В данной статье речь не пойдет ни о политике ни об экономике в СССР 1920-1950-х гг. (ну если самую маласть). Попробуем порассуждать о другом решении, положившем начало массовому появлению частных автомобилей в Стране Советов. Также абстрагируемся от рассуждений насколько «Москвич» - это «Opel», кто его и как создавал – об этом уже написано и лучше, наверное, не получится, а скорее, посмотрим на машины той эпохи глазами потенциального покупателя (насколько это получится, конечно).
Как известно, первым народным автомобилем, еще до Великой Отечественной войны должен был стать КИМ (седан 10-50, кабриолет 10-52). Интересующиеся читатели, вероятно, знают эту историю и, притом в разных вариациях. Излагать ее подробно не буду – лишь повторю основную хронологию для читающих про эти машины впервые.
Итак, 5 марта 1939 – Постановление Экономического Совета при Совете народных комиссаров СССР (говоря по-современному- Правительстве, Экономический совет рассматривал годовые и квартальные народно-хозяйственные планы, т.е. был органом оперативного управления практически всеми сферами экономики СССР довоенного периода) № 197 «О производстве малолитражных автомобилей». Фактически утвержден 2-х дверный автомобиль, концептуально схожий с Ford Prefect.
Апрель 1940 – изготовление нескольких опытных экземпляров КИМ 10-50.
1 мая 1940 – проезд их в рядах первомайской демонстрации по Красной площади, в этот период Политбюро ЦК ВКП(б) подробно осматривает эти а/м без Сталина и недостатков не находит.
Июль 1940 – традиционный осмотр автомобиля руководством страны и лично Сталиным (видимо, раньше ему было не до рассматривания машин: май-июнь 1940 г.- в состав СССР входят Прибалтийские республики, идет активная фаза боевых действий нацистской Германии против Франции и Англии, да и вообще в этот период с каждым днем в мире все тревожнее), в ходе которого автомобиль вдруг категорически не понравился (согласно распространенной версии причиной явилась параллельная и незапланированная демонстрация личного а/м Opel Kadett нач. охраны Сталина Н.С. Власика (партия данных а/м поступила после заключения Пакта о ненападении с Германией в 1939 г. в рамках «укрепления экономического сотрудничества» и была распределена между заслуженными гражданами, то есть, в какой-то мере, в порядке разовой поставки заняла пока еще вакантное место КИМа), после которой отношение Сталина и руководства страны к КИМу резко изменилось на негативное. В это время практически заново строится новый завод, налажена кооперация по изготовлению деталей с ЗиСом и ГАЗом и рядом других предприятий, идут поставки оборудования и наладочной партии штамповок кузовов из США.
Ввиду этого принимается компромиссное решение: КИМу быть 4-х дверным, с кузовом по типу Opel Kadett K38 на готовых агрегатах (КИМ 10-52- все равно вышел больше похожим на Olympia), с использованием поступивших штамповок собрать «сколько есть» КИМ 10-50 и 10-51 (кабриолет), учтя замечания руководства по старомодным отдельно стоящим фарам (вписаны в обводы капота, что отчасти породнило облик с «Opel-Kadett»), подножкам (исключены), клиренсу (увеличен), молдингам (исключены), выпуск КИМ 10-52 намечено начать в IV квартеле 1940 г., реально к январю 1941 изготовлен ходовой образец, срок начала выпуска КИМ 10-52 неоднократно сдвигался: сначала на июнь 1941, затем на сентябрь, однако в июне, как мы все знаем, стало не до КИМа...
Октябрь 1940 г. –роковая публикация газеты «Известия» о начале серийного выпуска КИМов, как следствие – арест и приговор директору КИМа А.В.Кузнецову и снятие с должности народного комиссара среднего машиностроения И.А. Лихачева
Декабрь 1940- июнь 1941 собирается несколько сотен седанов 10-50 и единичное количество кабриолетов 10-51 (встречаются цифры 398 и 424 шт. общего количества).
19 июня 1945 г. –показ в Кремле образцов планируемой к послевоенному выпуску продукции (с трофейными и ленд-лизовскими аналогами, КИМ 10-52 (о 10-50, конечно, уже нет речи) демонстрируется с паре с Opel Kadett, Сталин повторил, что не одобрял КИМ и до войны и предписал начать выпуск Опеля в кратчайшие сроки и без изменений.
В постановлении ГКО №9905 от 26 августа 1945 г. «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», фактически заложившем фундамент отечественного автомобилестроения в послевоенный период: «…В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года и принятого решения о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде…» в нем же уже фигурирует: «....Малолитражный автомобиль «Москвич»- срок освоения – октябрь 1946 г....»
Итак, мы разобрались почему народный КИМ таковым так никогда не стал. А что, если стал бы? Был бы он лучше или хуже «Москвича»?
Начнем сравнение с кузова.
Кроме двухдверности (это уж кому как нравится, по мне для малолитражного автомобиля она вполне оправдана, т.к. дает выигрыш в массе и упрощении конструкции) КИМ отличала рамная конструкция. Плюс или минус в сравнении с «Москвичом"? Скорее паритет. Рамой в полном смысле слова это не было, скорее подрамник, крепившийся к кузову сваркой. Жесткости и долговечности сугубо рамных машин это, вероятно, все равно не дало бы, но опыта конструирования несущего кузова, тем более в такие сжатые сроки наши конструкторы к 1939 г. еще не имели. У «Москвича тоже есть неотделимый подрамник – но лишь спереди.
Важным отличием КИМа от «Москвича» я бы назвал полноценный доступ в багажник – через отдельную крышку, в нем же и была размещена «запаска» Такой же доступ был реализован на «как бы копии» Опеля – 4-х дверном КИМ 10-52, а вот в «Москвич-400», напомню, для доступа в багажник приходилось откидывать заднее сиденье, так как на месте люка у КИМа на Опеле-Москвиче было закреплено запасное колесо. Однозначный плюс КИМу.
Доступ в моторный отсек также значительно отличался: капот «аллигаторного» типа на КИМе и подъемные боковины на центральной оси у «Москвича». Также нельзя не признать, что конструкция капота КИМа оказалась прогрессивнее. Такого же типа капот имел и 10-52, очевидно, по примеру «Опеля –Олимпии», а не «Кадета».
На дизайнерских отличиях сильно останавливаться не будем- « на вкус и цвет…» как говорится, отметим лишь, что обе машины были в «мейнстриме» европейской автомобильной моды среди компактов конца 1930-х и по показателю «актуальность» выделить какую-либо из них сложно. КИМ 10-50 значительно выше КИМа 10-52 и Опеля, что придает ему некоторую «кургузость», но не портит его. А вот значительную высоту салона, большую площадь остекления запишем ему однозначно в «плюс». Кстати, об остеклении: Посмотрев на переднее стекло КИМа 10-50, увидим, что оно V-образное (У Москвича и 10-52 – плоское) – эра панорамных еще не наступила, поэтому V-образное нельзя не признать однозначно прогрессивным – например, на куда более современных «Победе» и даже «ЗиМе» оно также было выполнено таковым.
2-х дверный КИМ имел крайне интересную опцию (привет современным тюнинг-комплектам на 3-х дверные «Нивы») – опускные стекла для заднего ряда сидений – опция весьма нелишняя.
И если уж вспомнили про вентиляцию, отметим вытяжные «жабры» КИМа перед передними дверями, которых лишены КИМ 10-52 и Москвич. Сведениями об их эффективности не располагаю, отмечу, что на многих автомобилях того времени они были – видимо неспроста. Ну и конечно, наши КИМ с Москвичом лишены отопителей – опции машин куда более высокого класса (даже М1 и ГАЗ 11-73 их так и не получили, из наших довоенных только огромный ЗиС-101 был им оборудован).
Заключая разговор о кузове, замечу, что в «запретительном» Постановлении 1940 г. «О малолитражном автомобиле КИМ» помимо «двухдверности» и отдельно стоящих фар, особый акцент сделан на «технологическо-экономическом» аспекте производства: убрать хромированные молдинги, подножки, уменьшить высоту а/м и внедрить крышу с брезентовой вставкой посередине (очевидно, для той же экономии металла - не забываем, на дворе 1940-й, в Европе война, СССР наращивает производство вооружения). Но еще интереснее то, что экспериментальный 10-52 судя по фото и сохранившемуся образцу все же имел цельнометаллическую крышу.
Переходим к передней части салона: здесь полное отсутствие единства: КИМ 10-50 в точности с лозунгом на одной из фотографий сборки предсерийного образца «Советские малолитражные <автомобили> должны быть лучшими в <мире-?> »
снабжен приборной панелью сделавшей бы честь иному автомобилю классом, а то и 2-мы выше: пластмассовая панель, спидометр с подробной градуировкой – каждые 10 км/ч, указатели температуры воды, амперметр, уровень топлива в баке. Посередине – панель с часами, под ними – пепельница! Почти как в люксовом ЗиС-101! Приборы удобно размещены перед водителем, а не где-то посередине.
В КИМе 10-52 панель значительно проще – спидометр, да уровень бензина с температурой ОЖ.
Кстати, прибор для КИМа весьма нелишний, так как система охлаждения была термосифонной (об этом позже). С Москвичом у КИМа паритет – вместо указателя температуры – давление масла, фукция амперметра у «Москвича 400» возложена на контрольную лампу. Если вы подумали, что немногочисленные владельцы КИМа были лишены возможности контроля за давлением масла- то это не так. В нем была реализована занятная по современным меркам конструкция – контрольная трубка, видимо, с жиклером. Владельцу после запуска двигателя надлежало отвернуть специальную пробку на ней и по тому закапало из нее масло или нет, сделать вывод об исправности масляного насоса.
Там где приборы – там и электрооборудование. И там, и там - 6 в. По внешним световым приборам – полное единогласие – габариты в фарах, Ближний-дальний, единственный фонарь сзади, совмещающий фукции заднего габарита, освещения номерного знака и стоп-сигнал. На КИМе задний фонарь по центру эстетичнее, на Москвиче–несколько безопаснее, так как обозначает правый габарит автомобиля.
А указатели поворота, спросите Вы? А нету! Нет на КИМ 10-52 , нет на Москвиче 400 (их отсутствие стало головной болью их владельцев в 1960-х, вынудив приспосабливать кто что может, ибо техосмотр без них уже пройти не удавалось) А вот на КИМ 10-50, видимо, единственный в отечественном автомобилестроении случай применения указателя поворота семафорного типа – трафикатора или винкера – флажка с электроприводом, выщелкивающегося в сторону поворота (то есть вернее, в ту сторону, в которую щелкнет тумблером водитель). У КИМа они наглядно махали из средних стоек кузова на уровне стекол – наглядно как для едущих спереди так и сзади (стоит отметить, что на Opel Kadett как раз были а на некоторых европейских моделях они применялись до середины 1950-х).
Стеклоочистители рассматриваемых автомобилей имеют одинаковую конструкцию – с механическим приводом от двигателя, и таким образом, с зависящей от оборотов двигателя интенсивностью работы.
Переходим к органам управления.и ходовой части. Рулевые механизмы «Винт с гайкой» и КИМа и «Червяк-сектор» у «Москвича» не демонстрируют принципиальной разницы. А вот тормоза нужно назвать одним из основных различий рассматриваемых автомобилей: Гидравлические у Москвича и механические у КИМов. Несмотря на очевидную победу гидравлики над механикой в историческом масштабе и ее общую прогрессивность, нельзя не отметить, что применение «механики» в тех условиях имело и свои плюсы – не требовало специальной жидкости, такие механизмы поддавались самому кустарному ремонту, в конце концов и куда более тяжелые грузовики ГАЗ-АА и ЗИС-5, да что там ГАЗы и ЗиСы – Даже 5-тонные ЯГи останавливали механикой! (однако, нельзя не отметить, что неизбежное при такой конструкции обилие тяг и шарниров постоянно требовало внимания: смазывать их предписывалось каждые 750 км пробега).
Принципиальные различия демонстрирует и подвеска. У КИМа она на 2 поперечных рессорах, зависимая спереди и сзади. Хотя у некоторых текущих европейских бюджетных автомобилей такая схема еще встречалась, как раз последние предвоенные годы- период активного отхода от нее. Помимо очевидной простоты и экономичности, зависимая схема несла в себе очевидные недостатки в плане комфорта и управляемости. Кроме этого, поперченные рессоры КИМа нуждались в смазке посредством пресс-масленок каждые 750 км.
Москвич -400 уже ушел вперед и был вполне «на уровне» для тех лет: 2 рессоры сзади и независимая подвеска спереди. Кстати, тоже не обошлось без оригинального решения: подвеска типа «Dubonnet», то есть рычаги подвески качались не в поперечной, а в продольной плоскости относительно хода автомобиля и передавали усилие на «поросенка» - заполенный амортизаторным маслом цилиндр, в котором одновременно находились и упругий (пружина) элемент и амортизатор. Данная конструкция была характерна для ряда «народных» моделей General Motors второй половины 30-х и, в том числе, на Opel. Вместе с прогрессивностью и компактностью, эта конструкция несла в себе и определенные эксплуатационные недостатки, прежде всего, в виде невозможности быстрого (и безопасного) ремонта подручными средствами (для сборки нужен пресс) и быстрого износа уплотнений рычагов, который приводил к течи рабочей жидкости, снижению эффективности и отказу амортизатора.
Вот мы и подобрались к основной составляющей автомобиля – силовому агрегату. На рассмотрении особенностей КПП останавливаться не будем: конструкции, в целом схожи: 3 ступени, синхронизатор II-III передач, а вот двигатели рассмотрим подробнее.
Двигатель КИМа имеет рабочий объем 1,17 литра, мощность 30 л.с., алюминиевые поршни, из очевидных архаизмов: заливные баббитовые вкладыши коленвала и шатунов, нерегулируемые толкатели клапанов, термосифонная (без насоса охлаждающей жидкости) система охлаждения (вот, кстати, почему КИМы были снабжены указателями температуры ОЖ) с трехрядным радиатором.
Двигатель Москвича: 1074 куб. см, мощность 23 л.с. (до модернизации, позднее -26 л.с.), те же заливные баббитовые вкладыши (до модернизации), однако , выгодно отличался от КИМа оснащением водяным насосом и возможностью регулировки тепловых зазоров в клапанном механизме.
Кроме того, двигателю КИМа требовалось более частое обслуживание: замена масла каждые 750 км пробега, против 1500 км межсервисного интервала у Москвича. Смехотворный по нынешним меркам пробег объясняется как уровнем развития производства ГСМ, так и конструкцией самих двигателей. Например, у КИМ-10 отсутствовал масляный фильтр.
Таким образом, при меньшей степени форсировки, и невыдающихся показателях, двигатель Москвича-Опеля на порядок был более совершеннее с конструктивной и эксплуатационной точек зрения ( что в общем то, позволило ему после еще одной модернизации получить индекс 402 и вместе с ним совсем не лишние 10 л.с. (до 35 л.с.) и возможность ставиться уже на следующую модель «Москвича»). Очевидно, что для такой же продолжительной конвейерной жизни двигателя КИМа ему потребовалась бы более масштабная модернизация.
Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что КИМ 10-50 представлял собой на тот момент весьма симпатичную внешне и достойную по уровню удобств водителя и пассажиров, и вместе с тем, достаточно архаичную (хотя и не фатально, КИМ, скорее из I-ой пол. 1930-х, Opel Kadett - из II-й) конструктивно машину. КИМ 10-52 прибавив в количестве дверей лишился части, если можно так сказать, оригинальности КИМ 10-50, а Москвич хоть и оказался попроще КИМа в плане интерьера, отказался прогрессивнее конструктивно.
И вот теперь, постаравшись максимально оценить все плюсы и минусы каждой из конструкций, попытаемся представить, что было бы, если бы вернулись к производству КИМов после войны. И тут возникает вопрос к технологической отработанности автомобилей.
Opel Kadett в той деталировке, в которой он обрел облик «Москвича» был выпущен в количестве 72000 шт за 2,5 года, путем несложных вычислений получаем около 7,5 тыс. машин в квартал. КИМ 10-52 же, последним предвоенным документом по нему предписывалось выпустить в количестве 2,8 тыс. в IV квартале 1941 г. Кроме этого, (нельзя, конечно, сказать что вывод достаточно репрезентативен, так как построен из анализа выпуска предсерийных автомобилей, тем более, как мы уже знаем, которые уже «не очень то и хотелось» (а, вернее, «не очень то и можно было») выпускать, в значительной степени по обходной технологии), при довоенной отпускной цене тех немногих выпущенных экземпляров КИМов, определенной в размере 8000 руб., реальная себестоимость составила почти 60000 руб.! (средняя з/п в рассматриваемый период около 350 руб.) Конечно, с ростом объемов выпуска, он снизилась бы, но сам по себе факт многократного превышения реальной цены над расчетной – тревожный сигнал для малолитражки (и нельзя сказать, что в СССР об этом не задумывались, об этом как –нибудь в другой раз).
Представляется, что определяющим на тот момент для руководства отрасли, да и страны, был не вопрос «зарубить» или нет отечественную конструкцию, плоха ли она была или хороша, а поставить на конвейер в кратчайшие сроки машину определенного класса (не забудем, что «малолитражка» тогда – не только сугубо автомобиль «для частника»; «Москвичи» почти сразу имели специфические заводские исполнения- например, «машина медобслуживания» или с ручным управлением -для инвалидов, т.е. имели и народно-хозяйственное назначение для тех сфер, где качества более тяжелых и дорогих машин более высокого класса казались избыточными) и в как можно большем количестве, при как можно меньшей себестоимости (что было особенно важно в послевоенном мире) и при выборе «рожденный в муках» КИМ 10-52 или Opel Kadett, успешно выпускавшийся до войны в немалых количествах, был сделан выбор в пользу последнего.
Выбор, как видим, был сделан не зря – «Москвич» был выпущен в общей сложности в количестве 247,5 тыс. а/м и ему удалось стать одним из символов эпохи послевоенного возрождения СССР, первой машиной для многих тысяч водителей, он служил им подчас десятилетия, составлял часть городских и сельских пейзажей нашей Родины вплоть до 80-х годов, да и в конце концов эта небольшая ладная машинка по праву занимает заметное место в истории отечественного автомобилестроения. Немного грустно, что в эту историю не вписался практичный, интересный и симпатичный КИМ, но что поделать. Не их с собратом- «Москвичом» это вина.