Байкало-Амурская магистраль, а короче - БАМ. Аббревиатура из трёх букв была знакома каждому жителю нашей страны, кто родился, вырос, трудился и жил в СССР. Теперь другая ситуация. Большинство читателей моего канала «Рассказы о БАМе: 1974-1996 г.г.» имеют искажённое, а чаще - ложное представление о структуре и значимости этого последнего широкомасштабного проекта Советского Союза. О важности и перспективах железной дороги, рентабельности проекта и самой необходимости строительства магистрали яростно спорили и при Горбачёве в годы перестройки, и при Ельцине в годы разрушения основ государства, и продолжают спорить сейчас в XXI веке. Важно знать, что БАМ - это грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Общая протяжённость построенной железнодорожной магистрали огромна - более четырёх тысяч километров, где основная часть пути проложена по непроходимой и безлюдной местности, там где по-настоящему дикая, первозданная природа. Реализовать сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также несколько горных хребтов, стало возможным только в Советском Союзе, начиная с 1974 года. С конца 20-х годов прошлого века было начато систематическое геологическое картирование всей территории страны, включая зону БАМа. Эта огромная государственная работа, которая не прерывалась даже в годы Великой отечественной войны, позволила к началу 70-х годов экономически обосновать строительство железной дороги, оборонное и политическое значение которой никогда не вызывало сомнения. Никогда. На территориях, прилегающих к трассе БАМа, были разведаны и подготовлены к промышленному освоению минерально-сырьевые ресурсы, разработка которых могла существенно повысить экономический потенциал нашей многонациональной страны, способствовать заселению огромных территорий Сибири и Дальнего Востока, создать здесь высокоэффективный народнохозяйственный комплекс на основе самодостаточных ресурсных и продовольственных баз, развитой социальной и научно-технологической сферой, сформировать новый плацдарм для дальнейшего продвижения русской цивилизации на Север. Правительством СССР было запланировано создание 11 (одиннадцати) территориально-промышленных комплексов (ТПК) на громадных разведанных участках, прилегающих к магистрали на всей её протяжённости. ТПК были в 1980-х новой формой территориальной организации экономики, обеспечивающие рациональное размещение производительных сил и создание предприятий для переработки природных минерально-сырьевых ресурсов рядом с местом их добычи.
К сожалению, в 1980-х годах был создан только один Южно-Якутский угольный комплекс и построена к нему одна железнодорожная ветка Тында — Беркакит — Нерюнгри (Малый БАМ). Не хватило исторического времени государству СССР для комплексного промышленного освоения всей зоны БАМа. А именно для этого и строили железную дорогу всей многонациональной страной! Эталонным среди планируемых ТПК следует признать Южно-Якутский, основой экономики которого должна была стать чёрная металлургия на базе уникального сочетания железорудных месторождений Южно-Алданского района (разведанные запасы — 1,6 млрд. т) и коксующихся углей Алдано-Чульмаканского района (Нерюнгри, Чульмакан, Денисовское с запасами около 2,9 млрд. т), расположенных менее чем в 100 км друг от друга. Нигде в мире не существует столь выгодных условий для развития черной металлургии. Помимо Южно-Алданского месторождения, дающего основные концентраты, здесь же расположено богатейшее Чаро-Токкинское железорудное месторождение (1,3 млрд. т), дающее кислые концентраты. Это могло позволить при совместном их использовании увеличить содержание железа в шихте, что дало бы немалые конкурентные преимущества южно-якутской стали на любых внешних рынках.
В зоне БАМа имеется семь разведанных месторождений свинцово-цинковых руд, содержащих 79% всех природных запасов страны. В 1996 г. Институтом экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН проведены работы по экономической оценке 106 объектов углеводородного, рудного и нерудного сырья БАМа. К первоочередным районам промышленного освоения природных ресурсов, которые наиболее привлекательны для инвестиций были отнесены Ковыктинский (природный газ и конденсат), Бодайбинский (рудное и россыпное золото), Южно-Якутский (уголь и золото) и Кодаро-Удоканский (медь, ванадий-титано-железорудное сырьё). По совокупной экономической мощности Удоканский ТПК, наряду с Южно-Якутским, был способен стать промышленным сердцем зоны БАМа. Всё это сделало необходимым серьёзное экономическое освоение районов Сибири и Дальнего Востока, для чего катастрофически не хватало населения и транспортных путей. Не случайно именно к тому времени относятся планы железнодорожного строительства по «северному маршруту» в нынешней зоне БАМа с выходом в северные районы Якутска и Магадана и далее — к Берингову проливу.
Госпланом РСФСР с учётом рекомендации Научного совета АН СССР по проблемам БАМа была принята следующая схема территориально-производственного районирования зоны освоения БАМа: Южно-Якутский ТПК (Алданский и Олёкминский районы Якутской АССР, г. Нерюнгри с территорией, подчинённой горсовету) - угольная, слюдяная, горно-химическая промышленность, возможно, черная металлургия;
Верхне-Ленский ТПК (Усть-Кутский, Казачинско-Ленский, Киренский и Жигаловский районы Иркутской области) - лесная, деревообрабатывающая и целлюлозная промышленность;
Северо-Байкальский ТПК (Северо-Байкальский и Баунтовский районы Бурятской АССР) - горнорудная промышленность, цветная металлургия;
Мамско-Бодайбинский ТПК (Бодайбинский и Мамско-Чуйский районы Иркутской области) - горнорудная промышленность;
Удоканский ПУ (Каларский район Читинской области) - цветная металлургия; Тындинский ПУ (Тындинский район Амурской области) - лесная и деревообрабатывающая промышленность;
Зейский ПУ (Зейский район Амурской области) - энергетика, лесная промышленность; Селемджинский ТПК (Мазановский и Селемджинский районы Амурской области) - цветная металлургия; Ургальский ПУ (Верхнебуреинский район Хабаровского края) - угольная промышленность, лесная и деревообрабатывающая промышленность;
Комсомольский ТПК (Комсомольский, Амурский, Солнечный районы Хабаровского края) - цветная металлургия, машиностроение, лесная, лесоперерабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность;
Совгаванский ПУ (Ванинский, Советско-Гаванский районы Хабаровского края) - портовое хозяйство, внешнеторговые функции.
В соответствии с существовавшими тогда планами Байкало-Амурская магистраль должна быть доведена до Якутска. Не дожидаясь полной сдачи магистрали в постоянную эксплуатацию, планировалось начинать строительство железнодорожных веток к разведанным месторождениям - Холоднинскому, Молодёжному, Удоканскому, железорудным месторождениям Чаро-Токкинского района и др. Был крайне необходим второй выход БАМа к океану. Выход магистрали к Татарскому проливу в районе портов Советская Гавань и Ванино имело существенный недостаток: северная часть пролива мелководна и поэтому трудна для судоходства, а из южной его части в Охотское море можно попасть только по проливу Лаперуза...Вот каков был размах, вот какие ставились цели и задачи перед строителями БАМа на уровне государства.
До июля 1996 года существовала единая магистраль, единый железнодорожный комплекс с огромным потенциалом развития. БАМ навсегда вписался в таёжно-горный пейзаж, и заставил суровую тайгу жить по-новому. За последние годы написано и сказано с разных трибун много негативного о строительстве БАМа, которое успели окрестить «величайшей ошибкой ХХ века». Но БАМ — не ошибка, а важнейший путь русского мира в XXI веке. Всё вышесказанное, надеюсь, приоткрывает истинное положение дел.
Единственной серьезной ошибкой, допущенной при строительстве БАМа, сегодня видится только акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. «Забивание костылей» к революционным датам советского календаря превратилось в самоцель, и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали. Тем самым затраты на строительство не окупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом». Но «потом» так и не наступило...
Тем не менее, даже сегодня, в урезанном от задуманного и неполноценном виде, трасса бывшего БАМа вместе с ранее построенными дорогами Тайшет—Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань, — образует грандиозную транспортную артерию протяженностью свыше 4000 км. Её транспортно-экономическое влияние охватывает огромную территорию площадью около 1,5 млн. кв.км, протянувшуюся от Северного Прибайкалья до Тихого океана.
Конечно, слабому государству, в которое на глазах превратилась Россия при Ельцине, зону БАМа было не поднять. Сейчас в XXI веке этот проект снова вроде бы востребован. Строится десятками разных подрядчиков так называемый «БАМ-2». Но чтобы эти земли превратить в цветущий и высокоразвитый край нашей страны с населением не менее 5 млн. человек, необходимо возродить единый народно-хозяйственный комплекс - единый БАМ. Более подробно об этом в моей статье «Расформирование Байкало-Амурской магистрали как единого целого. Июль 1996 года».
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на мой канал, впереди много интересного и познавательного про настоящий БАМ до 1996 года.
До новых встреч!