Скоро на рынок выйдет беспрецедентное количество новых контейнеровозов. Темпы поставок серьезно возрастут в следующем месяце, значительно вырастут во втором квартале, еще больше вырастут во второй половине, и далее по нарастающей в течение 2024 года.
«Колоссальный портфель заказов подобен дамоклову мечу, нависшему над рынком, поскольку множество новых кораблей в ближайшие месяцы неизбежно вызовет избыточные мощности», — предупредил Alphaliner в новом отчете.
По оценкам Maritime Strategies International (MSI), во втором квартале 2023 года в строй войдет эквивалент 717 900 двадцатифутовых единиц, что на 62% больше, чем в текущем квартале. В третьем квартале новые мощности вырастут еще на 764 800 TEU.
По данным Alphaliner, общий портфель заказов на 1 февраля составлял 7,69 млн TEU, что составляет чуть менее 30% вместимости флота.
В опубликованном отчете Alphaliner статистика показывает 89 новых магистральных судов, которые встанут на воду в оставшуюся часть 2023 года, затем 130 судов в следующем году и 96 в 2025 году, всего 315 судов в течение следующих трех лет.
Alphaliner также изучил размерные категории этих новостроек, разделив их на три категории: «мегамаксы» вместимостью 23 000–24 000 TEU, суда, которые будут задействованы в торговле Азия-Европа; «неопанамаксы» — суда вместимостью 13 000–15 000 TEU, способные проходить через Панамский канал; и другие магистральные суда вместимостью более 7000 TEU. Поставки Neopanamaxes и других магистральных судов повлияют на рынок морских перевозок США.
Подавляющее большинство сходятся во мнении, что перевозчикам придется столкнуться с трудностями в течение нескольких лет из-за таких избыточных мощностей. Но мнения расходятся относительно того, насколько все будет плохо.
На одной стороне мнение о том, что перевозчики по глупости снова выстрелили себе в ногу, поддавшись классической модели цикла «бум-спад», делая чрезмерные заказы и фиксируя убытки на долгие годы, и что их поведение в отношении заказов на новые контейнеровозы – это «безумие». Объем флота будет намного больше, чем когда-либо потребуется мировому рынку. А значит, рынку грозит депрессия затяжных скидок и сокращение прибыли.
Другое мнение заключается в том, что морским перевозчикам нужны новые корабли. До COVID был долгий период чрезвычайного недозаказа. Мировой флот устарел. По данным VesselsValue, средний возраст контейнеровозов в мире сейчас составляет 14,6 лет.
Новые суда гораздо более экономичны по топливу, чем суда старого тоннажа, а топливо является одной из основных статей расходов перевозчиков. Новые корабли также могут включать в себя возможности работы на двух видах топлива, что позволит компаниям защититься от будущих экологических норм.
Контейнерные линии заказывают новые суда во время пика фрахтового рынка, потому что именно тогда у них есть финансовые средства для этого. Балансовые отчеты судоходных компаний никогда не были такими сильными, как в настоящий момент. Это позволило им легко финансировать новые корабли, чтобы заменить старые и снизить свои будущие эксплуатационные расходы.