Даже со всеми своими недостатками Казань по многим параметрам наголову опережает почти все города России.
Прежде всего, это внимание к таким составляющим городской среды, как транспортная инфраструктура и благоустройство.
Интересно, что внимание к этим аспектам пришло через несколько лет после празднования 1000-летия города.
Тогда, как это обычно бывает в российских городах по такому поводу, просто выпилили значительную часть городской трамвайной сети и некоторые троллейбусные линии и благоустроили несколько парков и общественных пространств в стиле либо "как в Москве", либо "дорого, богато".
Справедливости ради надо отметить, что 15 лет назад городская среда, плитка, трамваи и прочие приятные аспекты современного урбанизма даже в российской столице даже близко не имели такой популярности, которую они имеют сегодня во многих городах страны.
В тех частях города, где историческая застройка пережила модернизацию и обновление города последних десятилетий, всё может выглядеть ну прямо крайне неплохо.
На мой взгляд, больше повезло даже не центральным, а полупериферийным районам на полпути между центром и окраиной, где было меньше снесено и изуродовано, а облагорожено и приведено в порядок не сильно меньше.
Например, такое можно наблюдать на севере города, за Казанкой, между Козьей Слободой и Авиазаводом.
Впрочем, и крупные спальные районы в основном не могут жаловаться на невнимание властей.
Хотя, конечно, есть в Казани и немало классических окраин российского провинциального города.
Система метро, запущенная в 2005 году и неоднократно продлеваемая впоследствии (было построено столько же станций, сколько на всех остальных провинциальных метрополитенах России вместе взятых), стала надёжной основой современной транспортной системы Казани.
Единственная линия проходит через город с севера на юг, соединяя центр с крупными спальными районами, а также с транзитным железнодорожным вокзалом (Восстание-Пассажирская) на севере и железнодорожной станцией Аметьево (Арское направление) на юге.
Главный недостаток - отсутствие пересадки на центральный железнодорожный вокзал.
Да, татарстанская столица - один из немногих городов в России, где есть больше одного полноценного железнодорожного вокзала.
Старый вокзал на западе центральной части города обслуживает все поезда, для которых Казань - пункт назначения, и часть транзитных.
Северный вокзал на севере города (он же "Восстание-Пассажирская") - остальные транзитные.
Электрички есть на обоих вокзалах, но на центральном ("Казань-Пассажирская") - в несколько раз больше.
А транзитных поездов в татарстанской столице много, ведь Казань находится прямо на основном ходе Транссиба.
Однако, город не является крупным транспортным узлом: кроме Транссибирской магистрали, здесь есть только короткая линия в аэропорт.
Тем не менее, у железной дороги есть определённый потенциал в качестве городского транспорта: старая линия через центр города и транзитная линия через северные районы образует кольцо, проходящее через многие крупные казанские районы и подходящее для организации местного аналога МЦК.
Однако, пока этот потенциал раскрыт не полностью: был запущен только один маршрут городской электрички, соединяющий центральный железнодорожный вокзал с аэропортом.
Казань стала первым крупным городом в России, где был полностью обновлён подвижной состав общественного транспорта и была введена единая цветовая гамма для него.
Здесь же впервые стало отслеживаться движение всего подвижного состава через спутниковую связь.
Кроме того, именно Казань первой в стране избавилась от маршруток, упорядочив и обновив автобусную систему.
Трамвайная сеть хоть и была в ходе реконструкции города уменьшена более чем в два раза, ликвидированы были по большей части менее востребованные линии.
А самые загруженные были в основном сохранены, продлены, а некоторые сначала закрыты, а потом открыты вновь.
Я имею в виду прежде всего Большое Казанское кольцо длиной 32 километра, самую длинную трамвайную линию в России, которая сейчас составляет около половины протяжённости всей казанской трамвайной сети.
Некоторые участки кольца были модернизированы до настоящего скоростного трамвая - как и в случае с метрополитеном, это была первая (и пока единственная) такая система в новой России.
Ситуация с троллейбусом похожая: были закрыты многие линии, но многие из наиболее популярных сохранили или открыли заново.
В 2010-е же были построены отдельные новые линии, что в современной России довольно редкое явление.
Автобус в новой Казани стал основным видом транспорта, особенно после транспортной реформы конца 2000-х годов.
Автобусная сеть охватывает все районы города, в условиях хороших дорог и сравнительно невысокого уровня пробок успешно конкурируя с внеуличным транспортом.
Нельзя не упомянуть водный пассажирский транспорт, который в Татарстане развит как мало где в России - впрочем, внутри самой Казани с её мостами и дорогами речные трамваи и паромы имеют минимальное значение.
А вот в пригородной зоне, вдоль по Волге и на другую сторону Волги значение водного транспорта сложно переоценить.
Что касается благоустройства, то здесь Татарстан, пожалуй, на втором месте в стране после Москвы.
В том же 2017 году, когда я был в Казани, меня впечатлил парк в Нижнекамске на востоке региона - он ничем не отличался от совсем недавно тогда появившихся в столице объектов.
Да, Нижнекамск наверное богат почти как Казань: именно в этом городе находится татарстанская нефтяная компания "Татнефть", но тем не менее. В принципе, тогда я впервые увидел благоустройство такого уровня за пределами Москвы.
А в Казани кое-что было благоустроено уже к 2005 году, но, как и в Москве, особенный размах это явление приобрело уже в 2010-х.
К 2018 году, когда в Казани проводились некоторые матчи Чемпионата мира по футболу, благоустройство пошло дальше: так, была открыта вторая очередь Кремлёвской набережной.
Но всё же эта набережная, хоть и считающаяся главным общественным пространством города, на мой взгляд, отстаёт по уровню от того же парка у озера Кабан.
Помимо подобных прорывных проектов, в Казани поддерживается и большая часть старых, даже исторических объектов городской среды.
Кроме креативного благоустройства и продуманных общественных пространств, в Казани хороши обычные дороги и почти везде (иногда даже в частном секторе) есть тротуары.
Это в целом верно для всего Татарстана, который уже пару десятилетий выгодно отличается от соседних регионов и почти повсеместно обработанными полями, и качественными дорогами, и дело тут не только в том, что в татарстанском бюджете много не доставшихся федеральному центру денег.
В России есть сравнительно богатые регионы с плохими дорогами (Тверская область), есть бедные регионы, где дороги получше (Ивановская и Псковская области), хотя больше всего, конечно, богатых регионов с хорошими дорогами.
Татарстан именно из таких, но кроме денег для поддержания инфраструктуры в таком состояние нужен определённый уровень местных управленцев и какое-то их неравнодушие, если в этом контексте уместно такое неформальное слово.
Так уж получается, что в постсоветской России такое неравнодушие чаще встречается в национальных республиках, местный конструктивный патриотизм в которых выше, чем большой "федеральный" патриотизм в большинстве областей и краёв.
А если сходится такая местная, немного националистическая заинтересованность и большой местный бюджет - то получается Татарстан. Хотя татарский национализм тут не очень чувствуется, а в Казани совсем не чувствуется.
Хотя доля русского населения все последние десятилетия уменьшается, но русских в городе всё ещё чуть меньше половины населения - примерно столько же, сколько татар.
Ну и татары, живущие бок о бок с русскими лет 500 - это не чеченцы, не тувинцы и часто вообще не очень отличаются от представителей титульной нации Российской Федерации.
Пусть Казань и не самый столичный город, но из-за давнего мирного сосуществования русских и татар, христиан и мусульман тут такая атмосфера мультиконфессиональности, как ни в одном другом российском городе.
Прямым порождением этого можно считать такой уникальный объект, как "Храм Всех Религий", расположенный в западном пригороде Казани.
Как и почти все российские города-миллионники, все 2010-е годы Казань росла, и темпы этого роста были одними из самых быстрых по сравнению с другими отечественными городами такого размера - более 1% в год.
Более необычно, что Казань росла и в некоторые годы в 1990-х, когда демографическая динамика была отрицательной почти везде за пределами Москвы.
В итоге к концу 2010-х казанцев более 1,25 миллиона, по этому показателю татарстанская столица, кроме Москвы и Питера, уступает только Новосибирску, Екатеринбургу.
За последние 20 лет она обогнала не только Самару и Омск, но и такой крупный центр, как Нижний Новгород, который не так давно вообще был третьим городом России после столиц по населению.
Такая благоприятная демографическая динамика неудивительна.
Несмотря на свою относительную провинциальность, Казань город богатый, с работой тут явно неплохо.
И жить тут в целом комфортно благодаря развитой городской среде и очень хорошей по меркам российских регионов транспортной системе.
И показатели рождаемости в татарстанской столице очень достойные, и миграционные ресурсы у 4-миллионного региона ещё остаются.