Московское метро - самое точное в мире, а еще красивое, комфортное, одно из самых протяженных и динамично развивающихся. С окончанием строительства Большой кольцевой линии время в пути сократится у кого на полчаса, а у кого-то и на 40 минут. Город станет еще быстрее! О московском метро, о том, как оно строилось, какие тайны хранит и каким будет, мы узнали у историка столичной подземки Александра Попова. Ниже – выдержки из этой беседы, а полную запись слушайте в нашем подкасте (ссылка в конце статьи).
Хорошо, что метро не построили до Революции
«Метро в Москве в начале прошлого века похоронили трамвайные лоббисты. Городская дума тогда только-только выкупила у бельгийского общества концессию на трамвай. Поэтому проекты метро были зарублены на корню.
Но, как показала история, все к лучшему. Во-первых, первые проекты метро в начале прошлого века предполагали строительство эстакад над городом. Это очень изменило бы облик города. И эти эстакады пришлось бы в 30-е или 50-е годы прошлого века закапывать под землю, как, например, это произошло в Чикаго, где эстакадный метрополитен частично перевели под землю.
Но, во-вторых, и это самое главное, мы бы получили типично капиталистический метрополитен, целью которого было бы прежде всего получение прибыли, а не комфорт и удобство пассажиров. Так было построено метро в Лондоне, Париже, Берлине и других городах. Эти метрополитены в 20-30 годы прошли очень большую реконструкцию. Менялись платформы, достраивались станции, делались пересадки. В Лондоне и в Нью-Йорке метрополитен эксплуатировался разными организациями, поэтому чтобы перейти со станции одной компании на станцию другой, надо было платить. А пересадка могла быть и через улицу. Плюс: несовместимость подвижного состава, несовместимость управления. И когда в Европе стали все это приводить к общему знаменателю, потребовалась очень большая реконструкция.
А наши советские проектировщики в начале 30-х годов учли все эти факторы и смогли заложить систему, которой мы пользуемся до сих пор, и которая потребовала минимальных переделок.»
Спасибо корабельным червям
«Был такой английский инженер французского происхождения Брюнель. Он был изобретателем в полном смысле этого слова, занимался и строительством кораблей, и ткацким производством, и производством такелажа. В начале 90-х годов позапрошлого века он, работая на верфи, наблюдал, как корабельные червяки (а милые эти создания достигают в длину до полуметра, а в диаметре до 5 сантиметров) съедают корабль. Если с ними не бороться, то они за пять лет могут съесть судно полностью в труху. Сам корабельный червь водянистый, а сверху у него челюсти, костяные пластины. Он ими дерево разрушает, а после червя на стенках корабля остается и потом затвердевает слизь. Образуется такая известковая трубка. И Брюнелю пришла в голову идея, что надо построить агрегат, который за собой оставляет готовую отделку. Первый тоннель, который был построен с помощью щита, это был пешеходный переход под рекой Темзой длинной 400 метров, его начали прокладывать в 1825-м году и потратили на это 17 лет. Конечно, теперь 400 метров можно за один месяц построить. Но тогда, понятно, это было сложной проходкой. Вот так родилась щитовая проходка в метро».
Куда исчезает земля, которую извлекают при строительстве метро
«Эту землю используют по-разному. Например, грунт, который был вынут при строительстве Лефортовского туннеля, пошел на отсыпку Братеевского парка. Что-то ушло на засыпку склонов в районе Нагатино, где горнолыжные трассы. Туда отсыпали землю с Серпуховского радиуса. Но в основном вывозится на полигоны, за город».
Как строят метро в мире и в чем наша особенность
«Еще с 30-х годов было такое классическое деление: берлинский способ строительства метро, парижский и лондонский. Лондон – это щитовая проходка на большой глубине. Берлин – открытый способ строительства. Дело в том, что немецкая столица стоит на песках, и здесь удобно строить на котлованах, которые хорошо отдают воду. А Париж – это закрытая проходка, но на малой глубине. Использовать какую-то одну идею в Москве оказалось в принципе невозможно, здесь соединили все три подхода. И в столичной подземке на первой очереди была и берлинская, и парижская и даже лондонская, щитовая, проходка.
Когда делается проект, выбирается самый дешевый, удобный, безопасный вариант. И это всегда будет комбинация различных способов».
Зачем нужны станции-призраки Московского метро
«Самый популярный пример станции-призрака – Суворовская, задел под которую был оставлен метростроевцами еще в 40-50-е годы, и вот сейчас все ждут ее открытия. Именно из-за будущей «Суворовской» станцию «Новослободская» развернули на 180 градусов. Это сделали для того, чтобы перегоны между станциями были более-менее равномерными.
Но вообще-то, у нас станций призраков гораздо меньше, чем могло бы быть. Потому что проектировщики Московского метро учли ошибки зарубежных коллег и сразу все неплохо рассчитали.
Хотя и в Москве были временные решения. Например, по временному варианту была построена станция «Первомайская». Или «Калужская», депо. В 60-х была построена, но не открыта станция «Волоколамская» на перегоне между «Тушинской» и «Щукинской». Она располагалась под тушинским аэродромом, и пока он работал, станция была не нужна. А сейчас там жилая застройка, и станция открыта под именем «Спартак».
Когда строили метро, то оставляли заделы для будущих станций. Что это такое? Участки перегонных тоннелей разводили между собой на определённые расстояния, чтобы можно было поставить платформу. Из таких заделов пока был реализован только один – это станция «Горьковская», ныне «Тверская», на перегоне между «Маяковской» и «Театральной». Перегон запустили в 1938-м, а станцию открыли в 1979-м.
Но есть еще задел на Арбатско-Покровскую линии. На перегоне между «Курской» и «Площадью революции» оставлена возможность строительства еще двух станций. В проектах 30-х годов они назывались «Ильинские ворота» и «Покровские ворота». Потом в документах осталась только одна, и это должна была быть пересадка на «Китай-город».
Есть так же возможность построить вторую «Полянку», чтобы соединить Серпуховско-Тимирязевскую и Калужско-Рижскую линии.
Вообще нашим предкам надо сказать «спасибо» за то, как продумано и построено Московское метро. Например, в столице еще в 30-е годы длина платформ была рассчитана на 8 вагонов – это 155 метров. А поезда с восьмью вагонами стали ходить только в 90-е годы, в наше время. Прошло больше 50 лет. Но благодаря заделу, который был заложен в 30- 40-х годах, мы оказались полностью готовы к изменению пассажиропотоков, к тому, что в 90-е все Подмосковье станет ездить на работу в столицу. Сравните с Петербургом. Там на некоторых линиях были платформы для 6-вагонных составов. И сейчас им, конечно, тяжело».
Полную версию беседы слушайте в нашем подкасте «Про Большой город»:
Apple Podcasts,
Яндекс Музыка,
VK,
Mave,
YouTube,
Rutube
