Приветствуем Вас дорогие друзья!
Сегодня мы поговорим о Pajero Sport первого поколения, он же Montero Sport, он же Mitsubishi Challenger и еще несколько разных названий для разных рынков. Машина заслуженно считается очень надежной и крепкой. И если вдруг вам повезет найти хороший экземпляр с реальным некосмическим пробегом, обслуженный и ухоженный, то вы можете быть уверены, он еще поездит!
Почему повезет!? А потому что, не смотря на почтенный возраст даже самых свежих экземпляров, а им уже минимум 13 лет – эти машины пользуются хорошим спросом. И заявки на такие машины в ПОДБОРЕ встречаются нередко. И в целом такие Паджеро Спорт в хорошем состоянии, если уж и продают, то часто их забирают друзья-знакомые и до досок объявлений они доходят редко.
Но помните, что даже у самых крепких и неубиваемых, бывают поломки и типовые болячки. И о них мы сегодня поговорим!
Для тех, кто не очень хочет читать много текста (а его тут много), мы как всегда предлагаем ВИДЕО!
Поехали!
Начнем традиционно с кузова.
Сам кузов достаточно крепкий, коррозии подвержен не сильно. Как правило, если деталь в заводской краске, то держится и не сдается очень долго. Хотя само лакокрасочное покрытие не самое крепкое и поцарапать его не так уж сложно. Но есть одно место, ржавчина на котором встречается несколько чаще – капот. Этому видимо способствует сама его форма. И именно здесь машина начинает ржаветь, но здесь все видно. А вот в других местах разглядеть коррозию будет значительно сложнее – она будет прятаться от вас, как только сможет!
Прячется она под пластиком – решеткой радиатора, бамперами, накладками. Поэтому данные автомобили в обязательном порядке подлежат крайне пристальному осмотру и особенно снизу!
И я бы вообще начал с одного примечательного места, потому что иногда на нем можно и закончить осмотр сразу. Для этого нужно отправиться к правому заднему колесу. Там на раме, позади колеса, выбит ВИН номер. И он может быть уже уничтожен коррозией, к сожалению это встречается не так уж и редко. Хотя многие об это проблеме знают и защищают номер всеми доступными способами! Но если номер уже ВСЁ, то заканчиваем осмотр и продолжаем поиск машины, если он читаем, то смотрим машину дальше.
Снизу смотрим вообще все, потому как там есть чему гнить и оно гниет, особенно у машин часто выезжавших на бездорожье, а эти машины, будьте уверены, многие берут именно с учетом внедорожных способностей. Швы, точки креплений кузова к раме, бензобак. Причем последний - ржавеет сверху. Не раз слышал, что у дизельных машин коррозия присутствует еще и внутри бензобака, что добавляет радости счастливому обладателю такого дизельного автомобиля.
Вообще проверяем все, что связано с топливной системой, так как сгнивают трубки заправочной горловины, трубки подачи топлива, проверяем обратку. Резина в общем тоже со временем сдается, и на дизеле это очень критично, так как любая микроутечка может привести к завоздушиванию!
Рама, несмотря на то, что она очень крепкая, тоже гниет. Особенно тщательно смотрим местах сварки и отверстиях. Иногда бывают уже дыры, в которые пролезает палец, бывают и трещины, причем достаточно серьезные. Но это все подлежит ремонту путем заваривания, поэтому при осмотре ищем следы такого ремонта. И самое первое место на раме, куда стоит смотреть – спереди справа на изгибе. Причина банальна – трубка слива конденсата с кондиционера. Вода с нее льется на раму, та говорит инженерам Mitsubishi «большое спасибо», и начинает гнить.
В общем днище паджеро спорт нуждается в уходе. Его желательно мыть после бездорожья, а многие не заморачиваются такими вещами, и оно нуждается в антикоррозийной обработке.
Кстати, при осмотре проверьте дверь багажника, есть небольшая болячка, дверь может заедать из-за петли замка. Хотя на моей практике это не встречалось, но поскольку такая проблема существует – будет не лишним проверить. И проверяем ограничители дверей, хотя вряд ли они будут в рабочем состоянии, но вдруг вам повезет.
Теперь в салон. Он кстати довольно устойчив к износу, особенно при минимальном уходе. Не стоит сильно ориентироваться на это при попытке определить пробег. Это нужно знать, потому что про пробег на этих машин скручивается без труда, и без каких либо сложностей. Это вам не европейцы, где он пишется в каждом блоке. Чем и пользуются нечестные продавцы.
Здесь собственно тоже ищем следы коррозии, потому что, к сожалению, машины уже сильно не новые, многие эксплуатируются в жестких условиях и внутри ржавчина тоже встречается, смотрим везде, где можем залезть. В остальном здесь особо нет проблемных мест, на всякий случай проверяем работу стеклоподъемников и климатической установки. Особенно проверяем заднюю печку – ее трубки сгнивают, замена не самая простая и многие просто глушат ее.
По электрике, каких-либо типичных проблем нет. Все неисправности, как правило, связаны с шаловливыми ручками, которые в нее залезли до вас ну и конечно возрастными проблемами.
Теперь перейдем к ходовой части.
Начнем с тормозной системы.
Здесь стоит обратить внимание на суппорта. У них есть склонность к заклиниванию. Их нужно обязательно проверять, особенно после выездов на бездорожье. Им при покупке уделяем пристальное внимание. Естественно не забываем про тормозные магистрали – годы как-никак. На дизельных машинах смотрите работу вакуумного насоса и клапанов обратного давления тормозной системы и управления системой полного привода.
Не забывайте, что не смотря на то, что тормоза придумали трусы, они все равно ответственны за вашу безопасность!
Так как это настоящий рамный внедорожник, то тут есть еще одна «радость» - шприцевание – его тут нужно! Крестовины кардана, шаровые и понеслась дальше. Поэтому спрашиваем, когда продавец делал его в крайний раз. И если Вы видите выражение полное удивление от слова «шприцевали», то это не очень хорошо. Но в любом случае после покупки проделайте данную процедуру – лишним не будет. Про масла везде, где только можно думаю говорить не нужно и так понятно. К слову мосты с ЛСД блокировкой не очень любят тех, кто не меняет в них масло, а многие этим почему-то принебригают, а зря – он очень не дешевый.
В этих ваших интернетах некоторые сайты скажут, что передняя подвеска ненадежная, где то даже, что ее жизнь ограничена 50 тысячами километров. Верить этому не нужно, все с ней хорошо, плюс в интернете куча описаний вариантов доработки, чтобы увеличить ремонтопригодность. Но не стоит забывать, что многое зависит от условий эксплуатации.
Спереди кстати торсионы, которые можно подтягивать, но они тоже не бессмертные и имеют свойство начать скручиваться и даже лопаться. Меняются парами, работы не самые дешевые. Вообще запчасти на фоне многих не самые дорогие, но и не самые дешевые, а потому проверяем все тщательнейшим образом, чтобы потом не приходила жаба, которая душит.
С задней подвеской все вообще хорошо. Там все достаточно надежно и при этом не сложно обслуживается. Ресурс 150 тысяч и дальше, но опять же, как эксплуатировать, любители засадить машину поглубже и рычаги погнуть умудряются и много чего еще сделать. Но малейшие свободные ходы могут рассказать о себе ударами и стуками.
Немного цифр, сколько, в среднем, ходят детали подвески:
Втулки и стойки стабилизатора – 50-70 тысяч километров, а иногда и больше.
Втулки заднего стабилизатора 70 – 90 тысяч километров
Шаровые опоры – 150-200 тысяч километров
Амортизаторы и сайлентблоки еще дольше!
На самых старых машинах встречается рессорная подвеска, если не ошибаюсь до 2000 года. Но вам вряд ли посчастливиться найти такой экземпляр в состоянии, в котором его целесообразно покупать. А так рессорная подвеска совсем простая, но жесткая.
Ну и наконец к моторам и коробкам.
Моторов здесь целых два. 3х литровый бензиновый в6 – 6G72 и дизельный 2,5 рядный 4х цилиндровый – 4D56
Начнем с дизеля.
Мотор старый и не самый мощный.
Бывает 99 лошадиных сил, бывает 115, есть версии и мощнее, но на нашем рынке не встречал.
Мотор скажем для тех, кто не торопится. В целом мотор очень даже не плохой, вполне себе может проехать и 300-400 тысяч километров и даже больше.
Но стоит помнить, что этот мотор не любит перегрева и длительных предельных нагрузок. Из-за этого может трескаться ГБЦ и даже блок, прогореть поршни ну и все остальные прелести жизни.
А так не самый проблемный агрегат. Обслуживай вовремя и езди. В отличии от своих более сложных собратьев не особо доставляет проблем с топливной аппаратурой – она в целом недорогая.
Еще на этом моторе отсутствуют гидрокомпенсаторы и периодически, раз в 50 тысяч не мешало бы проверять как поживают зазоры клапанов, но кто у нас заморачивается такими мелочами, правда же? Лучше потом в интернете написать о ненадежности мотора.
Коробка передач всего одна – пятиступенчатая механика, ничего интересного про нее не скажешь, ибо проста и надежна. Разве что некоторые жалуются на быстрый износ сцепления. Но опять же интернет в помощь – там расскажут, как и что поменять, чтобы жило дольше.
И теперь к легендарному 6G72
Чугунный блок, проверенная конструкция, ремонтопригодный и ресурсный. Правда, расход бензина у него очень не маленький, так сказать плата за надежность.
Любит подъедать масло, немного, но во многом это может быть обусловлено еще и достаточно преклонным возрастом и пробегами. Хотя говорят, что после тысяч 300-350 может немного увеличить свои аппетиты и начать есть до полулитра на тысячу километров. Таким образом, передает свой японский пенсионерский привет, своим более современным немецким коллегам, некоторые из которых просто не доживают до такого пробега.
Во многих случаях замена маслосъемных колпачков приводит масленый аппетит в норму. Но вообще за уровнем масла рекомендуется следить, так как это залог долгой и счастливой жизни этого мотора.
Кстати даже при том, что мотор подъедает масло – катализаторы не умирают. И частенько на машинах с очень большими пробегами они все еще в строю. Их обычно убивает не масло, а пропуски зажигания. Но тут просто нужно следить за машиной и вовремя все менять. Кстати из проблем нежные лямбды, которые имеют свойства умирать.
Не стоит забывать и о системе охлаждения, так как мотор не скажет «спасибо» если его перегреть. Тут нужно смотреть, чтобы не было течей в системе охлаждения и иногда мыть радиаторы, так как они довольно быстро забиваются. А так же обращайте внимание на вентиляторы, могут отказать из-за вискомуфты.
Ну и не забывать менять ГРМ раз в 90 тысяч, процедура трудоемкая, разбирать там много, а потому все до чего можно дотянутся и имеет хоть малейшие признаки неисправности – лучше поменять попутно, чтобы забыть об этой процедуре, как о страшном сне, до следующей замены. Да и например течи масла могут очень сильно укоротить жизнь ремня ГРМ, при попадании этого масла на него.
С этим мотором коробок уже целых две.
МКПП с пятью ступенями.
И четырехступенчатая АКПП V4A51
Классический автомат. Надежный, с очень серьезным ресурсом. Проблемы по большей части по электрической части и то при достаточно жесткой эксплуатации. Встречаются экземпляры с пробегом 400 тысяч километров и больше, в которых еще ничего не делалось, кроме замены масла.
И не надо в комментариях писать, что мы просто ничего не понимаем. И двигателей с коробками здесь было больше. Знаем мы о них, но мы говорим о машинах, которые шли на наш рынок. Естественно в Монтеро или машинах для других регионов были и варианты моторов другие.
Был 4G64 – это старый и широко известный мотор 2,4, который ставился он в ранних машинах.
Есть 6G74 с объемом 3,5 литра – и с ним все также как и с трехлитровым, только автомат там встречается более редкий пятиступенчатый V5A51. По заверениям некоторых людей еще более надежный, чем четырехступенчатый. На челенджерах, это паджеро спорт для внутреннего рынка Японии, встречалась коробка V4AW3, что есть ничто иное, как Aisin 30-43LE, который ставился на Крузаки, и считается вообще надежнейшим из надежнейших.
И дизель 2,8 был.
Но на нашем рынке вы вряд ли всех их встретите, они конечно есть, но это редкие экземпляры. Хотя мотор 3,5 конечно поинтересней едет, чем трехлитровый.
Ну и теперь к системе полного привода.
Кстати, встречаются моноприводные экземпляры. И это никакая не переделка или сломанные машины. Это автомобили, привезенные из штатов, там такие действительно были.
Существует несколько исполнений полного привода классический part-time, он же EasySelect, – в обычном режиме машина на заднем приводе. При необходимости подключается передний мост. Ну и естественно понижайка. На паджеро спорт была только такая система. Она же стояла на Монтеро до 2002 года выпуска.
Позже на Монтеро появилась A4WD. Постоянный полный привод и межосевая блокировка. В целом все с этой системой неплохо и многим даже удобнее, так как не нужно думать ни о чем и включать полный привод при необходимости. Хотя на бездорожье изи селект и суперселект предпочтительнее.
SuperSelect, ставился на Челенджерах, в Паджеро Спорт первого поколения его не встречается. Хотя некоторые энтузиасты ставили ее. Опять же, захотите заморочиться – велкам в интернет, там на форумах есть описание. Отличается от изи селекта тем, что есть межосевой дифференциал, и на полном приводе можно ездить постоянно не смотря на покрытие под колесами. А при необходимости можно дифференциал жестко заблокировать. Ну и пониженная передача тоже имеется.
Но поскольку АВД и суперселект не так часто встречается, про них не будем.
А на варианте, который ставился на Паджеро Спорт (именно первого поколения) остановимся.
В целом агрегат очень надежен. Но иногда на приборке может начать мигать лампа полного привода, что говорит о том, что с ним что-то не так. Как правило, отказать могут датчики, в том числе из-за окисшей поводки. Или вакуумный клапан. Обычно ремонт этих проблем не очень сильно бьет по карману. В самой раздатке может вытянуться цепь и загудеть подшипники. Тут ремонт чуть сложнее, но в целом, многие его производят сами в гараже. Опять же в интернете полно материалов как это делать, даже с картинками, прям как я люблю.
Подводя итог. Хотелось бы сказать, что несмотря на все сказанное в ролике, машина действительно очень надежная. Главное найти неубитый и обслуженный экземпляр и тогда он будет ездить и ездить. Но экземпляров таких все меньше и меньше!
А на этом мы с вами прощаемся! До новых встреч на нашем канале!