Проект Центральной Кольцевой Авто Дороги Подмосковья был инициирован Правительством еще в 2001 году. Проектирование началось в 2012 году.
Актуальность данного проекта назревала давно, ведь пропускная способность подмосковного малого кольца - дороги А-107 - так называемой "бетонки", построенной в советское время - никуда не годилась. По одной полосе в каждую сторону со множеством перекрестков, светофорами, кучей транзитного грузового транспорта - всё это давало вечные заторы и очень низкую скорость движения с низкой безопасностью.
ЦКАД решили сделать из двух частей:
- Та часть, которая повторяет контуры "бетонки", и где-то строится вместо нее, а где-то "бетонка" остаётся и идёт параллельно новой трассе - на таких участках была получена возможность сделать ЦКАД платным.
- Новая часть, которая не является кольцом, а параллельной более отдельной дорогой на западе - от Дорохово к Клину. Эту часть мы не будет здесь рассматривать, т.к. она по сути не является частью кольца.
Первую часть поделили на 4 так называемых пусковых комплекса (целостные участки для поочередного запуска по мере готовности). Ниже эти участки показаны на картах. Вторую часть развали почему-то пусковым комплексом № 2.
Так как на всех участках, кроме западного, новая трасса ЦКАД идет параллельно с А-107 "бетонкой", то все эти участки в итоге сделали платными. Западный участок проходит прямо по бывшей "бетонке" А-107, поэтому от Ленинградской трассы до Киевской трассы можно доехать бесплатно. Расчетная скорость движения на платных участках от 110 до 140 км/ч.
ЦКАД строили дольше по времени, и потратили больше средств, чем было запланировано. Стоимость строительства выросла до 341 млрд.руб. Сроки затянулись на несколько лет. Были сложности с процедурами по изъятию и оформлению земельных участков.
В роли заказчика выступила госкомпания «Автодор». В качестве подрядчиков выступили «Крокус Интернэшнл», «Кольцевая магистраль» (группа АРКС), Автодорожная строительная корпорация (принадлежит ГК «Автобан») и «Юго-восточная магистраль» (консорциум ГК «Автобан» и РФПИ).
Общая длина ЦКАД около 340 км. Таким образом, стоимость строительства 1 км дороги составила примерно 1 млрд.руб. Т.е. 1 метр дороги шириной по 2 полосы в каждую сторону и с ночным освещением и разделителями стоит в среднем около 1 млн.руб., включая все расходы, в том числе на земельные вопросы.
Интенсивность движения к 2030 г. ожидается на уровне 44,4 тыс. автомобилей в сутки. Строительство трех участков ЦКАД проведено на основе частно-государственного партнерства по долгосрочным инвестиционным или концессионным соглашениям. Около 25% финансирования выделено частными инвесторами, 75% - государством (часть денег взята из ФНБ РФ).
Западный участок проходит примерно от Ленинградской М-10 до Киевской М-3 и имеет протяженность около 80 км. Этот участок бесплатный.
Северный участок проходит примерно от Ленинградской М-10 до Нижегородской М-7 и имеет протяженность около 105 км.
На этом участке ЦКАД является элементом международного транспортного коридора Европа - Западный Китай
Восточный участок проходит примерно от Нижегородской М-7 до Донской М-4 и имеет протяженность около 100 км.
Южный участок проходит примерно от Донской М-4 до Киевской М-3 и имеет протяженность около 50 км.
У простых пользователей ЦКАД по итогам реализации проекта остались вопросы:
1. Почему кольцо везде замкнули и пропускную способность и скорость расширили, но в Малых и Больших Вязёмах кольцо не замкнуто? Из-за этого там вечное узкое место, вечные пробки из фур. Виной тому не только участок пути, проходящий по старому Можайскому шоссе с перекрестными и светофорами, но и железнодорожные переезд, который часто закрывается, через белорусское направление железной дороги.
Понятно, что это самый сложный участок для проведения здесь новой дороги - плотная застройка в населенном пункте, территории промышленных предприятий, электролинии и дачные участки. И потому сложно не столько реализовать строительство, сколько определиться, как она будет проходить.
Но неужели, понимая заранее, что это место будет узким для всего кольца и будет сильно и критически сдерживать поток транспорта, сколько транзитные фуры в обход МКАДа на ЦКАД не перенаправляй, нельзя было заблаговременно начать решение всех этих вопросов, чтобы открыть здесь новый участок не сильно позже, чем другие части ЦКАД севернее и южнее Малых и Больших Вязём? Ведь что толку открыть дороги рядом, если посередине всё равно есть узкое место. Ведь даже туннельные технологии часто применялись даже в Москве в последние 20 лет.
Однако, в планах всё таки есть строительство участка ЦКАД в обход перекрестков, зон застройки, дач и ЖД переезда. Вроде бы как даже выбрали точный маршрут наконец-то. Значит, есть надежда на расшивку этого узкого места ЦКАД.
На карте будущий маршрут этого участка выглядит так (ораньжевым).
2. Почему бы на ЦКАД сразу не сделать было по 3 полосы в каждую сторону? Ведь по 2 полосы уже местами иногда кажется, что мало. Хоть пока пробок нет, но ведь транспортный поток на ЦКАД растет. Почему делают дороги часто, решая текущие, или даже прошлые проблемы, но не прогнозируя будущий поток и будущие проблемы? Или решение о переводе транзитного грузового потока с МКАД на ЦКАД было вероятным, почему бы сразу было не сделать дорогу пошире? Понятно, что тогда стоимость 1 километра была бы больше. Но ведь не настолько больше, насколько она будет больше потом.
3. Почему бы сразу было не сделать полный комплекс развязок на пути ЦКАД? Почему оставили перекрестки со светофорами? Ниже на примере Звенигорода показано, что 2 развязки сделано, а в Супонево оставили перекресток. Причем именно он самый загруженный, в том числе т.к. там много новостроек. И это не единственный перекресток, который является узким местом пропускной способности ЦКАД.
Строительство развязок вместо перекрестков есть в планах. Позже развязки должны быть построены везде. Но ведь это один бюджет и неудобства для транспортного потока сначала на строительство перекрестков. А потом второй бюджет и неудобства для транспортного потока на строительство развязок. Как чаще всего бывает, сначала тратим деньги, время и силы, чтобы что-то сделать, а потом тратим деньги, время и силы, чтобы переделывать.
4. Какой силы экологическое воздействие проект оказал на природу, окружающую среду и близлежащие населенные пункты? Этот вопрос большой и открытый, в отличие от трех вышеобозначенных вопросов, которые рано или поздно будут решены.
С одной стороны, прогресс не остановить, и ЦКАД объективно и давно была нужна. С другой стороны, близлежащие населенные пункты и природа, безусловно, пострадали, объем выхлопных газов, вибраций и шума вырос, пространство занято под потоки, и как компенсировать это воздействие? Ответа на этот вопрос нет и вряд ли будет.