Хотим мы этого или нет, но эпоха ДВС близится к закату. У меня конечно же, нет хрустального шара, но есть жизненный опыт, доказывающий, что фарш обратно в мясо не провернуть. Это касается и других жизненных ситуаций, когда невозможно нажать CTRL-Z. Можно сколько угодно стенать на тему недостатков зарядных станций, генерирующих мощностей или теплоносителей, но даже правильные цифры и выкладки означают лишь одно — будущее все равно будет электромобильным, просто персональный транспорт станет не доступнее, а наоборот.
И пусть вас не смущает, что дороговизну электромобилей на данный момент компенсируют (в развитых странах) субсидии, налоговые льготы и прочие бесплатные парковки. Не нужен ни волшебный шар, ни бабушка Ванга, чтобы понять — в дальнейшем, когда электромобили окончательно выйдут в лидеры продаж не только, скажем, в Норвегии, а законодательные экологические требования вроде Евро-7 окончательно убьют возможность применения в будущих автомобилях ДВС, никаких льгот не останется. Заплатите, сколько скажут!
В России экологические нормы вступают, конечно же, с большим опозданием — с 2016 года у нас действует стандарт Евро-5, ставший обязательным в Европе для легковых автомобилей еще в 2009 году. На сегодняшний момент нормам Евро-5 в России соответствует лишь 22,6% из 45-миллионного парка легковых автомобилей. Учитывая, что средний возраст легкового автомобиля в нашей стране составляет 13.9 лет, легко догадаться, что почти четверть авто не соответствует даже нормам Евро-2 (для грузовиков этот показатель — почти 59%). Так что у правительства России есть планы увеличить 2030 году долю электромобилей до 10% от всех авто в стране.
То есть с одной стороны, очевидно, что на ДВС мы будем ездить дольше, чем в Европе, с другой стороны, присутствующие на рынке автомобильные компании демонстрируют свои стратегические планы выводом на рынок новых электрических моделей, которые будут конкурировать в этом так или иначе растущем сегменте.
Вы, конечно же, слышали, что европейские автогиганты планируют полностью отказаться от ДВС в ближайшие 5-10 лет. Корейцы не так сильно торопят собак, простите, коней. В Kia к 2030 году планируют перевести на электротягу (включая чисто электрические BEV, гибриды HEV и подзаряжаемые гибриды PHEV) до 40% от общего объема продаж автомобилей, то есть примерно 1.6 миллиона автомобилей в год. При этом полностью электрическими будут из них больше половины — 880 000 тысяч. В ближайшие 5 лет Kia выпустит 11 моделей (4 из них BEV, т.е. полностью электрических) на новой платформе E-GMP, уже знакомой по родственному Hyundai Ionic 5.
Подробнее на РБК:
trends.rbc.ru/trends/gree…/6124bf309a7947bc389273de
Первая ласточка для Kia — представленная весной (и сегодня в России) модель EV6, построенная на современной 800-вольтной силовой архитектуре (как, например, у Porsche Taycan). Это обеспечивает более быструю зарядку и лучшее сохранение заряда, по сравнению с предыдущим поколением 400-вольтовых силовых установок (Tesla, Jaguar I-Pace). Но о характеристиках чуть позже.
Внешний вид — характерный для современных электромобилей. Аэродинамичная форма (Cx=0,28, даже дверные ручки — откидные, к ним нужно привыкать),
короткий ниспадающий “капот”, отсутствие радиаторной решетки.
Линия заднего спойлера украшена кристаллами светодиодных фонарей, и плавно переходит в декоративную накладку на двери. Двери закрывают пороги целиком. Оптика — полностью светодиодная, но спереди — не матричная.
Увеличенный до 175 мм клиренс позволяет называть этот автомобиль кросс-хетчбеком (в Kia и вовсе говорят про кроссовер. С точки зрения маркетинга все логично).
Габариты EV6 — 4680 х 1880 мм х 1550 мм, плюс немаленькая колесная база в 2900 мм.
Главный дизайнер — Карим Хабиб, ранее бывший шеф-дизайнером Infiniti, а еще раньше 17 лет проработавший в BMW. В целом, хетчбек выглядит “электромобильно”, ладно и современно, хотя сказать “Вау” при созерцании его дизайна невозможно, даже если это более мощная версия EV6 GT с более агрессивной пластикой бамперов и большими лимонными суппортами не таких уж больших (по сравнению, например, с Porsche) тормозных дисков. Шины на GT — 255/40 R21 вместо 235/55 R19 на прочих модификациях.
Внутри тоже начинает казаться, что именно модели от Porsche были наиболее референсными. В том плане, что простые формы и тут выглядят здорово, даже несмотря на недорогие (все таки масс-маркет) материалы.
Перед водителем — изогнутая панель, совмещающая под одним стеклом два экрана по 12 дюймов с разрешением 1920х720 каждый — приборную панель и инфотеймент. Левая часть панели похожа на Porsche, правая (та что с подсвечиваемыми центральными дефлекторами) — на BMW.
Консоль несуществующего тоннеля парит в воздухе, под ней — большая открытая емкость, там же — зарядки.
Сверху по центру — кнопка включения, подведенная изогнутой по контуру полоской интерьерной подсветки.
Над ней — сенсорная панель активации подогревов руля и сидений и вентиляции сидений.
Переключение режимов движения — вращающимся селектором. Ему не хватает какой-то увесистости, монументальности — но это для корейцев традиционно. Конечно, это придирки, но надо понимать, что лишнего вам в мире отличном от мира розовых единорогов — не положат, как бы красиво это не выглядело на фото. За селектором — беспроводная зарядка.
Еще выше — широкий блок климата с сенсорным управлением. С одной стороны, экранные кнопки хуже настоящих (хотя, конечно же, дешевле). С другой стороны, отрадно, что корейцы все таки пока видят электромобиль как автомобиль, а не как беспилотный гаджет, и не лишают водителя возможности менять настройки климата одновременно с управлением без риска немедленного ДТП. Конечно же, управлять климатом можно и с основного экрана. Вдобавок, экран управления климатом меняет функционал в зависимости от выбранного режима — с него можно переключать треки аудиосистемы или листать карту.
Приборная панель — с хорошими углами обзора и симпатичной изменяемой графикой, но насколько я понял, вывести сюда карту навигатора (в отличие от картинок с боковых камер при перестроении) не получится. Над приборкой — проекционный дисплей.
Кнопочки на руле — один в один, как на современных моделях Kia. Недорого, но функционально. Глянцевое покрытие наверняка со временем покроется сетью царапин, но пока — красиво.
Меню мультимедийной системы подкрашено в синий “электрический” оттенок, но в целом — точно такое же, как на актуальных моделях. Быстродействие системы приемлемое.
Функционал развит в том числе за счет систем помощи при вождении, включая удержание в полосе и самостоятельную смену полосы по включению поворотника. Только, прошу, не называйте это автопилотом!
Есть автопарковщик, как на моделях Genesis — EV6 может сам заехать на парковочное место и выехать с него.
Система подключается к сети и может обновляться по воздуху, а также предоставляет юзеру информацию о ближайших зарядках и ценах на них, есть и другие функции, на которых я предпочел бы остановиться подробнее во время реального тест-драйва, а не статической презентации.
Камеры кругового обзора — с картинкой хорошего качества, но не более того. Картинку можно вращать пальцем вокруг автомобиля.
Красивым, обшитым модным синтетическим материалом из переработанных пластиковых бутылок (не шутка) профилированным корейским креслам далеко до немецких спортивных ковшей, но по сравнению с предыдущими, “обычными” моделями Kia тут во всем чувствуется шаг вперед. Это действительно новая для марки архитектура, от подачи информации до эргономики.
Места для ног сзади немало — примерно как в K5. Тоннель из пола, под которым расположены тяговые АКБ, не торчит — можно сесть и втроем.
Полный размер
Вогнутая центральная часть консоли не торчит — благо, задние дефлекторы есть и размещены на центральных стойках кузова. Есть подлокотник, со сдвижным подстаканником. Откидные пластиковые “карманы” на спинках передних кресел напоминают модели JLR.
По бокам кресел — стандартные USB-разъемы. Не Type-C. Молодцы, не идут на поводу у Apple!
Спинки задних сидений складываются почти в ровный пол (есть небольшой подъем, но без ступеньки). И да, есть небольшой лючок для длинномеров!
Полный размер
Багажник довольно невысокий (под полом — мотор и батарея), со значительной погрузочной высотой.
В передней части подпола, под крышкой с мягкой отделкой — сабвуфер аудиосистемы Meridian с 14 динамиками.
Стандартный комбо-разъем зарядки (Combo 2 (CCS)- под задним фонарем справа. Под крышкой с электроприводом открытия и закрытия — индикатор заряда батареи.
Под капотом — закрытый дополнительной крышкой (чтобы не летела грязь?) “сундук” для багажа, в котором значимое место занимают зарядки.
По бокам — бачки для ОЖ и ТЖ, и обычная АКБ на 45 А-ч, равно как и блок плавких вставок. Как тут не отметить, что в других брендах производители обычно закрывают все лишнее щитком, по периметру емкости ставят уплотнитель и это позволяет обойтись без “сундука”. Хотя у Audi E-Tron — точно такой же.
Его объем зависит от того, есть ли у машины передний электромотор и соответственно полный привод (52 или 20 л). Представленная машина — заднеприводная, и потом с большим отсеком.
Плоская батарея занимает практически всю площадь пола. Базовые модификации с одним 170-сильным электродвигателем имеют задний привод. Базовая батарея имеет емкость 58 кВт-ч. Крутящий момент — 350 Нм. Запас хода по WLTP — 394 км. Разгон до сотни — 8.5 с.
Полноприводная версия с такой же батареей и двумя моторами мощнее — 235 л.с. и 605 Нм в совокупности. До сотни — за 6.2 с. Запас хода скромнее, 371 км.
Переход на батарею увеличенной емкости (77.4 кВт-ч) позволяет увеличить показатели. Заднеприводная машина уже имеет электромотор на 229 л.с. и 350 Нм. Запас хода — до 528 км, до сотки за 7.3 с. Полноприводная — два мотора суммарно на 325 л.с. при сохранении значения крутящего момента (605 Нм). Динамика уже существенно лучше — 5.2 до сотни, но запас хода меньше — 506 км.
Максимальная скорость всех обычных версий (EV6 и EV6 GT-Line) составляет 185 км/ч.
На вершине линейки — пока не представленный у нас EV6 GT, самый мощный Kia в истории. Эта модификация будет доступна только с батареей увеличенной емкости. 585 л.с. и 740 Нм с двух моторов, 3.5 секунды до сотки, максималка 260 км/ч. На мощной версии используется электронный задний дифференциал повышенного трения.
Столь высокие динамические показатели топ-версии указывают на то, что и ездовой настройке шасси в Kia должны были уделить должное внимание.
Использование мощной 800 вольтовой зарядки (если вам удастся найти такую, ведь обычные супермощные — на 300-400 вольт) позволяет набить “большую” батарейку от 10% до 80% емкости всего за 18 минут. Для преодоления 100 км в спокойном режиме, зарядка потребует всего 4 минуты! Но скажу сразу, 800-вольтных зарядок и в мире единицы, от обычной 11-киловаттной домашней зарядной станции EV6 будет заряжаться почти 8 часов.
Как и в случае с другими современными электромобилями, в EV6 реализована функция V2L (Vehicle-to-load) – «автомобиль-внешняя нагрузка».
Можно подключать к автомобилю устройства мощностью до 3.6 кВт (например, различное кемпинговое оборудование), или, не знаю, болгарку. Можно даже подзаряжать другой электромобиль!
Розетка на 220 в вашем распоряжении
Заряжаем ноутбук от электромобиля. Вот оно, светлое будущее!
Но тратить энергию всегда проще, чем ее сохранять, и тут в Kia тоже действуют в рамках мировых трендов по созданию электромобилей.
Климатическая установка — с тепловым насосом, собирающим лишнее тепло в системе охлаждения. Рекуперативная тормозная система имеет аж шесть режимов работы — без рекуперации, уровни с 1 по 3, i-PEDAL или автоматический режим. В режиме i-PEDAL, как не трудно догадаться, можно ехать в одну педаль, то есть без использования педали тормоза.
С точки зрения безопасности, у автомобиля тоже все должно быть хорошо. Предыдущий гибридный Hyundai Ionic в 2016 г стал самым безопасным в классе автомобилем по тестам EuroNCAP. Новый соплатформенный EV6 автомобиль Ionic 5 успешно продается на рынках цивилизованных стран, где жизнь стоит дорого.
Продажи в России начнутся в 2022 году, с обычных версий (не GT, ее продажи только стартовали в Корее, где и производят новинку). Пока только в Москве и Санкт-Петербурге, что логично — в этих городах и вокруг них есть легкие намеки на наличие хоть какой-то зарядной инфраструктуры, развитие которой ограничивается сейчас физическим дефицитом зарядных станций (купить их сейчас практически невозможно).
Впрочем, у большинства владельцев премиальных автомобилей своя зарядка уже есть дома или в офисе — это подтверждают и проведенные Kia фокус-группы.
Первыми в продажу поступят хорошо укомплектованные полноприводные версии.
Цены пока не объявлены. Среди конкурентов названы Audi E-Tron и Jaguar I-Pace, но в Kia подчеркивают, что их бренд не имеет претензий на премиальность, это производитель масс-маркета. В Корее EV6 стоит от 49 до 70 миллионов вон, то есть от 3 до 4.3 миллиона рублей на наши деньги.
EV6 будет доступен в том числе по подписке — уверен, для большинства потенциальных покупателей это будет самый эффективный способ познакомиться с моделью. Вообще, в Kia давно говорят, что для клиентов они хотят быть не продавцом автомобилей, а поставщиком услуг мобильности. В этом ключе цена самого автомобиля (даже если выкинуть из головы дилерские накрутки) менее важна, чем комфортный размер ежемесячного платежа.
Мы же с Григорием, вместе с которым подготовили для вас этот материал, с нетерпением ждем тест-драйва, чтобы расставить все точки над ё.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про новый Kia EV6? Сможет ли он подвинуть в рейтингах продаж премиальные электромобили? Сколько в Kia за него попросят? Жду ваших мнений и комментариев!