Дела с автоспортом в Советском Союзе и дружественных ему странах шли хорошо: ралли, кольцевые гонки, кроссы - все было. Единственная проблема заключалась в том, что автомобили с закрытыми колесами боролись с автомобилями, которые не очень подходили для автоспорта. К счастью, это не означает, что в те годы за железным занавесом не было настоящих гоночных автомобилей со средним расположением двигателя. Некоторые из этих автомобилей можно даже назвать серийными Škoda 110 Super Sport. 110 Super Sport проектировался с 1969 по 1970 год, а прототип был готов к испытаниям в 1971 году — так что дизайнерский автомобиль опередил свое время на десять лет. время. Публичный дебют прототипа состоялся на автосалоне в Брюсселе в 1972 году и публика очень тепло приняла автомобиль. сделало его достаточно динамичным по меркам своего времени. К сожалению, чехословацкое правительство не поддержало создание спортивного автомобиля, поэтому Super Sport остался в единственном экземпляре. Позже автомобиль был перекрашен с белого на черный и стал звездой нескольких местных фильмов, таких как «Вампир из Ферраты» в 1981 году. В настоящее время копия находится в музее Skoda в Млада-Болеславе. Спорткар Dacia MD 87 тоже родился с болью: инженер Dacia Николае Космеску, которого когда-то отправили в США, был настолько впечатлен тамошними «Мустангами» и GT40, что твердо решил создать что-то вроде Румынии. И вот в 1986 году, чуть более чем за 3 месяца (!), он вместе со своими подчиненными изготовил МД 87, где 87 - примерный год запуска автомобиля в серийное производство, а буквы М и Д - первые буквы имени детей Космесковых (Моника и Драгош) )). Изначально MD 87 был переднемоторной моделью, но в 1990 году купе немного изменилось снаружи, обзавелось задними фонарями, а внутри стало среднемоторной моделью. Поскольку в начале 90-х годов финансовое состояние Dacia оставляло желать лучшего, а Николай Космеску поссорился с главой компании, модель MD 87 так и осталась на стадии прототипа. А по словам Космеско, его ходовые качества не уступали спортивным автомобилям из Америки, не говоря уже о автомобилях Dacia того времени. Melkus RS 1000 Melkus RS 1000 был одним из самых быстрых спортивных автомобилей соцлагеря: несмотря на то, что у пассажиров сзади стоял архаичный двухтактный двигатель от Wartburg 353, его мощность достигала 100 лошадиных сил, что вкупе с малым весом. RS 1000 развивает скорость до 210 км/ч. Но было много «но»: купить RS 1000 можно было только при наличии гоночной лицензии, стоил он немалых денег по меркам ГДР, салон был откровенно спартанским, а управляемость, для легкого спорткара, средней. . Вишенкой на торте стало почти полное отсутствие безопасности, что могло привести Мелкуса к смертельной аварии. FSO Polonez Stratopolonez Анджей, сын председателя Совета министров PNS Петра Ярошевича, был большим любителем автомобильных гонок и, поощряя интересы сына, его отец, кстати, импортировал лучшее раллийное снаряжение. машина середины 70-х - Lancia Stratos на даче. Анджей, довольно талантливый гонщик, выиграл почти все отечественные и несколько зарубежных гонок на Stratos, но на ралли Польша в 1977 году разбил свою любимую игрушечную машину. Остатки Stratos были отправлены в исследовательский отдел ФСО, где родились так называемые Stratopolons, форсированные до 285 сил Stratos с обычным корпусом Polonaise. Хотя машина получилась очень быстрой, низкое качество ФСО и плохо подготовленный для таких скоростей кузов не позволили Анджею добиться впечатляющих результатов на стратополонах. Кстати, машина сохранилась до наших дней и находится в Музее техники в Варшаве. ЗАЗ Таврия ERF-Mobile В 80-е годы Эстония ковала самые радикальные спортивные автомобили в СССР. Там же в 1986 году силами автоспортивного технического клуба ERF родилась среднемоторная раллийная Таврия, точнее, силуэт прототипа на основе трубчатой рамы, которая подвешивается панелями под Таврию. Перед задней осью автомобиля располагалась вазовская «шестерка», развивавшая 140 лошадиных сил, что вместе с максимальным весом в 800 кг и независимой подвеской всех колес делало «Таврию» достаточно быстрой на раллийных спецучастках. . Автомобиль был создан с целью сделать возможным участие в Группе B, но к концу 1986 года это было исключено из соображений безопасности, в результате чего Таврия осталась без работы, время от времени участвуя в местных чемпионатах по ралли. Прототип долгое время не находился в частной коллекции и постепенно умер, но недавно был куплен Эстонским музеем автоспорта и подвергнут реставрационным работам. В настоящее время проект ERF-Mobile является частью выставки. Но не только в Эстонии делали раллийные гранаты на базе "Таврии" - этим занимались и специалисты НАМИ, причем по собственному выбору, в свободное время. Результатом работы стал автомобиль НАМИ 0290, построенный в 1988 году и получивший название «Апельсин-1». От обычной Таврии осталась только часть лобового стекла до конца боковой двери, остальное сделано с нуля. Спереди и сзади появились трубчатая рама, корпус независимых подвесок и система полного привода с использованием компонентов «Нивы», а также двигатель от ВАЗ-2106, который благодаря турбокомпрессору выдавал 180 лошадиных сил. На соревнованиях по автокроссу, проходивших под поселком Юрьево, «Апельсин» оказался на голову выше конкурентов, но не добился своей главной цели – участия в «Париж-Дакар». После развала СССР машину порезали на металл. Aleko 141CR В том же 1988 году родился еще один среднемоторный раллийный автомобиль — на этот раз с задним приводом. Как и в случае с упомянутой Таврией, от оригинала мало что осталось: новая трубчатая рама с нависающими над ней пластиковыми панелями спереди и сзади, в центре кузова усилен до 175 сил двигатель УЗАМ-412. автомобиль создавался для советской группы А5, куда допускались почти все автомобили с рабочим объемом до 2 литров и советской пропиской, но из-за неспокойной ситуации в стране и на АЗЛК остался только один экземпляр этого купе способный разогнаться до 200 километров в час. . ВАЗ-29081/29084 А какой, спрашиваем, главный автозавод страны? Видя напор и успехи друзей из Эстонии, группа принудительных испытаний УГК ВАЗ выпустила в 1986 году модель 2108-Ralli. Легкий хэтчбек массой 860 кг оснащался 1,6-литровым двигателем с центральной помпой от ВАЗ-2103, имевшим два горизонтальных карбюратора Weber. Благодаря этому вмешательству сила возросла до 150 «лошадей». Через год появилась версия 4x4 Ralli, которая, за исключением полного привода и увеличения веса на 30 килограммов, ничем не отличалась от 29 081. Работа так и не увенчалась успехом. Lada EVA Для советских подростков 80-х годов Lada EVA выглядела как Lamborghini Countach за границей — плакаты раллийных «восьмерок» часто можно было увидеть в спальнях мальчиков. И тому была причина – несколько автомобилей в СССР могли разгоняться до «сотни» менее чем за 7 секунд и развивать, по разным данным, от 270 до 350 лошадиных сил. Заднеприводная турбо EVA была создана в Прибалтике в 1985 году и должна была выступить на Lans в группе B, но с опозданием - пока машину обкатывали на местных этапах в 85 году для повышения надежности и улучшения управляемости, затем участники группы B почти удвоили свои силы. 450-600 лошадиных сил и стал полностью полноприводным. И тогда Группе Б было приказано закрыться. Сейчас два экземпляра Lada EVA находятся в музее известного гонщика СССР Стасиса Брунджи.