Правильно ли поступило Правительство России, разрешив параллельный импорт? Абсолютно правильно. Не хватало еще защищать на государственном уровне права западных компаний, в одностороннем порядке наплевавших на все контракты и договоренности по одному только оклику из-за океана. Но были ли у «серых» поставок какие-то более серьезные перспективы? Этим вопросом заинтересовался портал «Автовзгляд».
Понятно, что разрешение физическим и юридическим лицам ввозить из-за рубежа товары без согласования с владельцами бренда подавалось вовсе не как плевок в утренний кофе зарубежным компаниям, слинявшим из России быстрее собственного визга. Считалось, что это — один из очевидных путей поддержки рынков, оказавшихся в сложной ситуации из-за непредвиденного поведения «партнеров».
Интуиция бьет тревогу
Собственно автомобильная отрасль была лишь одной из многих, подпавших под постановление правительства. Просто она пострадала сильнее других как по объективным, так и по субъективным причинам, о которых портал «Автовзгляд» неоднократно писал.
И, к сожалению, некоторое время назад интуиция начала нашептывать, что с «серыми» поставками автомобилей, ставшими в этом году чуть ли не «белыми», не все идет по «вновь утвержденному плану». Почему забила тревогу именно интуиция?
Очень просто — конкретной статистики по параллельному импорту машин не было, зато зашкаливал оптимизм по поводу того, сколь разнообразным стал приток в Россию всевозможных экзотических моделей со всех концов света. Реальный же выбор автомобилей у продавцов месяц за месяцем становился все более скудным. При таких раскладах сложно не заподозрить какой-то подвох или, если хотите, несоответствие желаемого и действительного.
Вышел месяц из тумана
Постепенно туман неведения начал рассеиваться. Для начала в октябре «Российская газета» порадовала откровениями Лилии Марковой, генерального директора компании «Газпромбанк Автолизинг», которая сообщила следующее:
– Для официальных дилеров параллельный импорт новых автомобилей — пока экзотика… Если в феврале юридические и физические лица ввезли в страну около 21,4 тысячи легковушек, то в июле — лишь чуть более 8 тысяч. Очевидно, что этот объем пока не способен компенсировать потери из-за прекращения производств большинством иностранных брендов…
Отметим два момента. Во-первых, какая тут может быть экзотика — по прошествии-то 5 месяцев? И во-вторых, трехкратное падение объемов ввоза по сравнению с тем периодом, когда «серый» импорт вообще-то отнюдь не поощрялся.
Затем собственную статистику открыло агентство «Автостат», чем ввергло защитников теории эффективности поставок автомобилей «через заднее крыльцо» в еще большее расстройство. Оказывается, в декабре 2022 года были зарегистрированы покупки лишь 6800 машин, прибывших в РФ в обход официальных контрактов — меньше, чем в июле по данным г-жи Марковой.
Это составило 12% от всего объема рынка легковушек и LCV. В январе дела пошли еще хуже: доля параллельного импорта сократилась до 8%, а в количественном выражении число регистраций составило смешные 4000 штук.
Роль буксира провалена
Самое досадное, что такое падение не спишешь на традиционный спад продаж в первый месяц года. Ведь в целом рынок в январе по сравнению с декабрем ужался на 13%, в то время как параллельный импорт — на 41%. Автопроизводители, оставшиеся в России, по этой причине смотрят на своего «конкурента» со снисхождением и предполагают, что скоро его деятельность вновь будет ограничена правительством. Но зла на своих «серых» братьев не держат, а кое-за что даже им признательны.
Благодаря параллельному импорту были смягчены правила получения «Одобрения типа ТС». Кроме того, завоз неофициалами разных моделей мелкими партиями позволял без особых затрат оценить уровень спроса на них. То есть, по большому счету, конкретно в случае с легковыми автомобилями инструмент параллельного импорта не сработал. Роль не то, что буксира, но даже спасательного круга оказалась ему не по силам.
Автор: Ефим Розкин