Экспозиция с ретро-автобусами различных эпох стала тем местом, где я по-настоящему разгулялся в плане снимков. В наибольшем количестве автобусы тут были представлены от организации Retro Bus и от Петербургского Музея Автобусов. Ниже рассказ о большинстве из представленных на фестивале автобусов.
ЛиАЗ
Завод-производитель автобусов из Ликино-Дулево — это, вероятно, самый известный автобусный завод нашей страны еще со времен СССР. История ЛиАЗа, как автобусного завода, началась в 1959 году, когда туда было перенесено производство автобуса ЗИЛ-158. В 1967 году был выпущен культовый ЛиАЗ-677, прозванный в народе «Луноход», без которого теперь не обходится ни одна выставка пассажирского транспорта. На этой их было целых два. Подробно рассказывать о них не стану, поскольку за последние годы об этих автобусах сказано и так немало. Например, на ЛиАЗ-677М с инвентарным номером 3003, который я не фотографировал, были сняты обзоры от небезызвестного Дяди Вани Зенкевича и от канала Trucks TV. Посмотреть их можно здесь и здесь.
Кроме пассажирских 677-х, был представлен и один из 96 выпущенных ЛиАЗ-5932 «Магнолия». Я много читал о данном автобусе, в том числе и статью уже упомянутого мною выше BOSSа. И вот, наконец, мне довелось увидеть его вживую. Впечатление, скажем так, производит. Данный автобус-фургон использовался, как передвижная телестудия. Электроникой его дооснащали на телевизионном заводе в литовском городе Шауляй.
Был на выставке и ЛиАЗ-5256, но я как-то упустил его из виду. Вообще, какой-либо симпатии к серии 5256 я не имею, в отличии от того же 677-го, хоть и прекрасно понимаю, что и он имеет культурную и историческую ценность. Причиной моего отсутствия явного интереса к этим ЛиАЗам является скорее всего отсутствие какой-либо ностальгии, ведь я родился и вырос во Владимире и все мое детство по дорогам колесили вовсе не автобусы отечественного производства, а зарубежные MAN и Mercedes-Benz .
ЛАЗ
Львовский автобусный завод в 1980-х годах стал крупнейшим автобусным предприятием в мире. В Украине выпускалось по 15 тысяч автобусов этого производителя в год. Тем удивительнее, что в 2014 году предприятие полностью обанкротилось и закрылось. Но поведать я хочу о позитивной странице в истории завода ЛАЗ, а именно о моделях ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-699Р.
Последний стал одной из премьер SPbTransportFest-2021. С ним вообще вышла довольно интересная история, с которой подробно можно ознакомиться в данной статье. Вкратце, Питерские музейщики четыре года охотились за этим автобусом, из них полгода работали над тем чтобы выкупить ЛАЗ-699Р из санатория в Ессентуках. В конце концов, на финишной прямой, когда казалось, что автобус уже в их руках, поступило требование разместить объявление о продаже данного автобуса в открытый доступ. Вот тут то и пришли москвичи, которые решили, что будут торговаться до последнего. В итоге, им удалось выкупить его за баснословные деньги для такой машины — 600 тысяч рублей.
После торгов, автобус был доставлен в Москву своим ходом из Ессентуков и началась реставрация. причем в довольно ускоренном виде. За 2 месяца автобус был сделан и подготовлен к Питерскому Транспортному фестивалю. В каком-то смысле участие данного автобуса на Питерском фестивале было похоже на издевку от москвичей, но, конечно его посетителям разнообразие транспорта было только в радость.
Второй из ЛАЗов — это легендарная «Наташа». Пригородный и городской автобус среднего класса, наряду с Икарусом и ЛиАЗом был самым популярным автобусом в городах СССР. Я же запомнил эти автобусы уже конкретно потрепанными жизнью (особенно на фоне зарубежных красавцев, вроде MAN 893 ÜL292 и Setra S215ÜL, которые в начале нулевых часто стали появляться на пригородных маршрутах), поэтому воспоминания у меня о них отложились не самые позитивные. Однако, встреча с данным автобусом на выставке, для меня все же была чем-то приятным. Все-таки, когда ты видишь «Наташу» в прекрасном состоянии, ты не можешь воспринимать ее, как плохой автобус.
Данный экземпляр интересен тем, что имеет крайне маленький пробег в 17 тысяч км. Кроме того, любопытен тот факт, что он катается на номерах от другого такого же автобуса. Тот ЛАЗ так же является музейным и в 2019 году находился неподалеку от вокзала во Владимире, где я его и заметил.
Ну а от автобуса среднего класса, мы плавно переходим к автобусам малого класса.
ПАЗ
ПАЗик уже давно стал символом перевозок в постсоветской России. И символом отнюдь не позитивным. Однако, нужно отдать ему должное, с учетом того, насколько тяжелой была ситуация с общественным транспортом в 90-е годы, ПАЗ-3205 стал одним из тех автобусов, что спасли перевозки тех лет и не дали сгинуть многим ПАТП (Пассажирское автотранспортное предприятие). Только вот по какой-то причине, этот неприхотливый автобус для сельской местности разработки начала 80-х годов ,решил задержаться на дорогах России еще на добрые двадцать лет.
Но сперва пара слов о его предшественнике ПАЗ-672, который в народе прозвали «колобком». Этот автобус, в отличии от своего преемника, всю свою жизнь работал по назначению, т.е. в сельской местности. Эти автобусы в СССР почти всегда верой и правдой отрабатывали свой срок, после чего списывались и заменялись аналогичной новой машиной. Поэтому в свою сторону он никогда не получал порцию негатива. Да и посмотрите на его внешность. О каком негативе может идти речь? Иначе, как «милым» его внешний вид не охарактеризовать.
На выставке было два экземпляра этого автобуса. Красный был куплен компанией Ретро-ПАЗ в Тюмени в 2016 году и к 2017-му он уже был отреставрирован. Второй же принадлежит Петербургскому Музею Автобусов и представляет из себя реплику санитарного автобуса ПАЗ-672М.
Ну что, перейдем к автобусу, наличие которого в городах до сих пор не дает покоя людям, неравнодушным к общественному транспорту. Еще бы, тот факт, что в 2021 году тысячи автобусов ПАЗ-3205 до сих пор работают в городах, в том числе и крупных, является настоящей проблемой. Ведь подобный автобус никогда не был предназначен для эксплуатации в городской среде. Увы, пока эта проблема никак не решается, а производству этих ПАЗиков не видно конца и края. Сам я никогда не любил эти небольшие автобусы, которые с характерным хрустом КПП трогались с остановок. Благо, во Владимире их очень быстро сместили немецкие б/у автобусы, которые при сходной цене давали несопоставимый уровень комфорта для водителя и пассажира.
От автобусов малого класса отечественного производства весьма резко переходим к автобусам большого и особо большого класса от венгерского производителя автобусов Ikarus, который хоть и является зарубежным производителем, но очень близок жителям стран бывшего СССР.
Ikarus
Венгерская компания Ikarus была основана в 1895 году, как каретная мастерская. В 1920-х годах она приступила к изготовлению автобусных кузовов. Тогда и началась ее история, как автобусного производителя. В 1947 году компания была национализирована и передана Центру тяжелой промышленности. Ну а в 1962 году к Икарусу присоединили Общий механический завод в Секешфехерваре и предприятие занялось крупносерийным производством автобусов, как для Венгрии, так и для стран СЭВ (Совета Экономической Взаимопомощи). Ни для кого не секрет, что самым главным покупателем венгерских автобусов стал СССР, куда с 1966 по 1991 год было поставлено около 150 тысяч автобусов Ikarus.
Самой известной на территории СССР стала модель 280 и ее производные, поэтому с них и начну. Первым на глаза мне попался сразу же самый крупный представитель семейства Икарусов — модель 283.00 1990 года выпуска. От обычных 280-х модель отличалась увеличенной на 1.5 метра длиной (18 м) и двускатным мостом в прицепе.
Экземпляр на фото ниже еще и имеет крайне интересную историю с элементами драмы, но все-таки с счастливым концом. Почитать об этом можно на сайте drive2.ru по данной ссылке. Автор статьи BOSS, о котором я уже в третий раз упоминаю (и, кстати, не в последний). Если коротко пересказать события, то данный автобус в 2007 году попал в музейный запасник «Мосгортранса», как последний представитель данной модели. Но по причине непорядочности ряда сотрудников музея, данный автобус вместо восстановления начали разбирать, используя в качестве донора к другому 283-му. Благо, неравнодушные люди вовремя забили тревогу и автобус после определенного количества времени оказался в автобусном парке №7 города Санкт-Петербург, где и был восстановлен прямо к IV Петербургскому параду ретро-транспорта в 2018 году. Кстати, именно на этом автобусе я и прокатился во время парада, в качестве пассажира. О впечатлениях от поездки расскажу в соответствующем разделе.
На фото ниже тот самый «бестселлер» Ikarus 280 в модификации «.33О». Тираж данного автобуса составил внушительные 60.993 экземпляра. Сам я даже успел застать эти гармошки в своем городе, будучи еще совсем ребенком. Сохранилось даже воспоминание о том, как я вращаюсь на площадке над узлом сочленения. Но уже в середине нулевых в нашем городе все эти машины были отставлены от работы. В остальной же России их жизнь вполне себе бурлила. Ikarus 280.33О с выставки был последним линейным Икарусом 280 в Санкт-Петербурге. Его отставили от работы аж в 2013 году, после чего он отправился в музей, где был отреставрирован и хранится по сей день.
Говоря об Икарусах 200-й серии, нельзя не упомянуть модификации для межгорода, а именно модели 250/255/256. 250-й считался наиболее дорогим исполнением. 255-й был его укороченной на 1 метр версией (11 м), ну а 256 стал логичным продолжением 255-го. На фестивале в мой объектив попал только 255-й, хотя также там присутствовал и 256.
Ikarus 255.70 1975 года выпуска был одной из новинок на выставке. Интересен тот факт, что изначально данный экземпляр был приобретен музеем в качестве донора запчастей. Но его спасло то, что он являлся одним из самых старых Икарусов в нашей стране, а его состояние кузова оказалось очень даже приличным. Почитать об этом подробнее можно здесь.
Следующий Икарус — это пример жизни после смерти. Нередко так случалось, что у гармошек Икарус 280 сильно изнашивался узел сочленения, при том, что общее состояние автобуса было вполне приемлемо для дальнейшей работы. Учитывая, что замена этого узла являлась удовольствием не из дешевых, с автобусами поступали следующим образом: у них срезали прицеп с гармошкой и на их место приваривали зад от одиночного Икаруса. По итогу, получалась модернизация из 280-го в 260-й.
Техничка на фото ниже — это еще один из вариантов того, что можно было сделать с гармошками, отрезав у них хвост. Здесь не стали приваривать заднюю площадку от 260-го, а просто заварили заднюю часть, превратив автобус в такого вот неказистого коротыша. В Питере в автобусных парках работало целое множество таких вот автобусов в качестве тягачей для буксирования неисправной техники на территории парков.
Ну а на следующем фото Ikarus 260.51F. Этот автобус был куплен ООО «Ретролайн» в Архангельске. В Санкт-Петербурге он был отреставрирован и покрашен, после чего работал на ретро-маршруте в Яхроме. На петербургском ретро-параде он появился впервые. Кроме того второго октября именно на этом автобусе была организована «Ленинградская кругосветка» — экскурсионная десятичасовая поездка по Питеру. На самом деле, этому автобусу крайне повезло, большая часть его собратьев, работавших в Архангельске на маршрутах гипермаркета «На Окружной», сейчас стоят в ожидании того, как их распилят и сдадут в металлолом.
Ikarus 55 Lux по прозвищу «Сигара» среди транспортных фанатов в представлении не нуждается. А вот среди простых обывателей найдется довольно мало людей, которые еще помнят подобные автобусы. По правде говоря, эти автобусы не имеют в нашей стране того культового статуса, которым обладают их преемники. Но им он особо и не нужен, ведь у них есть черта, которая выделяет их на фоне многих других советских и восточноевропейских автобусов, а именно их умопомрачительный дизайн.
В завершение темы Икарусов, хочу обратить внимание на довольно редкого зверя, который присутствовал на фестивале — Ikarus 253.52 1994 года выпуска. Этот автобус был выпущен уже после развала СССР и в нашу страну поступал в довольно скромных количествах. Этот автобус был построен на шасси 200-й серии, но имел абсолютно новый кузов. Увы, покупателей на него не нашлось и повторить успех 250 и 256 он не смог даже близко.
Наконец, можно перейти от автобусов, которые хоть и были зарубежными, но считались «своими» и твердо ассоциировались с Россией, к автобусам, которые русскому человеку были чужды.
Зарубежные автобусы
Правда, к экземпляру на фото ниже слово «чуждый» не совсем подходит. Все-таки эти автобусы выпускала братская республика Чехословакия. Впрочем, автобусы Karosa в СССР практически не поставлялись, т.к. основным экспортером был все-таки венгерский Ikarus. Эти автобусы стали массово появляться в России после развала СССР, как правило в подержанном виде. Участником ретро-парада Karosa C734.40 1990 года выпуска стала впервые. Конкретно этот экземпляр был куплен в Самаре ООО «Ретролайн» буквально за месяц до Spb.TransportFest. В Самару же она была завезена в 1999 году.
Моему удивлению не было предела когда среди ЛиАЗов, Икарусов, ЛАЗов и ПАЗов я смог увидеть знакомый с детства силуэт автобуса MAN SL 200. Эти автобусы начали эксплуатироваться во Владимире еще до моего рождения, так что застал я их в полной мере. Причем работали они далеко не в штучных количествах. Десятки немецких «кругляков» с пробегом колесили по дорогам моего родного города. И хоть в детстве я не очень любил эти автобусы, отдавая предпочтение троллейбусам ЗиУ-9, сейчас они вызывают у меня довольно сильное чувство ностальгии.
MAN SL 200 является типичным представителем автобусов стандарта VöV о которых я в ближайшее время выпущу отдельный материал. Эти автобусы, наряду с Mercedes-Benz O305, считались эталоном надежности и качества. Опыт эксплуатации в России это только доказал. Большая часть этих машин отработала в сумме не менее 30-ти лет, а некоторые из них работают до сих пор.
В Россию эти автобусы массово начали поступать в 90-х, большая часть из них на тот момент уже имела довольно почтительный возраст и огромный пробег. Но даже в таком состоянии они умудрялись проехать не один десяток лет. За все то время, что они проработали в нашей стране, они успели собрать вокруг себя немалое количество ценителей. Но, конечно, оно не сравнится с количеством тех, кому предпочтителен тот же ЛиАЗ-677 или Икарус 280. Поэтому встретить в нашей стране музейные немецкие автобусы пока весьма непросто. Но думаю, что их время еще придет, ведь они вполне заслужили культовый статус в нашей стране.
Что же, мой рассказ об автобусах выставки практически завершен, но осталась еще одна вещь, о которой нельзя не упомянуть…
+ Бонус: Альтерна-4216
Ну куда же мы без Альтерны? Совершенно уникальный автобус, который настолько сильно отражает эпоху, в которую он был выпущен, как не делают это даже культовый «Луноход» и Икарус. Но обо всем по порядку.
В 1991 году ЛиАЗ разрешил своим подразделениям быть самостоятельными, образовавшиеся организации получили возможность брать в аренду корпуса завода. Первым отделился Научно-технический центр (НТЦ) ЛиАЗ, который планировал создавать альтернативные автобусы, отличающиеся от автобусов ЛиАЗа и других отечественных производителей. Так появилось ТОО «Альтерна»
Уже осенью 1992 года был готов первый образец автобуса Альтерна. Выглядел он… Ну, мягко говоря грубо и примитивно. Конструкция автобуса была максимально простой, дабы наладить производство в небольших ремонтных мастерских, которые в то время простаивали без дела. Отсюда вытекало никакущее качество сборки автобуса. Но нужно признать, стране, экономика которой билась в агонии, этот автобус был нужен.
После запуска в производство Альтерну постоянно настигали неприятности, то пожар на заводе КАМАЗ, лишивший фирму поставщика двигателей, то перебои с поставками мостов RABA. А в 1995 году Владимир Жаворонков, приехав на работу, узнал, что он уже не владелец предприятия. Произошёл обычный рейдерский захват, так популярный в то время. А спустя год было остановлено производство автобусов. В общем, то, что происходило с Альтерной всецело отражало происходящее в стране. На самой Альтерне было выпущено около 30 автобусов, а суммарно на всех предприятиях примерно 500. Из этого количества выпущенных Альтерн до наших дней дожило не более десятка. Тем не менее это та страница нашей истории, о которой забывать не следует. И пусть Альтерна-4216, принявшая участие в фестивале, станет живым доказательством того, что в нашей стране были и такие времена.
На такой вот интересной ноте об автобусах Spb.TransportFest-2021 у меня все. Напоследок, я таки не смог удержаться и сделал парочку художественных фотографий. Ведь автобус - это не только средство передвижения из точки А в точку Б - они наполнены глубоким содержанием.
Поскольку в них заключен труд и мысль человека. Кроме того, автобусы представляют собой срез эпохи и являются лицом городов, в которых они работают, ведь нельзя представить Москву 1970-х годов без желтых гармошек Икарус и разноцветных ЛиАЗов, так же как нельзя представить Лондон без красных двухэтажных автобусов, а США без желтых школьных автобусов.
Третья часть - здесь
#spb #санкт-петербург #фестиваль #фото #музей #выставка #ретро #транспорт #фотографии #автобусы