Первые самосвалы КрАЗ-222 нельзя считать плоть от плоти украинскими, по- скольку они были разработаны в Ярославле и собраны из деталей, поступивших с Ярославского автомобильного завода, включая такие важные, как дизельный двигатель, коробка передач и ведущие мосты. Тем не менее именно эти машины принято считать первыми серийными украинскими автомобилями, так как первый «Запорожец» на заводе «Коммунар» соберут несколько месяцев спустя — 18 июля 1959 года.
В рекордные сроки в Кременчуге, опять же не без помощи ярославцев, смонтировали сборочный конвейер, который запустили в октябре 1959 года. До конца года на нем собрали еще 364 самосвала КрАЗ-222. Интересно. что первая партия вышедших с конвейера самосвалов сразу отправилась на строительство Кременчугской ГЭС. И буквально на следующий день они участвовали в перекрытии русла Днепра.
Во многом это было символическое участие, организованное по просьбе первого секретаря Кременчугского городского комитета партии. После завершения работ на ГЭС машины вернулись на завод. Их привели в порядок и отправили... на площадку сбыта. Только в сентябре 1960 года на КрАЗы стали устанавливать рамы, раздаточные ко- робки и мосты собственного производства. Остальные агрегаты по-прежнему поступали из Ярославля.
Темпы производства быстро росли — в том же 1960 году на конвейере собрали 10-тысячный украинский грузовик, которым стал самосвал КрАЗ-222. В отличие от других автозаводов страны, где базовым грузовиком в семействе обычно являлся бортовой грузовик, а все остальные исполнения считались его модификациями, на Кременчугском автозаводе базовым всегда считался самосвал.
На него приходилось не менее половины, атс и три четверти от всех выпущенных на заводе грузовиков. По сути, завод выпускал самосвалы, а все остальные модификации КрАЗов лишь немного разбавляли это од- нообразие. Естественно, что все доработки и модернизации сначала опробовались на базовом грузовике семейства, а потом уже распространялись на другие модификации.
САМОСВАЛ В ПРИОРИТЕТЕ
Самосвал КрАЗ-222 оснащался дизельным двухтактным 6-цилиндровым мотором ЯАЗ-206А. Его особенностями являлись нагнетатель воздуха, непосредственный впрыск топлива в цилиндры и регулятор числа оборотов двигателя с механизмом управления насос-форсунками. Еще одной особенностью мотора можно считать систему питания с непрерывной циркуляцией топлива и возвратом избытка топлива обратно в бак. Насос-форсунки позволяли ликвидировать топливопроводы высокого давления и поднять давление впрыска, тем самым улучшив его распыление, а система с циркуляцией топлива обеспечивала надежное охлаждение форсунок самим топливом и одновременно подогревала само топливо, что было актуально зимой.
Главным недостатком мотора являлась его прожорливость. Контрольный расход топлива, указанный в справочной литературе, составлял 65 литров при работе с полной нагрузкой! А фактически в реальных условиях эксплуатации мог достигать 80 литров на 100 километров пути. Коробка передач устанавливалась на автомобиль самая простая, с пятью ступенями вперед и одной назад. Кроме этого, в трансмиссии кременчугскога самосвала применялась двухступенчатая раздаточная коробка, которая служила для распределения крутящего момента на задние ведущие мосты и для привода масляного насоса механизма подъема платформы.
На Кременчугском автозаводе очень хотели дать имя своим грузовикам. Наиболее подходящим показалось наименование «Днепр» — это название предложил первый главный конструктор КрАЗа А.А. Малышев. Таблички с названием «Днепр» полуофициально крепились на капоты грузовиков в 1959—1960 годах. Почему полуофициально? Потому что это наименование не было закреплено за грузовиками юридически и впоследствии от него пришлось отказаться — наименование «Днепр» принадлежало мотоциклам, выпускаемым Киевским мотоциклетным заводом.
Двухступенчатый редуктор раздаточной коробки позволял в два раза увеличить число передач на самом автомобиле. Это было особенно важно в тяжелых условиях эксплуатации. Например, в глубоких карьерах, где подняться с грузом по дорогам без дополнительного понижающего ряда в трансмиссии было почти невозможно. Технической особенностью самосвала КрАЗ-222 можно считать и межосевой дифференциал ведущих мостов, который обеспечивал разное число оборотов их работы, тем самым сохраняя от повреждений и преждевременного износа. При необходимости дифференциал мог быть за- блокирован для устранения пробуксовки одного из мостов при движении на бездорожье.
Примечательно, что самосвалы КрАЗ не имели штатного колесодержателя для запасного колеса. Считалось, что автомобили работают на «коротком плече» и не сильно удаляются от места постоянной дислокации Поэтому помощь при проколе колеса им можно оказать техническими силами автобазы. Зато отсутствие запасного колеса позволяло увеличить полезную нагрузку машины, и главное — более рационально осуществить компоновку машины, добившись наиболее выгодного распределения нагрузки между мостами. Отдельно стоит сказать о самосвальном оборудовании КрАЗ-222.
Опрокидывающий механизм машины состоял из двух простейших одноступенчатых поршневых гидроцилиндров, установленных параллельно друг другу под днищем платформы Чтобы максимально облегчить их работу (качество отечественных гидроцилиндров, особенно их уплотняющих элементов,было невысоким) и тем самым повысить долговечность, штоки гидроцилиндров воздействовали не на саму платформу, а на рычажно-балансирную систему. Двойная рычажно-балансирная система заодно выполняла роль стабилизирующей рамки при подъеме платформы. Гидравлический насос устанавливался непосредственно на торцах силовых гидроцилиндров.
Таким образом устранялись дополнительные трубопроводы и шланги масляной системы упрощалась конструкция и исключались дополнительные места течи жидкости. Но при всей простоте и дешевизне опрокидывающего механизма у него имелись и существенные недостатки, заложенные параллельностью двух гидравлических механизмов, — они никогда не работали в одинаковых условиях. При малейшем перекосе платформы шарниры и оси одного из механизмов неизбежно работали с большей нагрузкой, что приводило к их быстрому износу. Поэтому самосвальный механизм КрАЗ-222 постоянно нуждался в смазке и контроле.
НЕДОЛГИЙ ВЕК КРАЗ-222
В целом конструкция самосвала КрАЗ-222 была простой и надежной, однако она требовала внимания к себе, тщательного ухода и регулярного осмотра. Но даже при этом ресурс самосвала до капитального ремонта не превышал 50 тысяч километров. Сегодня, когда ресурс многих самосвалов превышает отметку в 500 тысяч километров, «долговечность» КрАЗ-222 вызывает лишь ироническую улыбку.
Тем не менее это был самый мощный самосвал на территории СССР, способный работать на дорогах общего пользования. — карьерным самосвалам МАЗ-525 и БелАЗ-540 выезд на дороги общего пользования был заказан. Серийно КрАЗ-222 выпускался Кременчугским автозаводом до июля 1964 года, когда в производстве его сменили сразу два автомобиля — КрАЗ-2226 и КРАЗ-256 (по сути это была одна и та же машина, но оснащенная разными дизельными двигателями). Всего был изготовлен 11641 самосвал КрАЗ-222.
Технические характеристики:
- ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ, кг — 10000
- СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг — 12000
- ПОЛНАЯ МАССА, кг — 23350 В том числе: — на переднюю ось — 4730 — на заднюю тележку — 17620 :
- ВРЕМЯ ПОДЪЕМА КУЗОВА, сек — 20 .
- ВРЕМЯ ОПУСКАНИЯ КУЗОВА, сек — 30
- РАЗМЕРЫ, мм — длина, ширина, высота — 8190х2650х*2760 {по козырьку кузова) — база — 4780 (пс центру задней тележки} — база задней тележки — 1400
- ВНУТРЕННИЕ РАЗМЕРЫ КУЗОВА, мм — 4370х2130*900
- МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, км/ч — 47
- КОНТРОЛЬНЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА, л/00 км — 65
- ДВИГАТЕЛЬ — ЯАЗ-206А — рядный, 6-Цилиндровый, дизельный, с непосредственным впрыском и прямо- точной продувкой, двухтактный — рабочий объем — 6,97 л — мощность, л.с. — 180 при 2000 об/мин КОРОБКА ПЕРЕДАЧ — механическая пятиступенчатая
- РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА — двухступенчатая, с межосевым центральным блокируемым дифференциалом .
- ПОДВЕСКИ — передняя — зависимая, на продольных рессорах и гидравлических амортизаторах — задняя — балансирная, на двух продольных рессорах.
- ТОРМОЗА — пневматические барабанные на все колеса
- РАЗМЕР ШИН — 12,00-20.