Здорова, народ!
Можно бесконечно спорить о том, что лучше - коленчатый вал мотоцикла Урал, в котором в нижней головке шатуна применены роликовые подшипники, или же аналогичная деталь производства КМЗ, оснащенная подшипниками скольжения.
Лично мне больше по душе второй вариант. Причин тому несколько. Коленчатый вал мотоцикла Днепр можно в домашних условиях полностью разобрать, проверить и отбалансировать.
"Днепровский" кривошип является цельной деталью. В связи с этим запас прочности у него побольше, нежели у составного "ураловского".
Кроме того, работа шатунных подшипников скольжения, установленных в двигателе Днепр, практически не предполагает механического трения. Между ними и шатунными шейками коленчатого вала образуется масляный клин, который не дает данным деталям соприкасаться друг с другом. Как следствие - огромный (для старинного мотоцикла) ресурс кривошипно-шатунного механизма.
Но это в теории. На практике в большинстве случаев уже через 20 тысяч пробега контрольная лампочка давления масла на Днепре начинает предательски моргать, а коленвал и вкладыши - просить ремонта и замены.
Почему так? Ведь даже на автомобильных двигателях архаичной конструкции подобная проблема возникает как минимум через 200 тысяч пробега?
Полагаю, причины в следующем.
1. В качестве подшипников нижней головки шатуна верхнеклапанных двигателей мотоциклов Днепр применены сталебаббитовые вкладыши автомобиля Москвич.
Баббит является отличным антифрикционным материалом. Он практически не изнашивает коленчатый вал и лучше, нежели сплавы алюминия, переносит загрязненное масло. Однако у баббита есть и слабые места - он не стоек к значительным нагрузкам и повышенным оборотам коленчатого вала. В связи с этим кривошипно-шатунный механизм верхнеклапанного Днепра будет долго и хорошо работать при умерянном стиле езды и очень скоро придет в негодность если начать "отжигать".
2. Отсутствие нормальной фильтрации масла. В ряде случаев центрифуга может не работать вообще. Почему и что с этим делать можно прочитать тут:
. Если данной поблемы нет, некоторое количество грязи все равно проникает в коленчатый вал. Там она частично осаждается в ловушках, имеющихся в шатунных шейках. То, что не осело, попадает под вкладыши и изнашивает их и коленчатый вал. Решается данная проблема просто - установкой масляного фильтра. Доработка эта не сложная и не дорогая, чуть попозже о ней напишу.
3. Несоблюдение геометрии и размеров вкладышей.
Разобрав коленчатый вал я промерял его и выяснил, что он практически не имеет износа. Порадовавшись этому, купил вкладыши размера +0.05 и попытался поставить их на место. Попытка не удалась, поскольку шатун прокручиваться на коленчатом валу отказался категорически.
Я к этому был морально готов и немного пришабрил вкладыши. После данной процедуры все стало нормально.
Спустя какое-то время я решил повторить указанную процедуру с подшипниками второго шатуна. Но черт дернул меня его предварительно внимательно осмотреть.
Разглядывая место состыковки нижней головки шатуна, я выявил странную вещь. Как крышка подшипника, так и сам шатун имели заусенцы по краям стыков, в местах сверлений отверстий под болты, а также какие-то непонятные деформации (такое ощущение, что по одному из шатунов ударили молотком).
По идее, крышка подшипника с большим усилием притягивается к шатуну и указанные следы инструментальной обработки должны были сплющиться. Однако этого не произошло. Почему?
Наверное потому, что крышка к шатуну плотно не прижималась. Непонятно только по какой причине...
Далее я установил вкладыши в положенное им место и посмотрел, что получилось. А вышло вот так:
На фото видно, что вкладыш полностью не помещается в крышку и не слабо так торчит из нее. С вкладышем, установленным в шатун, то же самое.
Вынув новые вкладыши и установив старые я увидел ту же картину.
Внимательно осмотрев их я также обнаружил следы деформации и странный потертости в местах стыков.
Далее я рассуждал следующи образом.
В случае, если при сборке не шатун прижмется к крышке, а половинки вкладыша друг к другу, в процессе работы двигателя последние постепенно деформируются. Это приведет к ослаблению затяжки шатунных болтов (один или два из них, сейчас точно не помню, действительно открутились на удивление легко). Появится небольшой люфт, который постепенно будет увеличиваться. Возникнут ударные нагрузки, а затем и ускоренный износ деталей кривошипно-шатунного механизма и потеря давления масла.
В итоге я сточил выступающие части вкладышей на обоих шатунах и пришабрил их.
И только потом узнал, что делать так, оказывается, категорически нельзя.
Почему - читайте в следующей публикации. Вкладыши, как выяснилось, не так просты, как мне казалось раньше...
Всем добра!