Небольшая статья про надёжность блокировок в сравнении с разными конструкциями.
Напомню, что лидером по отказоустойчивости является свободный дифференциал без блокировки. Пиковые нагрузки такой дифференциал сбрасывает в пробуксовки слабого колеса.
Чем лучше блокировка, чем выше коэффициент, тем она более уязвима. Принудительная блокировка, ДАК, Локка, другие 100% блокировки не имеют механизма защиты. Механизм защиты этих блокировок находится в голове водителя (надо следовать ограничениям, прописанным в инструкциях к таким блокировкам).
Все блокировки, у которых коэффициент ниже 100% являются менее уязвимыми на те %-ты, которых не хватает до 100.
Дифференциалы (блокировки) ломаются от перегрузок:
1.Перегрузки возникают в повороте на твердом грунте (коэф-т сцепления 0,8), когда колеса должны вращаться с разной скоростью. Конструкция дифференциала (блокировки) должна позволять колесам вращаться с разной скоростью, не закручивать полуоси винтом, с последующей их резкой раскруткой. Например, блокировки с преднатягом, чем выше преднатяг, тем больше создается сопротивление повороту, тем больше самоблок изнашивается при маневрировании. Принудительная блокировка, она должна выключаться при маневрировании на твердом грунте. Не выключил водитель блокировку при выезде на асфальт, жди беды. С ДАКом, Квайфом повороты проходятся на «средней тяге», если дрифтовать на асфальте быстро износится и сама блокировка и трансмиссия. Для кулачковых дифференциалов те же ограничения, дополнительно они склонны к залипанию в режиме «разблокирован». Что бы зубчатая муфта Локка, Локрайт отключила одно из ведущих колес от тяги, повороты так же проходятся на «средней тяге». Этот режим у муфт находится в узком диапазоне условий (не всегда удается её разблокировать). Процесс переключения режимов «заблокирован»- «разблокирован» в таких муфтах происходит достаточно жестко, причина в зубчатом зацеплении.
Чем больше диаметр колеса, злее протектор, тем выше нагрузки.
2.Динамические нагрузки. Например, наезд ведущим колесом на препятствие (камень, пень и т.п.) с мгновенной его остановкой. Второе колесо должно иметь возможность провернуться, относительно первого, иначе вся раскрученная масса найдет слабое звено и сломает его. Обычно слабым звеном является «грибы» у редукторных мостов, полуоси, затем сам дифференциал (блокировка).
Чем больше скорость автомобиля, мощнее двигатель, больше колесо, тем более высокие динамические нагрузки.
3. Нагрузки, возникающие при буксовании ведущего колеса, когда оно теряет контакт с грунтом или контакт очень слабый. Этой проблемы нет у 100%-х блокировок, они не буксуют одним колесом. Больше всего в этом режиме изнашивается свободный дифференциал. Буксующее колесо вращается с удвоенной скоростью, на что такой диф-л не рассчитан, у сателлитов нет подшипников. Так же в этом режиме изнашиваются все самоблоки, у которых к-т блокировки менее 100% .
Эти нагрузки находятся под контролем водителя. Опытный водитель не будет буксовать до тех пор, пока колесо не задымится.