Наш ответ американскому Lockheed C-5 Galaxy)

Ан-124 (имя собственное: «Руслан»; шифр в ОКБ и МАП: Изделие 400; по кодификации NATO: «Condor») — советский, после 1991 года российский и украинский, тяжёлый дальний транспортный самолёт[6] 4-го поколения разработки ОКБ имени О. К. Антонова.

В середине 1960-х годов в СССР осознали перспективу создания такого самолёта, и вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 564—180 от 21.07.66 «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 гг.», где было определено направление повышения грузоподъёмности ВТС до 100—120 т. Затем вышло Решение Комиссии Президиума СМ СССР № 206 от 24.08.66, а также приказы министра авиационной промышленности СССР № 352 от 5.08.66 года и № 413 от 13.09.66 года, послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе проектных работ по этой теме, которые стал курировать главный конструктор А. Я. Белолипецкий. Было разработано два аванпроекта: Ан-126 грузоподъёмностью 140 т и Ан-124 грузоподъёмностью 120 т. Первый самолёт имел шесть двигателей, а второй планировался под четыре. 2 февраля 1972 года Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырёхдвигательного Ан-124, которому на фирме Антонова был присвоен индекс «изделие 200». В следующем, 1973 году был построен полноразмерный макет изделия. Однако новизна проблемы и большие трудности при проектировании вынудили О. К. Антонова принять решение о полной переработке проекта и создании нового самолёта, под индексом «изделие 400». В начале 1977 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР за № 79-23 по новому самолёту. Впервые в СССР была разработана, а затем реализована комплексно-целевая программа, предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолёта: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей систем и оборудования, трудоёмкости техобслуживания и ремонта и другого. Было проанализировано 540 различных компоновок самолёта с применением ЭВМ, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей. В реализации КЦП-124 участвовали многие десятки предприятий и организаций, принадлежавших различным министерствам и ведомствам. Для управления был сформирован Центральный координационный совет и Совет Главных конструкторов. Всего при постройке самолёта привлекалось более ста предприятий на всей территории СССР. Особенно стоит отметить вклад Ташкентского ПО им Чкалова, изготовившее консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа. Крупногабаритные детали перевозились на спине Ан-22. Самолёт «400» имел множество, как бы сказали сейчас, инновационных решений. Впервые в СССР применялось суперкритическое крыло, на тяжёлый маломанёвренный самолёт устанавливалась электро-дистанционная система управления, был разработан новый навигационный комплекс на базе самой современной БЦВМ. Большое внимание было уделено вариантам загрузки грузовой кабины, была разработана система так называемого приседания. Передняя часть фюзеляжа откидывалась, что обеспечивало сквозной проезд техники и ускоряло погрузочно-разгрузочные работы. Тщательно прорабатывались вопросы эксплуатации и технического обслуживания самолёта, в том числе в отрыве от места постоянного базирования.

Впервые в СССР на борту летательного аппарата была установлена БАСК — бортовая система автоматизированного контроля, которая контролировала и документировала основные параметры работы двигателей и самолётных систем, а также деятельность экипажа и соблюдение им предписанными документами операций.

В ходе проектирования самолёта было построено 44 натурных испытательных стенда и около 3,5 тысяч опытных образцов различных конструкций. Особо стоит отметить натурный стенд управления, связанный со стендом механизации крыла и подключенный к имитатору полёта самолёта. Последний сыграл особенно большую роль в определении желаемых характеристик устойчивости и управляемости Ан-124, а также выработке требований к его различным системам. Этот стенд представлял собой реальную кабину пилотов, установленную на платформе с тремя степенями свободы, что создавало эффект реального полёта. ИПС позволял моделировать почти все полётные режимы и до 75 % отказных ситуаций.

Всего стендовые испытания заняли около 135 000 часов и сократили программу лётных испытаний на приблизительно 100 полётов. Помимо наземных стендов, для отработки систем Ан-124 были задействованы 4 летающие лаборатории.

Для проведения прочностных и усталостных испытаний был построен планер самолёта и новая лаборатория. Общий объём статиспытаний составил около 60000 ч.

В 1973 году на Киевском авиационном производственном объединении стали возводить новый огромный корпус. В 1979 году на завод стала поступать техническая документация и тогда же началось изготовление производственной оснастки.

Двигатели самолёта создавались ЗМКБ «Прогресс». В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель General Electric TF-39 с тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако выяснили, что ресурс этих двигателей невелик. Так как изначально Ан-124 предполагался двойного назначения, для эксплуатации как в ВТА, так и «Аэрофлотом», то ресурс двигателей в гражданской версии сочли недостаточным. В 1976 году в Великобританию была отправлена делегация для покупки партии двигателей Rolls-Royce RB.211-22 на сумму 12 млн долларов США. Однако англичане отказались продавать мелкую партию, соглашаясь на поставку двигателей для оснащения 100 самолётов. Сделка не состоялась, время было упущено. В результате Д-18 создавался на основе отечественного Д-36. Стендовые испытания Д-18Т начались всего лишь за три месяца до взлёта Ан-124.

Выкатка самолёта состоялась 24 октября 1982 года, началась наземная отработка систем и пробежки.

Первый полёт был запланирован на 24 декабря 1982 года. Было выполнено несколько скоростных пробежек, затем стали ждать улучшения погоды. Через два часа стало распогоживаться, и экипаж, в составе: заводские лётчики-испытатели В. И. Терский и А. В. Галуненко, штурман А. П. Поддубный, бортинженеры В. М. Воротников и А. М. Шулещенко, радист М. А. Тупчиенко подняли машину в воздух. В течение часа была выполнена программа по определению основных параметров устойчивости и управляемости. В первом полёте Ан-124 сопровождал L-39, пилотируемый С. А. Горбиком и Г. А. Поболем.

Однако, на посадке, сразу после касания ВПП началась сильная тряска. Это был эффект шимми стоек шасси. От вибрации разрушились одна створка шасси и несколько тяг. Уже через месяц был выполнен второй полёт. До сентября 1983 года самолёт проходил в Гостомеле первый этап лётно-конструкторских испытаний. Всего выполнили 141 полёт с общим налётом 251 час. Полёты на Ан-124 по программе Государственных совместных испытаний начались в ноябре 1983 года. Было выполнено 157 полётов с общим налётом 304 ч. На этапе испытаний была выявлена проблема, не устранённая до сих пор — низкая газодинамическая устойчивость двигателей Д-18Т, особенно на взлётных режимах[источник не указан 25 дней]. Так, уже на восьмом полёте, на этапе взлёта спомпажировал двигатель, разрушилось колесо турбины, лопатки повредили мотогондолу. Аварийный самолёт посадили в Узине. В конце 1984 года на испытания вышел второй построенный самолёт за № 01-03. Эта машина использовалась для оценки безопасности при различных отказах. До 5 октября 1985 года по этой программе самолёт налетал 289 часов, выполнив 163 полёта. В 1985 году самолёт был показан на XXVI аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Сразу после выставки на Ан-124 был выполнен ряд полётов на установление мировых рекордов. Также несколько лет самолёт испытывали по программе десантирования людей и грузов, на возможность полёта в плотных боевых порядках (специально загоняя в спутный след идущего впереди самолёта) и на обледенение. По результатам испытаний на выброс парашютистов десантирование через заднюю дверь признано небезопасным. В декабре 1986 года был подписан акт испытаний самолёта Ан-124. С января 1990 года по декабрь 1992 года проводился комплекс сертификационных испытаний на соответствие гражданским Нормам летной годности НЛГС-3. Выполнено 266 полётов продолжительностью 732 часа. В ходе испытаний, 13 октября 1992 года произошла катастрофа. При определении характеристик управляемости самолёта при максимальном скоростном напоре произошло разрушение носового радиопрозрачного обтекателя, а затем и всей отклоняемой носовой части. Экипаж из 8 человек погиб. 30 декабря 1992 года на гражданский вариант самолёта Ан-124-100 получен сертификат лётной годности. Главный конструктор самолёта — Пётр Балабуев (с 1984 по 2005 год являлся генеральным конструктором всего КБ). С 1986 года главным конструктором-руководителем проекта по самолётам Ан-124 и Ан-225 указом Совета Министров СССР был назначен Виктор Толмачёв[8][9].

В 2004 году «Антонов» предложил более грузоподъемный вариант «Руслана» — Ан-124-100М-150. Для сокращения взлетной дистанции и повышения взлетной массы самолёта до 420 т (для увеличения дальности полета при той же максимальной коммерческой нагрузке) Ан-124-100М-150 предполагалось оснащать более мощными двигателями Д-18Т серии 4 тягой 25 400 кгс. Это позволило бы при сохранении максимальной грузоподъемности самолёта 150 т и дальности полета с этой нагрузкой 3200 км (а при нагрузке 40 т — 11 900 км) для сертифицированной максимальной взлетной массы самолёта 402 т снизить потребную длину ВПП с 3000 до 2800 м. Прототип Ан-124-100М-150 был в 2004 году изготовлен в Киеве на базе одного из первых серийных «Русланов» киевской сборки — самолёта № 01-06, налетавшего к этому времени 12 тысяч часов (полный назначенный ресурс Ан-124 — 24 тысяч часов или 25 лет эксплуатации)[13].

В октябре 2006 года Комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии «В. А. Ющенко — В. В. Путин» принял решение продолжить реализацию проекта самолёта Ан-124, имея в виду возможное возобновление серийного производства. В августе 2007 года подписано соглашение о возобновлении серийного производства. Компания «Волга-Днепр» планировала до 2030 года приобрести до 100 модернизированных Ан-124-100М-150[1]. Поставка двух первых машин планировалась на 2013 год.

В июне 2008 года Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и аудиторско-консалтинговая компания Ernst & Young завершили подготовку бизнес-плана проекта по возобновлению производства самолётов Ан-124 или «Руслан». В соответствии с этим документом для начала производства самолёта потребуется получить подтверждённые заказы не менее чем на 40 машин. Как заявил член правления ОАК Виктор Ливанов, «сегодня спрос на самолёты есть, до 2030 года авиакомпаниям понадобится 71 лайнер». В случае набора достаточного количества заказов самолёты будут производиться на ульяновском «Авиастаре» с 2012 года по одному — два лайнера в год. Также есть два недостроенных пла́нера, которые будут достроены. В ближайшее время ожидается вывод из эксплуатации Министерством обороны пяти машин. Стоимость нового Ан-124 (на 2008 год) составляла 150—160 млн долларов США[14].