописаны и для железнодорожного транспорта: электричек и поездов.
Транспортная компания HHA и Отто Шульц задали высокую планку в создании и производстве новых вагонов метро и трамвая, что не могло не остаться незамеченным. Ассоциация общественного транспорта VÖV 21 апреля 1950 года собрала круглый стол под патронатом правительства ФРГ, куда вошли десять делегатов из средних и крупных транспортных предприятий и представители ряда федеральных земель. Результатом совещания стало утверждение общих технических требований для подвижного состава метро и трамваев, регламентировавших длину, ширину, высоту и компоновку салона на основе стандартных кузовов Отто Шульца. В 1951 году правила стандартизации были прописаны и для железнодорожного транспорта.
Зарождение стандарта для автобусов
К середине 1950-х годов автобусный транспорт занял лидирующие позиции в пассажирских перевозках, поскольку казался более целесообразным, чем трамвайный и троллейбусный. Причиной тому был тот факт, что восстановление трамвайных и троллейбусных линий требовало больших затрат. Количество автобусов росло с каждым годом. Лидерами немецкого автобусостроения стали концерны Daimler-Benz, Kassbohrer и Magirus-Deutz, не слишком отставали от них MAN и Krauss-Maffei. Каждый из производителей стремился максимально угодить транспортным предприятиям, предложив им наиболее совершенную и вместительную модель. Однако из-за большого разнообразия моделей автобусов транспортные компании, занимавшиеся пассажирскими перевозками столкнулись с тем, что наличие в парках разных моделей автобусов накладывало определенные сложности. Они были связаны с ростом цен на ремонт и техническое обслуживание автобусов, а также с дефицитом квалифицированных кадров для проведения этого самого обслуживания.
Тогда компания Hamburger Hochbahn, что стояла у истоков стандартизации вагонов обратилась с предложением о стандартизации автобусного транспорта через VöV в 1959 году, дабы снизить затраты на обслуживание и покупку запчастей для автобусов. Отто Шульц, разумеется не остался в стороне и сформулировал основные требования к современному городскому автобусу – кузов стандартной длины, ширины и высоты, с плоскими гранями бортов и без хромированных холдингов, высокие окна с большим шагом.
Ассоциация предприятий общественного транспорта VöV поддержала данное предложение и в 1960 году направила обращение в UITP (Международном союз общественного транспорта), дабы провести конкурс на создание стандартного городского автобуса, пригодного для крупносерийного производства. Данное предложение было поддержано, после чего провели конкурс на разработку дизайна стандартного автобуса.
По итогам конкурса было три победителя, но ни один из их проектов не был одобрен ведущими концернами ФРГ. Более того, часть транспортных компаний и вовсе отказались от идеи стандартного автобуса в виду ее дороговизны. В итоге Отто Шульц оказался в меньшинстве. Для решения этой проблемы требовалось унифицировать транспортное законодательство, поскольку транспортные компании хоть и думали о внедрении новых технологий, но не были уверены в целесообразности их внедрения.
Впрочем, неудача оказалась временной. HHA продолжила убеждать ведущие концерны и правительство страны в преимуществах стандартного автобуса и, наконец, 10 октября 1966 года на предприятии VöV была сформирована рабочая группа, в которую вошли представители HHA, Отто Шульц и главы концернов Daimler-Benz и Magirus-Deutz. При этом большая часть работы была проделана Шульцом и дочерней компанией HHA Falkenried works.
Первые прототипы
Ну что же, после столь долгой предыстории мы, наконец можем перейти к рассказу о самих стандартных автобусах. В декабре 1966 года компания HHA добавила несколько рекомендаций, среди которых большой передний маршрутоуказатель, боковые и задние дисплеи и выхлопная труба, выведенная на крышу. Для проверки результата работ был построен макет под руководством Отто Шульца в мастерских Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH
Работа над прототипом велась исходя из двух основных критериев — удобство пассажиров и эксплуатационщиков. Для этого Отто Шульц привлек ведущие институты страны. Ознакомившись с проектной документацией и наглядным макетом Ассоциация предприятий общественного транспорта VÖV утвердила проект стандартного автобуса Отто Шульца, и в мастерских Фалькенрид приступили к проектированию опытных образцов под рабочим названием Typ Hamburg. Наконец, после длительных и серьезных испытаний, в 1967 году на выставке IAA-1967 в Ганновере были представлены предсерийные образцы стандартного автобуса. Ими стали Mercedes-Benz O305, BÜSSING Präfekt 13D Standard и Magirus-Deutz 150 S11
Стандартизация этих автобусов проявлялась во всем: габариты (длина 11 000 мм с колёсной базой 5600 мм); внешний облик (в том числе размещение маршрутоуказателей и общий стиль передней и задней масок); планировка салона; место водителя. Высота пола у всех прототипов стандарта VöV была 725 мм. Двери были планетарные, каждая шириной 1250 мм. Электрика и проводка так же имела общую схему. Доходило даже до мелочей: детали и крепежи для поручней делались по единой номенклатуре, а плафоны освещения у всех располагались на одинаковых местах. При этом силовые агрегаты и ходовая часть стандартизированы не были. Но были определенные рамки, например мощность двигателя должна была составлять не менее 192 л. с., а КПП должны были использоваться от фирм Voith, ZF или Renk.
Прототипы были отлично приняты как прессой, так и транспортными компаниями. Поэтому постановка «стандартного автобуса» на серийное производство была лишь вопросом времени. Об этом и будет рассказывать следующая часть статьи.
Статья основана на материалах электронной версии издания Грузовик Пресс.
Ссылки на источники:
https://www.beku-bildarchiv.de/
#автобусы #германия #история #man #mercedes #мерседес #общественный транспорт #прототипы #статья #фото