Железнодорожный вокзал в Ялте – фантом, возникающий на страницах повести Владимира Набокова «Соглядатай». Некто Смуров морочит собеседников байками о подвигах, которые он якобы совершал во время Гражданской войны, отстреливаясь от красногвардейцев на том самом ялтинском вокзале. Фальшивая деталь выдает лжеца, он посрамлен, а один из собеседников припоминает: «До революции... был, кажется, проект соединить железной дорогой Ялту и Симферополь».
Такой проект действительно разрабатывался, причем во множестве вариантов. Еще в 1886-ом управляющий Лозово-Севастопольской железной дорогой Федор Баталин составил «Записку к проекту железных дорог от Севастополя до Ялты», с изложением которой можно ознакомиться в №45–46 журнала «Железнодорожное дело» за 1886 год.
Проект был детально просчитан экономически, вплоть до стоимости билетов: 4 рубля в первом классе, 3 рубля во втором и 1 рубль 50 копеек в третьем. Трасса должна была пройти от Инкермана через Балаклаву, Ласпи, Форос, Кастрополь, Симеиз, Алупку, Мисхор, Ореанду и Ливадию до вокзала в Ялте. Позаботился Баталин и о рекламе:
Благодаря этой дороге сотни тысяч больных и здоровых найдут себе по вкусу и средствам удобныя помещения.
Однако его инициатива была поддержана не всеми. Движение по трассе нарушило бы покой владельцев элитной недвижимости на Южном берегу, которым было комфортнее добираться от Севастополя до собственного имения морем. Побережье и так кишело отдыхающими, включая обитателей Белева и Жиздры, раздражавших интеллигентного москвича Дмитрия Гурова из «Дамы с собачкой». В свою очередь, владельцы имений были не рады присутствию на благодатном, но таком тесном Южном берегу и представителей сильно расплодившегося среднего класса. Плохая транспортная доступность хоть как-то сдерживала приток отдыхающих и застройку береговой линии с неизбежным загрязнением среды даже в элитных владениях. В результате Гурову с его возлюбленной и белым шпицем пришлось тащиться целый день на лошадях из Ялты до ближайшего вокзала, где Анна садится на курьерский поезд.
Чехов точен в каждой детали: такой поезд был запущен в 1895 году, дистанцию от Севастополя до Петербурга через Симферополь, Харьков и Москву он пробегал всего за двое суток. Но от симферопольского вокзала к морю курортников вез транспорт «времен Очаковских и покоренья Крыма» – запряженная парой лошадей бричка. Абсурдность ситуации прекрасно осознавалась современниками Чехова.
Вот что отмечается в статье Василия Кривенко «Южнобережная желѣзная дорога» (1900 г.).
Отсутствие железной дороги чрезвычайно затрудняет, удорожает, усложняет и замедляет сообщение. Тысячу верст люди пролетают в сутки, а тут вдруг камень преткновения, и на проезд нескольких десятков верст приходится зачастую тратить и времени, и денег больше, чем на путешествие через всю Россию.
Автор публикации был не только популярным журналистом, но и высокопоставленным чиновником Министерства императорского двора. Он приводил весьма убедительные аргументы: «Когда за 19 руб., как теперь из Петербурга до Севастополя в почтовом поезде, можно будет без пересадки докатиться во втором классе до Ялты, то приток отдыхающих на южный берег сильно увеличится и тем даст толчок к дальнейшему развитию предприимчивости в области доставления комфорта, платного конечно... Тогда-то, вероятно, многие из тех лиц, кого теперь ежегодно тянет за границу, не повезут туда более русскаго золота, a поедут на русский юг». Идея импортозамещения в сфере туризма никогда не теряет своей актуальности. Впрочем, те же предложения выдвигал еще Ф. Ф. Баталин в своей записке 1886 года.
К началу ХХ века государственная необходимость строительства дороги представлялась столь очевидной, что межведомственная комиссия приняла в 1909 году принципиальное решение о ее постройке. Был выработан разумный компромисс: имения августейших персон трасса обогнет, а ветка на Ливадию будет зарезервирована исключительно для спецпоездов. Вместо дымящих паровозов – электротяга.
Вскоре разгорелся спор между разработчиками маршрута Севастополь — Ялта — Алушта с одной стороны и маршрута Бахчисарай — Ялта – с другой. Аргументы сторон изложены в брошюре «Два проекта электрической железной дороги на Южный берег Крыма» (1911). Конкуренты успешно блокировали друг друга, стройка так и не началась. Зато в мастерской известного фотохудожника С. М. Прокудина-Горского были отпечатаны красивые открытки с видами будущих сооружений – «Главный вокзал города Ялты» и «Виадук в ущелье Уч-Кос». Может быть, набоковский обманщик Смуров сам был введен в заблуждение этими картинками, стилизованными под ретушированные фото?
Совершенствованием проекта десятилетиями занимались лучшие специалисты – Н. Г. Гарин-Михайловский; Г. О. Графтио (впоследствии академик АН СССР); профессор Л. Н. Бернацкий; С. Н. Чаев (в 1913 г. – заместитель министра путей сообщения) и другие. За время, затраченное на обсуждения и споры, можно было бы построить пирамиду, но к строительству как раз и не приступали. Почивших ветеранов сменяли юные энтузиасты, формировались настоящие династии проектировщиков. Эстафету видного инженера-путейца Д. П. Кандаурова принял его племянник Б. А. Аплаксин. В обстоятельной статье «Крымская южнобережная железная дорога» (1929) он повествует об интригах великих князей и других злоключениях, мешавших осуществить эпохальный замысел при царском режиме. Первая пятилетка устранила эти препоны, в воображении автора счастливые пассажиры вот-вот обретут «возможность среди бела дня покинуть душный, пыльный, закопченный паровозным дымом, северный вагон для того, чтобы пересесть в несравненно более чистый и светлый вагон электрической дороги, приспособленный и к жаркому климату, и к наблюдению открывающихся панорам».
Вторая пятилетка прошла в борьбе за планирование. В разделе «Железнодорожный транспорт» сборника плановых документов «Социалистическая реконструкция Южного берега Крыма» (1935) постановлено: «Основным фактором внешних транспортных связей будет железная дорога Симферополь — Ялта — Симеиз, с ветвью на Алушту и с перспективой в дальнейшем продолжить ее на Инкерман».
В третьей пятилетке к стройке так и не приступили, зато вышел украшенный портретами Ленина и Сталина юбилейный сборник «Советскому Крыму двадцать лет. 1920-1940», рапортовавший о новых успехах проектирования: «Неизменно растущий поток пассажиров и грузов на Южный берег Крыма подчеркивает полную необходимость строительства железнодорожной ветки Симферополь — Ялта. Проект этой ветки одобрен Совнаркомом Крымской АССР».
Дальнейшие медитации над планом были прерваны войной, а в 1960 г. по трассе, разведанной еще Н. Г. Гариным-Михайловским, в Ялту из Симферополя через Алушту пришла самая протяженная в мире троллейбусная линия.
Симферопольским железнодорожным вокзалом можно залюбоваться: изящные аркады и башня с часами, украшенная знаками Зодиака. По рельсам стучат колеса поездов, которые то прибывают, то покидают Симферополь в направлении Севастополя. Жаль, строитель железной дороги, купец первой гильдии Петр Губонин, не удосужился провести ветку к аэропорту в 1875 г., так ее нет и по сей день. Зато площадь перед терминалом украсилась недавно фонтаном и памятником художнику Айвазовскому.
Вдруг проект рельсового пути до Ялты снова войдет в моду, как вернулась мода на шпицев времен «Дамы с собачкой»? В разгаре масштабные инфраструктурные проекты в Крыму. Самое время выполнить завещание прозорливого В. С. Кривенко:
Просто не верится, что до сих пор, до кануна XX столетия, нет еще железной дороги в Ялту, нет усовершенствованного пути до единственной пока во всей громаде Европейской России теплой климатической станции. Силою судьбы и потоками крови к гигантскому организму нашего государства приращены два южных придатка — Кавказ и Крым... Итак, дорогу! Скорее железную дорогу в Ялту!
