Автор: Т. Р. Николсон
ГЛАВА 7
АНТРАКТ В ПОСУДНОЙ ЛАВКЕ
Иокогама, где её корабль пришвартовался в последний день апреля, разочаровала Скарфольо. Днем он считал, что она европеизированная и вульгарная, пытаясь быть западной и утонченной, но безуспешно. Ночью она раскрывала свою истинную природу — природу восточного города. С наступлением сумерек пленка западного влияния была стерта. Исчезли трамваи, офисные здания и европейская одежда; японцы предстали как «азиаты до корней волос».
Целую неделю экипажи "Дзюста" и "Де Диона" бегали от одного департамента или министерства к другому в поисках неуловимого разрешения пересечь Японию. Традиционная восточная бюрократия никоим образом не была смягчена «западнизацией». Наконец, 8 мая, они были вольны. У «Отеля Де Пари» группа японских журналистов вежливо проводила их шампанским, но без потока восторженных банальностей, к которым они привыкли в Соединенных Штатах. В «Дзюсте» со Скарфольо и Хаагой сидел профессиональный гид, нанятый ассоциацией гидов за восемь шиллингов в день. Для обеих машин склады топлива ждали с интервалом примерно в 125 миль (201 км – прим.). В трехстах милях впереди (ок. 483 км) лежал порт Цуруга на западном побережье Японии, откуда машины должны были отправиться во Владивосток. «Дзюст» отправился в путь с надписью «Нью-Йорк-Париж» на капоте японскими иероглифами.
Европеизированная Япония, какой бы внешне она ни была, полностью закончилась за пределами городов. Дорога взбиралась на крутой холм, склоны по обе стороны утопали в яркой зелени, которая была самым неизгладимым впечатлением автомобилистов от Японии. Деревья и высокие заросли бамбука были усеяны розовым цветом вишни и более резкими цветами герани. Естественные оттенки оттенялись фиалками, синими, желтыми и красными цветами женских кимоно. Пышная растительность, где всё, казалось, цвело одновременно, источала густой, тяжелый аромат.
Дорога была узкой, часто с широтой, чтобы вместить одну машину. Она была сделан так, чтобы подходить для рикш и узких тележек. Крошечные хрупкие мостики препятствовали продвижению. Деревни, аккуратные и опрятные, были расположены близко друг к другу в густонаселенном ландшафте, их открытые, хрупкие на вид дома были построены из дерева и циновок. В каждой деревне был свой храм из красного и коричневого лакированного дерева, охраняемый резными гранитными драконами. Когда машины с грохотом проносились по узким улочкам, мужчины стояли на месте, в то время как женщины бежали, а дети и собаки преследовали странные транспортные средства, крича и лая.
Для автомобилистов, привыкших к обширным открытым пространствам и огромным пропорциям всего в Соединенных Штатах, внезапный переход к этому хрупкому, миниатюрному ландшафту был захватывающим, но немного нервирующим. Шумные, грубые машины громоздились там, как слоны в посудной лавке, и казались совершенно неуместными.
Две машины провели ночь в Атами, в тени Фудзиямы. 9-го числа идиллия закончилась. Они прогрохотали по тихим улицам на рассвете, столкнувшись с жестоким восьмимильным подъемом (ок. 13 км). Дорога исчезла. Её место заняла извилистая тропа для мулов, неумолимо петляющая вверх. Дорожка поднималась чередой неровных ступеней и описывала крутые повороты через каждые несколько ярдов. Местами уклон казался почти перпендикулярным, время от времени увеличиваясь до одного к трем. Жара на склоне горы была невыносимой. Раскаленное солнце палило на потные тела и покрытые головы. Обжигающий глаза белый отблеск отразился от камней. Каждые несколько сотен ярдов машины были вынуждены останавливаться - их выхлопы раскалились докрасна - для пополнения кипящих радиаторов.
Тропинка стала еще круче, ступени выше. Экипажи спешились, чтобы столкнуть и облегчить грузы. Некоторые повороты теперь были настолько резкими, что машины не могли преодолеть их с одной попытки. Ползком продвигаясь вперед, разворачиваясь, затем снова вперед, они огибали «шпильки». Иногда места для маневра было так мало, что переднюю часть каждой машины приходилось поднимать на повороте. Жара стала настолько невыносимой, что экипажи разделись по пояс и работали в местных соломенных сандалиях, как кули. Атмосфера стала удушливой и слишком жаркой, чтобы дышать. Сквозь безвоздушную дымку они могли смотреть вниз на зеркальное море, усеянное неподвижными джонками с опущенными парусами.
К полудню было пройдено три мили из восьми (5 км из 13). Мужчины были совершенно измотаны. Отран распростёрся и не мог пошевелить ни единым мускулом. Хаага пошатнулся на ногах, ошеломленный и расстроенный жарой и ярким светом. Конечности у всех мучительно пульсировали, как будто были вывихнуты. После короткого отдыха на зеленом пятачке они вернулись к печке. Наконец солнце зашло, и наступило облегчение прохлады. Спуск был плохим, но по сравнению с прошлым доставлял истинное удовольствие.
На следующий день дорога пролегала через рисовые поля. Узкая, как всегда, она пересекала равнину, но была полна изгибов и поворотов, настолько крутых, что машины приходилось поворачивать вручную. Колеса скользили по осыпающимся краям глубоких канав, обрамлявших дорогу. Там, где требовалась дополнительная рабочая сила, крестьяне, работавшие на рисовых полях в своих синих штанах, набедренных повязках и соломенных накидках, охотно помогали. Один мост был слишком хрупким, чтобы пытаться преодолеть его на машинах. Местный деревенский староста сначала отказался усилить его, но, когда водители показали ему свои имперские пропуска, он и его товарищи быстро упали на колени и ударились лбами о землю. Мост будет отремонтирован.
К следующему утру машины снова были в пути. Дорога, какой бы узкой она ни была, теперь имела превосходное покрытие, которое напомнило экипажам Национальные маршруты Франции. Не было более высокого комплимента. В середине дня они проезжали через Нагою. Возникло еще одно препятствие — река, превратившаяся в ревущий поток. Через неё был перекинут невероятно хрупкий на вид мост - сооружение из бамбуковых шестов и проволоки с полудюжиной арок, которые вздрагивали, когда по ним переходил ребенок. Там же был паром — три фута шириной (0,9 м), и брод — три фута глубиной. Больше не было ничего, кроме моста, несмотря на слезливые протесты старика, который помогал его строить.
Хаага и Ласкарис исследовали шаткое сооружение пешком, пока с машин убирали каждую унцию съемного веса. Когда машины по очереди подъезжали к каждой арке, она прогибалась в огромный провал под беспрецедентным весом и одновременно вздымалась впереди, как утес. Вся конструкция скрипела и дико раскачивалась из стороны в сторону. Ужасные разрывающие звуки сопровождали безопасное прохождение каждого пролета. Экипажи отворачивались, и им было плохо. После века парализующего ожидания "Дзюст" добрался до дальнего берега вслед за "Де Дионом". Когда его задние колеса оторвались от моста, это неправильно использованное сооружение стремительно упало в поток и было унесено прочь. Через пятнадцать или двадцать миль путь преградил другой такой же мост. Эта дорога и вправду была непроходимой, поэтому автомобилистам пришлось ждать ночь, пока ее укрепят.
12 мая они прибыли на берега озера Бива. Берега этого безмятежного участка воды были усажены водяными лилиями, акациями и прохладными храмами, которые должным образом осматривались на рикшах. Экипажи пообедали в Майбаре, окруженные любопытной толпой, которая болтала и разглядывала их через промасленные бумажные окна. Все жители Запада находили базовую японскую диету довольно неадекватной и жаждали чего-то более существенного, чем рис, яйца и чай.
Впереди высилась грозная горная гряда, последняя и наихудшая преграда между автомобилями и портом Цуруга. Даже в предгорьях образовался уклон, который не одолели «Де Дион». Сен-Шаффре объявил подъем невозможным для автомобиля без посторонней помощи и послал Ласкариса и его проводника завербовать местных жителей. Все население с большой готовностью вышло на улицу, как только они увидели имперский пропуск. К передней оси были привязаны тросы, и препятствие быстро преодолели.
Скарфольо был убежден, что «Дзюст» мог бы проехать лучше. Он был лишен всего лишнего веса. Хаага дал задний ход, чтобы хорошенько разогнаться, затем помчался по склону с широко открытой дроссельной заслонкой, ревя выхлопными газами, скользя на поворотах под градом камней, пока не остановился рядом с «Де Дионом». Жители деревни были чрезвычайно впечатлены его выступлением, которое до боли контрастировало с выступлением «Де Диона». Последнему позже удалось зацепиться за небольшой каменный мост, который рухнул под ним, в результате чего французский автомобиль повис на одной оси на разбитой каменной кладке.
Дорога теперь шла по крутой холмистой местности. Её поверхность выродилась. Большие камни приходилось отодвигать, чтобы расчистить путь, а саму дорогу часто приходилось расширять. Местность была дикой и малонаселенной, а люди гораздо более примитивными, чем до этого. Они были грязными, что автомобилисты сочли верным признаком отсталости в Японии, обычно такой чистой. Хотя перспектива была не из приятных, машинам пришлось бы ехать всю ночь через горы впереди, чтобы добраться до Цуруги вовремя, чтобы успеть на лодку 13-го числа. Сен-Шаффре хотел остановиться передохнуть, но Скарфольо настоял на том, чтобы двигаться дальше.
В тот же день "Томас" прибыл из Сиэтла в порт Кобе и был доставлен на берег на лихтере, так как там не было пирса.
«Де Дион» прокладывал путь в горы. Сначала дорога спускалась в ущелье с бурлящим потоком на дне. Дорога была крутой, скользкой и узкой, она поворачивалась чередой крутых поворотов. С одной стороны, был утес, а с другой - отвесный обрыв. Колеса "Дзюста" находились менее чем в футе (0,3 м) от края. Скарфольо шел впереди, крича "Налево!" или "Направо!" Хааге за рулем, когда они для удобства подъезжали слишком близко. Что еще хуже, опустилась темнота, и освещение от ламп было слабым. Впереди прерывисто мерцали огни "Де Диона". Край пропасти был скрыт кустарником, так что экипажи не могли точно знать, насколько он близок. Они ехали почти вслепую.
Через два с половиной часа «Дзюст» добрался до дна оврага и обнаружил, что «Де Дион» увяз в канаве. В полночь они подошли к еще одному разрушенному мосту. Им пришлось долго и упорно торговаться с местным старостой за помощь его людей. Чуть больше чем за час был сооружен импровизированный мост из веревок и стволов деревьев. Дорога впереди имела дурную репутацию, но Цуруга была всего в десяти милях (16 км). Автомобилисты ехали уже двадцать часов и считали, что почти достигли своей цели.
Эти десять миль были настоящим кошмаром. Дорога начала подниматься, сначала с легким уклоном, следуя по склонам гор и изгибам отрогов и хребтов. Очень скоро с одной стороны образовался обрыв в пятьсот футов (ок. 152 м). Ширина дорожки была ровно шесть футов (1,8 м). За ней, в нескольких дюймах, было пустое пространство. На обочине дороги под горной стеной была канава, так что машинам приходилось держаться подальше от центра. Их водители были охвачены ужасающим ощущением подавленности и головокружения, зная, куда придётся падать, но не в состоянии увидеть место. Они пробирались вслепую, с тревогой вглядываясь вперед, в темноту. Хаага был суровым лицом жесткой, напряженной концентрации, когда он управлял, дергая руль, выправляя, затем отдергивая его назад.
Внезапно свет погас. Четверть часа спустя одна фара была возвращена к жизни. Огни "Де Диона" давно исчезли. Пошел дождь, и дорога начала крошиться. Камни откололись и отскочили в пустой воздух. Дорога разветвлялась, и Скарфольо пришлось искать следы «Де Диона» пешком. "Дзюст" прокрался в туннель, где единственная оставшаяся фара погасла сама по себе, оставив машину в полной темноте. После долгой борьбы лампа была зажжена снова, чтобы показать еще одну развилку дороги за туннелем. Затем тропинка нырнула вниз, в ущелье между высокими скальными стенами. Каждый толчок и непроизвольное скольжение потрясали молодого итальянца до глубины души, заставляя его задыхаться и обливаться потом от ужаса.
В сотнях футов под ними море теперь разбивалось о скалистый берег. Продвигаясь вперед, цепляясь за скалу, они слышали шипение и приглушенный гром волн. Единственная фара "Дзюста" снова погасла. Осталось три спички, все влажные. Экипажу удалось зажечь один из маленьких масляных боковых фонарей. В этом тусклом свете они потеряли следы «Де Диона». Выступающий камень унес ацетиленовый газогенератор и повредил одну ступицу. Чтобы наилучшим образом использовать то немногое освещение, которое у него было, Скарфольо прикрепил боковой фонарь к столбу, который, в свою очередь, был привязан к одной из передних частей шасси. Этот свет, выступающий вперед, освещал узкий зазор между передними колесами и обочиной.
Рассвет положил конец ночным ужасам, и внизу показались крыши Цуруги.
На том же рассвете американцы уже были в пути из Кобе с минимальной задержкой и с двумя дополнительными пассажирами — жителями Европы, которые предложили пилотировать "Томас" через Японию. В полдень они проехали через Киото, древнюю столицу Японии, и в ту ночь переночевали в Майбаре.
Тем временем "Дзюст" и "Де Дион" ждали свой корабль во дворе храма, окруженные любопытной толпой. Отправившись на лихтере в тот же день, две машины прибыли во Владивосток 15 мая.
«Протос» уже был там, отправившись прямо из Сиэтла, не потрудившись пересечь Японию. Как и пристыженный Сиртори.
"Томас" встретился с горами 14-го числа, но его экипаж решил не предпринимать рискованного перехода. Вместо этого они сделали крюк почти в двести миль (ок. 320 км) по труднопроходимой местности. После двадцати четырех часов безостановочной езды они прибыли в Цуругу 15-го числа. Два дня спустя "Томас" присоединился к трём другим машинам во Владивостоке.
ГЛАВА 8
ВОЗРОЖДЕННАЯ ГОНКА
Ошеломляющие новости ожидали Сен-Шаффре и «Де Дион» во Владивостоке. Когда маркиз де Дион услышал о новом маршруте, предложенном «Ле Матен», он немедленно отправил инструкции отозвать свой автомобиль с мероприятия. Большая часть маршрута после Владивостока проходила по старой трассе "Пекин-Париж", и не было никакого смысла в том, чтобы "Де Дион", в три раза более мощный, повторял достижение, уже сделанное маленькими моделями мощностью 10 л.с. От рекламы было нечего выигрывать, а потерять можно было многое, потому что большие расходы не были бы компенсированы скудными призами, даже если бы "Де Дион" выиграл хоть один, в чём, глядя на его прошлое, не было никакой уверенности. Соответственно, 21 мая французский автомобиль был погружен на судно, отправляющееся в Тяньцзинь.
Загвоздка заключалась в том, что «Де Дион» был официальным автомобилем организаторов, а Сен-Шаффре - их официальным представителем на мероприятии. Сен-Шаффре был полон решимости остаться в гонке, но что он мог поделать? Его решения проблем были наименее мудрыми, из того он мог бы выбрать, и это показало, насколько непопулярным он уже был среди других участников.
Утверждалось, что он потихоньку скупил весь бензин, имевшийся в наличии во Владивостоке и Харбине, у господ Кунст и Алберс, немецкие агентов. Создав "уголок" бензина, как говорят, он собрал остальные три команды в своем отеле и предъявил им ультиматум. Если бы кто-нибудь дал ему место в своей машине, он продал бы этой машине свой запас бензина. Если бы все отказались, никто не стартовал бы из Владивостока.
Естественно, конкуренты теперь и помыслить не могли о том, чтобы уступить ему место, и принялись за поиск бензина решительно и изобретательно. «Томас» нашли достаточно, чтобы продолжать путь, скупая местные запасы, используемые для судовых двигателей, в то время как немцы раскопали кое-что во внутренних районах Маньчжурии, которые Сен-Шаффре упустил из виду. После нескольких дней капитального ремонта эти две машины покинули Владивосток 22 мая. Принимая во внимание гандикап немецкой машины и бонус «Томаса», первой пришлось бы добраться до Парижа на четыре недели раньше американской машины, чтобы победить. С этого момента почти никакие новости о двух лидерах не просачивались в европейские журналы.
В прессе всегда была значительная путаница относительно состава экипажа "Протоса", но, похоже, к этому времени Фукс, главный механик компании "Протос", и, возможно, человек по имени Нойбергер, заменили Кнапе и Мааса.
Сен-Шаффре увидел, что проиграл. Ему нечем было играть. Продав свой бензин «Дзюсту», он, Ласкарис и Отран отправились в Европу по Транссибирской магистрали.
"Дзюст", теперь уже один, был прикован к Владивостоку чередой невыносимых задержек. Скарфольо планировал следовать по маршруту железной дороги до Харбина, используя путь рядом с колеей, проложенной подрядчиками, строящими линию. В точках вдоль трассы будут оставлены склады топлива. Он решил не следовать по главной дороге, которая шла через Кирин на юг, поскольку расстояние было намного больше, и караванам, перевозящим бензин, пришлось бы идти вперед, оставляя склады. В этом случае "Дзюст" простоял три недели во Владивостоке, в то время как агенты, которые должны были разместить склады топлива вдоль линии, занимались своей работой.
Владивосток представлял собой огромную и унылую казарму. Он существовал для армии и для своей функции конечной станции Транссибирской магистрали. Его население, казалось, состояло только из солдат, их семей и нескольких подавленных приверженцев лагеря. Деревянные бараки, деревянные дома и деревянные церкви были построены в большом озере грязи, где дождь никогда не прекращался.
Скарфольо был очень одинок. Почти все нерусские жители Европы были немецкими бизнесменами. Он потерял Сиртори, на этот раз навсегда. Компания «Дзюст», которая наняла его соотечественника, внезапно отозвала его в Италию. Он отплыл на лодке 28 мая. Хаага и Скарфольо были предоставлены сами себе. Последнему удалось откопать двух итальянцев. Один играл на пианино в качестве аккомпаниатора в кинотеатре. Другой, по имени Виталий, предложил выступить в качестве переводчика и гида по Маньчжурии и Сибири за три с половиной рубля в день. (Рубль в то время стоил чуть больше двух шиллингов, а в рубле было сто копеек).
С наступлением июня экипаж "Дзюста" наконец-то смог проститься с городом. По пути они были наполнены страшными предупреждениями о чуме, свирепых бандитах и грязи на дороге впереди. Под непрекращающимся ливнем и промокшие до нитки Скарфольо, Хаага и Виталий покинули Владивосток 5 июня.
Дорога в Никольское сначала была холмистой, но выровнялась, пролегая между железной дорогой и морем. Грязь была, но она была жидкой и оказывала незначительное сопротивление машине, которая была легче, чем до этого. Временами дорога шла вдоль самого берега моря, по песку и водорослям.
6-го числа путь начал подниматься в сторону от побережья. Грязь часто была глубиной в четыре дюйма (ок. 10 см – прим.), что не обеспечивало сцепления цепей или специальных протекторов шин. Частые остановки и объезды были необходимы, чтобы найти лучший маршрут. «Ведущий» шел впереди с палкой, пробираясь по глинистой и липкой грязи, волочащейся за колесами. Обманчивые слои того, что казалось твердой грязью, покрытой ковриком из грубой травы, сопротивлялись тычку палкой, но как только на них надвигалась тяжелая машина, они поддавались, погружая автомобиль в водянистую жижу, по которой они плавали. Погруженный по самые оси, несчастный автомобиль можно было извлечь, только положив доски в грязь перед колесами, что было ужасно медленным маневром, который иногда занимал шесть часов непосильного труда для промокших, онемевших и измученных экипажей. Как только под колесами появлялась твердая почва, она снова проваливалась. Однажды "Протос" так прочно застрял в канаве, что американской машине, ехавшей сзади, пришлось вытаскивать его с помощью веревок. Чтобы выразить свою признательность, лейтенант Кёппен открыл бутылку шампанского. Экипаж "Дзюста" ехал всю ночь, стремясь сократить двухнедельное преимущество лидеров.
На следующий день экипаж наслаждался гостеприимством российской армии на военном посту. На несколько часов они укрылись от ливня, и их накормили цивилизованной едой и питьем. Солдаты были неизменно великодушны и услужливы, где бы с ними ни сталкивалась итальянская машина.
Затем они столкнулись с настоящими неприятностями. Дорога пролегала по затопленной равнине. Реки вышли из берегов, затопив сотни квадратных миль во всех направлениях. Мосты были сметены, а броды исчезли. Мрачное, непрерывное «море» простиралось до всего горизонта. Когда вода достигла родников, "Дзюст" пополз вперед прогулочным темпом, чтобы не утопить магнето. Дорогу не было видно, поэтому машины проваливались во все ямы, которые там были. Затонувшие камни и бревна били по их уязвимой нижней части. В течение четырехчасовых перерывов каждый член команды "Дзюста" шел впереди в высоких ботинках, производя зондирование. "Протос" захватили лидерство у «Томаса», поскольку немцы решили использовать железную дорогу до самого Харбина. Однако постоянный путь был в таком ужасном состоянии, что ни одна машина не продвинулась быстро. Как выяснили в «Дзюсте», наводнения смыли балласт между шпалами.
В Никольском Скарфольо услышал, что "Томас" все еще далеко впереди, поэтому он продолжил путь до следующей ночи, не останавливаясь. Вода все еще медленно поднималась. Она была в дюйме или двух (2,5 – 5 см) от карбюратора и магнето. Пружины были погружены в воду. От фонарей было мало толку, так как они постоянно тонули в грязи. Дождь лил не переставая. Он утих в 2 часа ночи, позволив бледной и водянистой луне показать автомобилистам всю степень окружающего их запустения. Тут и там из сырой пустоши торчали деревья.
В половине четвертого уровень воды был слишком высок, чтобы поддерживать работу двигателя. Хаага остановился и снял магнето и карбюратор. Подножки и трансмиссия находились под водой. Виталий утратил свой первозданный энтузиазм и объявил, что покидает «Нью-Йорк-Париж». Он передумал, когда Скарфольо указал, что идти некуда. К половине пятого вода начала просачиваться в корпус. Мимо проплывали трупы утонувшего скота, надутые, как гротескные воздушные шары. Иногда один из них сносило ветром, и он мягко врезался в машину.
К тому времени, когда уровень воды достиг верхней части колес, Виталий был в слезах. Все трое, стуча зубами, ютились на ящике в задней части «Дзюста», самой высокой точке, до которой они могли добраться, потому что передние сиденья уходили под воду.
Как раз в тот момент, когда они решили разделиться и обратиться за помощью, уровень начал падать. Было шесть часов. Хотя дождь снова начал накрапывать, Хаага смог завести двигатель через несколько часов. Всадники из соседней деревни встретили машину, несущуюся к ним, как эсминец, сквозь четырехдюймовый (10 см) слой воды. Деревня была достигнута и пройдена к двенадцати часам дня.
В ту ночь итальянская машина остановилась в Пограничной, примерно в двухстах милях от Владивостока (ок. 322 км). "Томас" был на девять дней впереди, но экипажу "Дзюста" было всё равно. Они спали как убитые на бильярдном столе с блохами в качестве товарищей по постели. Американцы утратили продвижение недалеко отсюда после поломки, которая задержала их на пять дней. Шустер и Миллер окрестили свое вынужденное место привала «Лагерем невезения». На этом этапе путешествия сломалась одна из опор двигателя "Томаса", но её успешно починили.
В этой части Маньчжурии большинство железнодорожников, телеграфистов и других чиновников и техников были русскими, хотя солдаты и правительственные чиновники уже собирались уходить, а города носили русские названия.
Итальянский автомобиль провел 9-е число в Пограничной на ремонте и в общении с внешним миром. Скарфольо пытался отправлять депеши по телеграфу в свою газету.
Оператор был из той же семьи, что и те, с кем Бардзини встречался и сражался годом ранее. «Что такое итальянский?» Скарфольо вздрогнул, затем объяснил. Но нет. Для оператора итальянский язык не существовал. Сообщение Скарфольо было зашифровано. Как таковое, оно не могло быть отправлено. Функционер удалился в свою маленькую каморку. Скарфольо постучал по решетке и выругался во весь голос. В конце концов оператор появился снова, чтобы прекратить шум.
Поставив его на место, молодой итальянец тщательно объяснил, что такое итальянский язык, сказав, что он хотел, чтобы телеграмма отправилась в Турин, в Италию. Турин? Фунционер сверился со своей маленькой книжечкой. Был только один Турин, и это был маленький городок в Техасе, США. Турин? Почему ты сразу этого не сказал? Несмотря на это, он по-прежнему отказывался верить словам Скарфольо о том, что сообщение не было зашифровано. Может ли он представить свидетелей, готовых подтвердить его заявление? Неудивительно, что никто в маленьком провинциальном городке в русифицированной Маньчжурии не мог правдиво сказать, что он знаком с итальянским языком — даже староста (мэр), или агенты по продаже бензина, или люди в гостинице. Наконец, Скарфольо подкупил аптекаря пятью рублями, чтобы тот поддержал его.
Он недооценил ресурс телеграфиста. Последний лег спать, но, когда его разбудили, всё еще наотрез отказывался отправлять сообщение. Возможно, дело было не в коде, а всё было написано латинскими буквами, которые он не мог прочитать. Оператор, который мог бы это сделать, был в отпуске и недоступен. Телеграмма будет отложена на несколько дней, пока он не вернется. В любом случае, это было две тысячи слов — совершенно неслыханно и невозможно. Скарфольо умолял его, но дело далеко не зашло. Шестьдесят слов в крайнем случае, но ни одним больше. В качестве большого одолжения они были бы переданы сразу, понятные или нет. Чего еще мог ожидать иностранец?
Скарфольо вскинул руку. Он знал, когда его победили.
"Дзюст" покинул Пограничную 10 июня. Дорога рядом с железной дорогой теперь была абсолютно непроходимой, поэтому Скарфольо получил разрешение от железнодорожных властей использовать постоянный путь. «Протос» делали это почти с самого начала. Именно в этот момент "Томас" также признал свое поражение и выехал на пути, чтобы преодолеть четыреста с лишним миль до Харбина. К "Дзюсту" относились как к регулярному поезду. На нем были красные и зеленые фонари, флаги и сигналы. Впереди ехала дрезина. Железнодорожник, несколько кули, охранник и телефонист завершали небольшую колонну. У последнего был маленький портативный телефон, который он подключал к телеграфной линии рядом с путями, чтобы узнавать о приближающихся поездах. Продвижение представляло из себя череду ужасных прыжков, поскольку балласт между шпалами был смыт. Дождь прекратился, но солнечный жар сам по себе доставлял дискомфорт.
На следующий день пути стали ещё хуже. Во многих местах не хватало шпал, и кули приходилось их заменять. Там, где железная дорога становилась хуже, чем путь вдоль нее, «Дзюсту» пришлось уезжать с путей ради меньшего зла. «Томас» добросовестно придерживался трассы, но заплатил суровый штраф. В какой-то момент шпалы были так близко друг к другу, что задние колеса "Томаса" с грохотом провалились между парой из них и застряли. От удара в коробке передач выбило зубья, и произошла длительная задержка с отправкой запасных частей. Позже зубья в коробке передач ещё раз снесло, но в тот раз Миллер смог залатать повреждение без использования запасных частей. После долгих задержек и сильной усталости Скарфольо решил попробовать вообще отказаться от путей. С проводником "Дзюст" отправился через всю страну. Дорога начала подниматься через холмы, густо поросшие сосновым лесом, где поверхность представляла собой разбитое болото. Машина быстро остановилась в футе (0,3 м) клейкой грязи. Вытащенная кули и лошадьми, она свалилась в ещё одну грязевую яму через три мили (ок. 5 км) и продолжала падать через равные промежутки времени, даже несмотря на то, что по обе стороны дороги были насыпи. Наконец измученный экипаж остановился. Проводник отправился за помощью и вернулся с кули и досками. Продвигаясь по этим импровизированным тропам на несколько ярдов вперед, "Дзюст" добрался до деревни далеко за полночь.
Утро принесло еще больше неприятностей. Водяной насос стал капризным, препятствуя надлежащей циркуляции охлаждающей жидкости, когда это было наиболее необходимо: автомобиль часами скрежетал на нижней передаче. Впереди была неприступная страна, предположительно кишащая разбойниками, хорошо вооруженными и организованными, которые, вероятно, в тот момент деловито рубили мосты и рыли ловушки на дороге. Скарфольо уже слышал все это раньше. Они с Хаагой зарядили свои винтовки и решили подождать и посмотреть.
Лес становился все гуще и мрачнее. Деревья почти смыкались поперек дороги, погружая ее в полумрак. Путь был полон узких поворотов и крутых уклонов, каждый из которых заманивал в засаду. К счастью, леса были недолго, и они не явили бандитов. Действительно, местные жители гораздо больше боялись машины и ее экипажа, чем наоборот. В большинстве деревень они в ужасе бежали, прячась за запертыми дверями и ставнями.
Техника установления сердечных отношений Скарфольо заключалась в том, чтобы спешиться и медленно продвигаться вперед, высоко подняв над головой серебряный рубль как символ вечной дружбы. Блеск денег в солнечном свете оказывал явно смягчающий эффект. Бородатый староста подходил неуверенно, низко кланяясь. Протянув руку, он сделал болезненное открытие, что его люди должны были принести воду для радиатора, прежде чем получить вознаграждение. Однако к этому времени лед тронулся, и жители деревни столпились вокруг машины, с большой бравадой обжигая пальцы о радиатор.
13-го числа дорога снова стала практически невозможной. Она состояла из знакомой преграды: плавающих островков травы и засохшей грязи, которые распадались под тяжестью автомобиля. Вода снизу не давала возможности использовать рычаги. После многочасового труда двадцать российских солдат вытащили затонувший "Дзюст". Так как окружающую местность превратилась в одно большое болото, они вернулись к железной дороге, которая была такой же ужасной, как и всегда.
Грязные и оборванные Хаага и Скарфольо отдыхали у линии, чтобы пропустить поезд. К их удивлению и смущению, их посетило невероятное явление — начальник российских железных дорог и его семья в своих лучших воскресных нарядах, одетые в безупречно белое белье, с зонтиками в руках. В грязной одежде и всём остальном, автомобилистов пригласили на обед в дом чиновника примерно в миле отсюда. Последний заверил Скарфольо, что поезд еще не пришел, поэтому все погрузились в "Дзюст", который тронулся по рельсам, подпрыгивая и кипя от жары.
Кто-то издал пронзительный крик: «Поезд!» Один пассажир побежал вверх по линии с красным флажком, в то время как другие начали стаскивать машину с рельсов. В этот момент из-под капота начали вырываться языки пламени и клубы дыма. Чтобы загореться, "Дзюст" выбрал именно этот момент. Скарфольо и Хаага сорвали капот и принялись лихорадочно накрывать всё коврами, одеждой и мехами. Пожар был потушен, но машина все еще находилась на линии. Поезд остановился всего в нескольких ярдах.
После этого нервирующего опыта «Дзюст» снова покинул пути. Неизбежная судьба постигла его. Очень скоро он завалился на правый бок, два колеса наполовину погрузились в воду. Наступила ночь, и проводник отправился на поиски деревни, где можно было бы найти людей и лошадей. В 3 часа ночи Скарфольо и Хаага были разбужены слабым звуком горна. Они ответили выстрелом из винтовки. После нескольких часов тщательных поисков их нашёл отряд казаков. Они срубили деревья и подняли итальянскую машину из грязи, а затем вытащили на твердую почву. Закончив свою работу, солдаты попрощались с ними автоматной очередью.
15 июня у «Дзюста» лопнула шина и сломалась рессора. Его экипажу пришлось ехать поездом в Харбин за новой шиной, а затем возвращаться, чтобы установить ее. Машина и экипаж прибыли в Харбин на следующий день.
Город был снова оккупирован китайскими войсками, и автомобилистов встретил китайский генерал. Они пробыли там три дня, пока в железнодорожных мастерских чинили рессору.
После Харбина все машины навсегда покинули железную дорогу, потому что маршрут уходил на запад через огромную равнину; сухую, гладкую и ровную. Дороги как таковой не было, но в ней и не было необходимости. После резкого, мучительно медленного, изматывающего продвижения последних недель такая скорость была восхитительна. Погода была прекрасная и жаркая. Время от времени машины встречали караваны высоких телег с твердыми колесами, запряженных волами. Мимо проплывали маленькие деревушки с их храмами. В ночь на 18-е "Дзюст" остановился в Цицкихаре.
Впереди над равниной поднялось огромное облако пыли. Машина подъехала ближе и начала проезжать мимо фигур, сгорбившихся в дымке разбросанных небольшими группами или поодиночке. Большинство лениво обмахивались веером. Их одежда была всех видов и цветов, вся в непригодном состоянии. Все были увешаны патронташами, а винтовки валялись в пыли на прицепе. Всего их было около двух или трех тысяч, разбросанных по равнине. Это была армия Императорского Китая, направлявшаяся захватить город, освобожденный русским гарнизоном. Офицеров можно было отличить от простых рядовых по их дымчатым очкам и более изысканным веерам.
«Дзюст» добрался до Хайлара с наступлением темноты. Этот город, в отличие от тех, что расположены на юго-востоке, был характерным и узнаваемым китайским, хотя бы по его непреодолимой грязи и неопрятности. Выехав из Хайлара 20-го числа, итальянская машина оказалась лицом к лицу с горами Хинган. Дорога резко ухудшилась, превратившись в реку грязи, текущую по густо поросшим лесом холмам. Дождь лил непрерывно. Хвойные деревья часто росли так густо вокруг дороги, что их приходилось срубать, чтобы расчистить проезд. Миллионы комаров прекрасно себя чувствовали в прохладных тенях, усугубляя страдания чувствительных жителей Запада, когда они вытаскивали свою машину из грязи по самые ступицы. Единственным репеллентом, который хоть как-то воздействовал на эту чуму, были дешевые и тошнотворные русские сигареты, которые все яростно курили.
Они ехали всю ночь в течение двадцати четырех часов без остановки. Затем, на поляне, они обнаружили, что Азия была позади них. Там была маленькая черная изба (грубо отесанный деревянный дом в Сибири); рядом с ней стоял мужик. Когда русский крестьянин присоединился к солдатам, чиновникам и купцам — это была Россия.
22-е было еще одним днем дождя, грязи и деревьев. «Дзюст» сломал две пружины, пробил бензобак и повредил одно колесо. Утром 23-го он, прихрамывая, прибыл в Нерчинск, первый город любого размера в Российской империи, которого достигли путешественники. Здесь Скарфольо исправил ущерб, нанесенный первыми двумя днями пребывания «Дзюста» в Сибири.
Горы Хинган остались позади, и снова появилась открытая степь. Тем не менее, когда "Дзюст" проехал мимо линии пограничных столбов со своим сонным часовым, его экипаж обнаружил, что их благословения не были непоколебимы. На равнине цвели цветы, но они росли из грязи. Пошел дождь, когда императорская почтовая дорога в Читу размоталась под колесами "Дзюста". Избы исчезли на пустой равнине. В течение трех дней итальянская машина была одна, если не считать случайного всадника-бурята и еще более редкого зрелища племени этих обрусевших монгольских кочевников, передвигающихся со своими повозками, лошадьми и женщинами.
"Дзюст" прибыл в Читу 27-го. «Протос» достиг этого пункта первым примерно за две недели до этого, так что получил право на особый приз в размере 200 фунтов стерлингов. "Томас" все еще опережал "Дзюст" на девять дней. Чита была самым большим городом в Забайкалье, скоплением белых домов в долине под горами, которые скрывали причину своего существования — золото. Ему было всего шесть лет, но он всё еще рос вместе с богатствами Сибири. Прослеживалась очевидная параллель с маленькими грибными городками пустыни Невада, вплоть до "Гранд-отеля’.
29-го "Зуст" выехал из Читы и обнаружил, что открытые равнины остались позади. Песчаная дорожка петляла по густому лесу, хотя покрытие было хорошим. Разбросанные по полянам деревни теснились вокруг деревянных церквей с луковичными куполами.
В последний день июня итальянский автомобиль застрял в лесу, укрываясь под деревьями от грозы с градом. Толпа бурят из каравана, который также искал убежища, с любопытством собралась вокруг машины. Двигателе потерял всё масло. Хаага ускакал верхом в ближайшую деревню в поисках еще чего-нибудь, но это была слабая надежда. Вечером он вернулся с новостью, что единственное масло, которое у него было, использовалось для швейных машин. Он скупил все запасы в округе — тридцать маленьких бутылочек. Оно было должным образом залито в сухой двигатель. Каким бы жидким и скудным оно ни было, этой смазки хватило «Дзюсту» до Курги, где он остановился на ночь.
На следующее утро автомобилистам удалось найти еще немного масла и перезапустить двигатель. Зловещий стук сразу же подсказал им, что они слишком многого ожидали от своей машины. Во дворе, полном домашнего скота и очарованных зрителей, Хаага разобрал двигатель на части. Как он и ожидал, он обнаружил, что вышел из строя подшипник коленчатого вала. У него не было запасных частей, поэтому он принялся за изготовление нового. Из глины, дерева и куска жести он сделал форму. Над костром из веток он расплавил несколько свинцовых пуль в ведре и вылил расплавленный металл в форму. После того, как тот остыл, находчивый немец подровнял и разгладил свое очень профессиональное самодельное изделие и установил его. "Дзюст" отправился на запад в тот же день.
Это было 2 июля. «Хвостик» прибыл в Верхнеудинск, где присоединился к маршруту, проложенному четырьмя автомобилями ралли «Пекин-Париж» почти ровно год назад.
ГЛАВА 9
МОСКОВСКИЙ ТРАКТ
Хотя и было преодолено менее половины расстояния от Нью-Йорка до Парижа, после Верхнеудинска участники почувствовали, что они на последнем круге. Сама дорога, по которой они ехали, уже была покорена автомобилем и не таила в себе страха перед неизвестностью. Как будто Париж был где-то рядом, "Томас" и "Протос" начали гонку всерьез.
В то время просочилось очень мало информации об их эпической борьбе по всей Сибири. В Верхнеудинске немецкая машина всего на день опережала "Томас", который догнал ее в Мысовой. К несчастью для американцев, лейтенант Кёппен как раз садился в свою машину для пересечения озера Байкал, когда его соперники подъехали в состоянии полного изнеможения. Потеряв двадцать четыре часа, которые они с таким трудом отыграли, "томасовцы" добрались до Иркутска и обнаружили, что "Протос" отбыл десять часов назад. Шустер и его люди покинули Иркутск 24 июня — в тот день, когда "Дзюст" направлялся в Читу. Несмотря на задержку из-за затонувшего под ним парома, "Томас" догнал немецкую машину в Томске только для того, чтобы обнаружить, что она готова к отплытию, в то время как его собственный экипаж был на пределе своих возможностей. Ценой огромных усилий Шустер, наконец, обогнал "Протос" перед Каинском 29 июня и добрался до Омска вечером 1 июля.
С таким трудом завоеванная удача американского автомобиля длилась недолго. Дорога начала пересекать обширные районы практически бездонного болота, где была постелена солома как плохая замена твердого покрытия. "Томас" неоднократно тонул, и, когда его однажды вытаскивали, ему удалось во второй раз сломать трансмиссию. Вдвоем Миллер и местный кузнец залатали повреждения, и они двинулись дальше, в Тюмень. В другой раз — одна из сторон шасси серьезно треснула, и ее пришлось ремонтировать с помощью железного угла. Однако к тому времени, когда 8 июля "Томас" добрался до Екатеринбурга, он снова был впереди. На протяжении всего этого грандиозного соревнования экипажу "Томаса" удавалось выживать на черном хлебе грубого помола, яйцах и чае — основном рационе питания в Сибири и Маньчжурии.
Как раз в тот момент, когда два лидера приближались к концу Сибири, «Дзюст» выезжал на первые этапы Московского тракта. Виталий покинул отряд в Верхнеудинске. Пока Скарфольо все ещё находился на другой стороне Байкала, неприятности начали нарастать. Его бензин, масло и шины, которые должны были его ждать, были отправлены в общем направлении за Полярный круг или на Кавказ — куда угодно, только не туда, где они были нужны. "Дзюст" преодолел шестнадцать разрушенных мостов за четырнадцать с половиной часов. Во время этих задержек его экипаж начал ощущать последствия пробега их соотечественника принца Боргезе годом ранее. Местные жители теперь были цивилизованны. Тридцать рублей были стандартной платой за предоставление лодок и плотов. Как и их собратья в любой части мира, которая была "открыта", люди очень быстро обнаружили, что они на правильном пути.
Из Мысовой "Дзюст" отправился поездом в Танкой, где сел на пароход, идущий в Иркутск. Прибыв туда 6 июля, Скарфольо потратил три дня на починку сломанных пружин и замену импровизированного подшипника коленчатого вала.
Удивительно, но Скарфольо описал дорогу через тайгу в самых ярких выражениях, которые странно сравнивались с ужасающими впечатлениями у автомобилей «Пекин-Париж». И это несмотря на то, что дождь шел буквально без остановки. По словам Скарфольо, покрытие была металлизировано, превосходна в своей однородности и без грязи - "прекрасно", по его собственным словам. Единственный ответ заключается в том, что приспешники князя Хилкова, должно быть, восстановили дорогу с огромной энергией и поспешностью. На самом деле, она была настолько хороша, что местное движение старательно избегало ее, поскольку твердая, гладкая поверхность могла повредить транспортные средства, созданные для передвижения по мягкой грязи. Канск был пройден 14 июля, Красноярск - 16-го. "Дзюст" пронесся по Томску три дня спустя, не останавливаясь. Теперь открытая степь делала езду еще легче. Сто двадцать пять миль (ок. 201 км – прим.) в день было нормой. 22-го Каинск остался позади. Итальянцы въехали в Омск 23 июля. "Итале" в 1907 году потребовалось в три раза больше времени, чтобы преодолеть то же расстояние от Иркутска до Омска.
Единственные серьезные задержки произошли, когда реки пересекали линию дороги. Огромные медленные реки разлились во время дождей, смыв паромы, размыв броды и затопив мили окружающей равнинной местности. Однажды Скарфольо пришлось соорудить плот из связанных вместе лодок, поперек которых были положены доски. Машина пересекала милю за милей затопленную сельскую местность, передвигаясь на своем плоту, ни разу не коснувшись затопленной дороги. Один затопленный ручей пересекал железнодорожный мост, поэтому «Дзюст» им воспользовался. В разделе "незначительные опасности" упоминались ужасы "земских" — государственных гостиниц, где по ряду причин, в основном энтомологических, экипажу не удалось выспаться.
Вскоре после того, как "Протос" вернул себе лидерство, отремонтированная трансмиссия "Томаса" вышла из строя. Американцы потеряли четыре дня, в то время как кое-кто из них отправился верхом в Казань, более чем за двести миль (ок. 322 км), чтобы в третий раз починить сломанные части. Тем временем "Протос" догнал и перегнал искалеченную машину и 17 июля добрался до Казани.
Как только американская машина была на дороге, она отставала на два дня. Следующие десять дней или около того были для команды настоящим кошмаром наяву. Города Европейской России - Казань, Нижний Новгород, Владимир — промелькнули в тумане неумолимой скорости и подкрадывающейся усталости. Ночи были бессонными, они провели, цепляясь за ревущую, буксующую машину. В лучшем случае, каждые двадцать четыре часа можно было урвать несколько часов отдыха. В тот день, когда "Томас" достиг Москвы, "Протос" приближался к немецкой границе, где в его пользу были отменены формальности.
"Томас" приполз в Санкт-Петербург 23 июля, его ошеломленный и потрепанный экипаж был на пределе своих физических сил. Залатанное шасси снова треснуло. Раз за разом в результате ужасных ударов, полученных автомобилем, в радиаторе появлялись протечки, и его приходилось паять. По мере того как города становились всё больше и сложнее, герои усугубляли свои беды тем, что постоянно теряли себя из-за незнания немецкого языка. Это был своего рода «лингва франка» среди русских официальных классов. В Сибири сбиться с пути было невозможно, поскольку главная дорога на запад проходила прямо через центр города и обычно была его единственной улицей.
Благодаря их непоколебимой решимости и изобретательности ничто, кроме полной катастрофы, не могло помешать американцам выиграть гонку. Правда, «Протос» уже получил заслуженный героический прием в Берлине, в то время как Имперский автомобильный клуб праздновал свою "феноменальную победу", но к тому времени, когда они достигнут Парижа, у них не будет ничего похожего на лидерство в один месяц, необходимого для победы.
Лейтенанту Кёппену и его людям стало некоторым утешением получить кубок как первой машине, прибывшей в Санкт-Петербург, который они добавили к своему призу за первое место в Чите. И это было не всё. Они были удостоены личной аудиенции царя и царицы, которые подарили им пять тысяч рублей и золотую медаль.
Все эти деньги и плашка были некоторой платой за невероятные показатели выносливости немецкого автомобиля. У Кёппена была практика начинать каждый день с рассветом и заканчивать через час после заката. В среднем он и его люди спали по три часа в сутки. «Протос» преодолел расстояние между Екатеринбургом и Москвой без остановок за семьдесят восемь часов. Неудивительно, что за тринадцать тысяч миль (ок. 20920 км) он сжег восемнадцать полных комплектов шин. Экипаж питался молоком и сырыми яйцами.
"Дзюст" больше не был на ходу, но приключения двух молодых людей на борту были от этого не менее экстраординарными и разнообразными.
Они пробыли в Омске девять дней, потому что машину буквально разнесло на куски. Каждая из пружин была сломана или серьезно ослаблена. Дифференциал, цепи трансмиссии, шестерни и большинство подшипников находились на последних стадиях разрушения и доставляли бесконечные проблемы. Вся задняя часть кузова разваливалась на куски. Большая часть девяти дней была потрачена на то, чтобы найти квалифицированных механиков, которых, по понятным причинам, было мало на той земле.
Во время долгого ожидания Скарфольо и Хаага столкнулись — и были разгромлены — со вторым типом сибирских отелей; версия "люкс". Ужасы современного отеля, расположенного в глуши, были более утонченными, но такими же нервирующими, как в "земской" или "гостинице".
Начнем с того, что автомобилистов приняли "хуже собак", как выразился Скарфольо. Это был верный признак того, что цивилизация не за горами, а цивилизация не проявляла уважения или гостеприимства к ряду оборванных, грязных и в целом пользующихся дурной репутацией бродяг в одинаково невзрачных автомобилях.
Тем не менее, к их деньгам не относились неодобрительно. Скарфольо сравнил сибирского отельера с более утонченным кондотьером Италии эпохи Возрождения. Они были бандитами, но грабили с деликатностью, изяществом и изощренностью. Эти дары сочетались с оттенком истинного гения, ибо ограбление было настолько искусным, что гость уходил, проклиная скорее свою злосчастную судьбу, чем грабителя. Его судьба была неизбежна, потому что в сибирском городе никогда не было больше одной хорошей гостиницы, рая, в который каждый путешественник стремился после своего опыта в деревенских гостиницах.
Масштаб сборов в "Гранд Отеле де Россия" в Омске был настоящим шедевром. По отдельности всё не было чрезмерным. Плата за комнату составляла три рубля в сутки. Это составляло четыре стены и потолок. Когда Скарфольо подошел к своему умывальнику, чтобы смыть дорожную грязь, там не было ни воды, ни мыла, ни полотенец. Вода стоила десять копеек за ведро, мыло - три с половиной рубля (около семи шиллингов!) и полотенца для рук по сорок копеек каждое. Кровать была совершенно пуста. Простыни, одеяла, подушки и покрывало стояли в общей сложности пять рублей восемьдесят копеек. Скарфольо решил, что ему хотелось бы принять ванну. Вода — два рубля. Банное полотенце — сорок копеек. Прокат халата — семьдесят копеек.
Самым вопиющим из всех этих поборов была плата за электричество в размере половины рубля в день. Это было бы менее обременительно, если бы здесь было хоть какое-то электричество. К сожалению, всё находилось в состоянии постоянного упадка. Это, конечно, не было виной отеля, который, следовательно, не снял плату. Итак, были поставлены две свечи по двадцать копеек каждая. Коробка спичек, с помощью которых их можно было зажечь, стоила пятнадцать копеек.
Скарфольо начал красться по отелю с вороватым, затравленным видом. Он не осмеливался взять ручку и бумагу, чтобы написать письмо, или взять книгу с полки, чтобы её не добавили немедленно к его счету. Осмелился ли он даже присесть на минутку только для того, чтобы получить плату за износ мебели? Во время еды ещё один отряд бандитов начал свое наступление. Стол был гостей только в определенное время, но это было почти неуловимо. Как объяснил убитый горем официант, это неизменно был как раз тот момент, когда всё "отсутствует". То же самое относилось ко всем самым дешевым блюдам по меню. Стакан воды стоил десять копеек.
Потрясенный, молодой итальянец, пошатываясь, вернулся в свою комнату - там, по крайней мере, он знал, где находится. За все, что там было, было заплачено. Или так он думал.
В углу комнаты сидело еще одно "дополнение". Хорошо одетая молодая женщина под вуалью тихо всхлипывала про себя. Последовал поток слезливых объяснений ее потенциально скандального присутствия. Она была очень молода, неудачно вышла замуж за паралитика, маразматика и безумно ревнивого старого генерала. Чтобы смягчить свою жизнь, полную разочарования и уныния, она была заядлой читательницей романтических новелл, полных богоподобных молодых героев и юных героинь. Она всегда мечтала о себе в одной роли, а в другой ее пылко обнимал подходящий мужчина.
Она перешла к делу. Чудом воплощение ее мечты — Антонио Скарфольо – с рёвом примчался на своем могучем автомобиле. Она безумно влюбилась в него с первого взгляда. Она нарушила все правила приличного общества и условности, придя к нему в комнату, и его прямой обязанностью было увезти ее в своем автомобиле, трепещущую от страсти, навстречу судьбе, худшей, чем смерть.
Но со Скарфольо было достаточно. Он посмотрел на своего посетителя циничным, усталым взглядом. Он уже видел в своём счете. "За страсть" — тридцать рублей».
В конце концов, окончательный расчет был не так уж и плох. За листом оберточной бумаги стоимостью восемьдесят копеек последовали две загадочные вещи: восемь рублей на пудру для лица и одеколон и три рубля на чаевые горничной. Казалось, что его имя было произнесено всуе, без сомнения, в отместку за его бессердечный отпор.
«Дзюст» спасся из Омска 2 августа. Дорога внезапно превратилась в месиво грязных колей. Сибирь еще не покончила с ними. Однажды к ним пристал неприятный человек, который на самом деле был полицейским агентом-провокатором. Представившись соотечественником-иностранцем, он раскритиковал Россию и поинтересовался мнением Скарфольо. Глупо, но последний согласился со взглядами информатора, хотя и осторожно. Так называемый иностранец спросил Скарфольо о его взглядах на Японию, смертельного и победившего врага России. Молодой итальянец проводил сравнения, неблагоприятные для России.
Этого было более чем достаточно для информатора. Теперь он был уверен, что разговаривает с иностранными шпионами, и, доверившись им, сказал двум молодым людям, что он один из них и будет им помогать. Они могли бы укрыться на ту ночь в его доме. Становясь все более и более подозрительными, путешественники, как и следовало ожидать, отказались.
Ранним утром они были грубо разбужены отрядом солдат и полиции во главе со старостой. Кто они были? Откуда они взялись? Отличная история. Они были разоблачены лояльным гражданином России. В их машине был произведен обыск, в результате которого были обнаружены депеши, адресованные лондонской "Дейли Мейл". Это само по себе было очень зловещим обстоятельством, поскольку было известно, что худшие революционеры обосновались в Лондоне. Где были их документы?
Скарфольо молча достал официальное на вид письмо. Староста начал читать: «Мы, министр внутренних дел Российской империи, именем Его Величества Царя....» Его голос затих. Он глупо вытаращил глаза. С нервными улыбочками мощь закона проявилась так быстро, как только могла.
Дорога стала поистине ужасной; бесконечное море грязи гораздо больше соответствовало тому, что описывали Бардзини, Кормье и дю Тайис. 4 августа "Дзюст" добрался до Тюмени. Два дня спустя Хаага серьезно заболел в гостинице. В итальянской машине была роскошно оборудованная аптечка, но Скарфольо понятия не имел, как ею пользоваться или как диагностировать болезнь своего механика. У Хааги были ужасные колики и высокая температура, и его спутник не осмеливался сдвинуть его с места. Скарфольо дал ему настойку опия и хинин и послал за ближайшим врачом, который жил в нескольких милях отсюда.
Когда «доктор» наконец прибыл на следующий день, он оказался бесполезным шарлатаном с долгими словами и скудных знаниями. Он отказался даже ставить диагноз, пока не получит аванс в размере десяти рублей. Положив это в карман, он показал, что у Хааги была лихорадка, о которой мог бы сказать ему даже Скарфольо, полный профан. Теперь он потребовал еще три рубля за свое ценное мнение. Скарфольо, мучимый беспокойством за своего друга, умолял шарлатана быть более точным в своем диагнозе, сомневаясь в его способности сделать его. После притворного осмотра и продолжительного бормотания "доктор" заявил, что точное заключение пока невозможно и что потребуется еще несколько посещений.
Скарфольо взял его и вышвырнул за дверь, а затем вниз по лестнице. Шарлатан удалился, изрыгая поток проклятий. Его жертва была принесена, чтобы возобновить свое одинокое дневное и ночное бдение рядом с раненым немцем, отягощенным тревогой и ужасным чувством беспомощности. 8-го числа лихорадка Хааги усилилась, и он впал в бред. «Доктор», крадучись, вернулся в надежде на еще одну добычу. Скарфольо был так расстроен, что бросил ему десять рублей, чтобы тот уходил.
У Хааги было крепкое телосложение, и его лихорадка постепенно прошла сама собой. 13 августа "Дзюст" снова был тронулся. Дождь лил не переставая, но дорога вновь обрела своё прекрасное покрытие. Они добрались до Екатеринбурга в тот же день, выехав через два дня. Обелиск, отмечающий границу между Европой и Азией, прошел незамеченным, и водители поймали себя на том, что спрашивают полицейского, где находится Урал, в нескольких милях от него.
Их въезд в Европу запомнился появлением солнца, буквально впервые после Иркутска. Машина поднимала на своем пути пыль вместо брызг. В Перми они познакомились с парой французских эмигрантов, которые держали пекарню. Жена, тоскующая по дому, добилась от Скарфольо обещания поцеловать первую женщину, которую он увидит во Франции, в качестве приветствия, по доверенности, от изгнанника.
Выехали из Перми 18-го числа, дорога снова ухудшилась, но, к счастью, теперь не было дождя, который превратил бы ее в болото. Казань была пройдена 20 августа. Снова пошел дождь, но дорога была не настолько плоха, чтобы заметно задержать «Дзюст». Это разительно контрастировало с ужасающим состоянием покрытия в этом регионе в предыдущем году. В 3 часа утра 22 августа "Дзюст" проехал по спящим улицам Нижнего Новгорода.
Как и команда "Томаса", они затерялись в сложностях этого города. Въехать в него было легче, чем сбежать. По странному стечению обстоятельств экипаж "Дзюста" счел, что дорога в Москву находится в отвратительном состоянии ремонта. Рай автомобилей 1907 года, очевидно, пришелся на злые времена. Местами дорожный щебень был в шокирующем состоянии, что привело к заносу, который отбросил «Дзюст» передом в кювет. Скарфольо и Хаагу выбросило, к счастью, не причинив вреда. Передняя ось и рулевая тяга были сильно погнуты. Хаага снял поврежденные детали и отправился с грузом на спине к ближайшему деревенскому кузнецу, в то время как Скарфольо лег спать под поднятой машиной.
Разрушенные мосты вынудили «Дзюст» делать много обходных путей. В продолжении дела, они чаще всего приводили к болотистым ловушкам, где машина застревала, и ее приходилось вытаскивать бандам мужиков. Тем не менее, 23-го числа они добрались до Владимира, а на следующий день — до Москвы. Экипаж сразу же был ошеломлен тремя днями банкетов, приемов и различных празднеств, организованных Московским автомобильным клубом.
Отправившись в Санкт-Петербург 26-го числа, "Дзюст" потратил на путешествие два дня. Машина износилась и была проклята постоянными поломками. Цепи трансмиссии соскальзывали с колес четырнадцать раз за пять с половиной часов. Большая часть дорожного покрытия находилась в стадии ремонта. Скарфольо решил ехать прямо по временному покрытию, но только увяз в рыхлых камнях. В Санкт-Петербурге арьергард гонки «Нью-Йорк-Париж» был проигнорирован местными автоклубами. Волнение исчерпало себя месяцем ранее, с отбытием «Томаса» и «Протоса».
По мере того как его великое путешествие подходило к концу, удача "Дзюста", которая никогда не была особенно щедрой, начала подводить. Недалеко от немецкой границы машина привела в панику лошадь и повозку, которые переехали маленького мальчика и убили его. В ужасе экипаж забрал труп и сестру на борт автомобиля и сообщил об инциденте на пост пограничной полиции. Известие об их прибытии опередило «Дзюст» в очень искаженной форме, и машина и экипаж были задержаны. Говорили, что они сами убили ребенка. В общей камере, полной различных неприятных личностей, преступных, но, к счастью, дружелюбных, двое молодых людей содержались под стражей в течение трех дней, пока проводилось расследование. Перед ними встали ужасные видения российских и сибирских тюрем, угрозы, которой они уже однажды избежали. Затем, 4 сентября, их возвратили на свободу.
За пределами Берлина итальянскую машину встретили местные агенты «Дзюста». 6 сентября они въехали в столицу Германии, где их встретили бурным приемом. Когда на следующий день "Дзюст" отправился в путь, на его борту был дополнительный пассажир — Хубер, один из инженеров завода.
Все трое выпили слишком много хорошего рейнского вина и стали сонными. Секунда рассеянного внимания, и следующее, что они помнили, - они пришли в сознание в больнице. Хубер был довольно сильно ранен, хотя двум другим необычайно повезло, что они отделались незначительными травмами. Машина была в плачевном состоянии. Колесо было разбито, ось погнута, рессоры сломаны, а опоры двигателя искарёжены.
Прошла неделя, прежде чем люди и машина снова отправились в путь. 14-го, покрытые синяками и замотанные бинтами, они возобновили свое путешествие к французской границе в своей ужасно потрепанной машине. Это был последний серьезный удар, который судьба приберегла для «Дзюста» во время мероприятия, хотя последовала череда мелких и раздражающих задержек, когда его изношенные детали не выдерживали борьбы.
Итальянская машина проехала через Франкфурт. В Меце 15 сентября команда увидела вывеску магазина, которая говорила им, что конец близок: "Паскаль, Кордонье". На следующий день они пересекли границу. Скарфольо выполнил свое обещание, данное жене пекаря-эмигранта в первой деревне Франции, при очень добровольном содействии заинтересованной женщины. Верден и Мо пролетели мимо. 17 сентября без четверти двенадцать "Дзюст" проехал через Венсен. Париж был в нескольких минутах езды.
Последняя глава истории "Нью-Йорк-Париж" была мрачной; подходящее завершение мероприятия, организация которого характеризовалась такой феноменальной неумелостью.
Мы оставили "Протос" 23 июля, когда он только что прибыл в Берлин под истерическое ликование немецкой толпы. Теперь было очевидно, что немецкая машина финиширует в Париже первой. Это было то, на что организаторы — французы до мозга костей, в эпоху ксенофобии — не рассчитывали и не могли допустить. Несмотря на то, что "Протос" не выиграл бы соревнования, первый автомобиль, прибывший в Париж, был бы окружен большим шиком и благоприятной рекламой. Как можно было помешать немцам войти во Францию?
«Ле Матен» натолкнулась на наименее разумную на сегодняшний день идею. Каждый автомобиль официально финишировал бы в том городе, из которого он начал свое путешествие, независимо от старта и финиша в Нью-Йорке и Париже. Следовательно, "Дзюст" финишировал бы в Париже, а несчастный "Томас" — по ту сторону Атлантики, в Нью-Йорке, а "Протос" не продвинулся бы дальше Берлина.
Этот безумный план сразу же внес путаницу в вопрос о том, кто, если вообще кто-либо, будет претендовать на звание победителя. В этом случае последняя попытка организаторов впасть в безумие оказалась тщетной. Экипаж "Протоса" проигнорировал очень широкий намек и упрямо поехал дальше в Париж, куда они должным образом прибыли 26 июля в обстановке откровенно враждебного молчания.
Из-за своей национальности прием немецкого автомобиля был гораздо холоднее, чем у «Томаса» и «Дзюста». Тем не менее, ни одному из них не было ничего подобного приему, оказанному автомобилям "Пекин-Париж", поскольку публика мало или вообще ничего не знала об их продвижении. После фиаско в Америке большая часть прессы потеряла всякий интерес к этому событию и в лучшем случае изредка печатала пару строк в каком-нибудь темном уголке последней страницы. Однако «Протос» встретили не только апатию, но и почти открытую враждебность. По прибытии в Париж организаторы совершенно ясно дали понять, что поездка лейтенанта Кёппена из Берлина была излишней, но ущерб уже был. 27-го «Ле Матен» попыталась развеять возникшую путаницу: "Хотя с участниками еще не до конца определено, представляется вероятным, что американская машина займет первое место». Это заявление подтвердило, что владивостокские правила по-прежнему остаются в силе.
«La Vie au Grand Air» был одним из немногих французских журналов, который осудил невежливое обращение своего современника с немецким экипажем и привлек внимание к их великому достижению. По-своему, лейтенант Кёппен, его машина и его люди были одной из наиболее организованных и эффективных комбинаций в гонке "Нью-Йорк-Париж". Организация «Ле Матен» могла развалиться, но их собственные договоренности были довольно тщательными. В конце концов, они уверенно победили гораздо более легкого и быстрого «Томаса» в гонке по Азии и Европе, несмотря на то, что у них была своя доля механических и других проблем.
«Томас» проехал через Берлин 27 июля и финишировал в Париже через четыре дня после немецкой машины. Американцев вовсе не удовлетворило полное безразличие, с которым их приняли, поэтому они отправились прямо в редакции различных парижских газет. Они безошибочно сообщили о своем прибытии, и на следующий день "Томас" был окружен дико ликующей толпой, кричавшей "Да здравствует автомобиль Америки!".
После пяти дней пребывания в Париже "Томас" был отправлен из Гавра в Нью-Йорк. В этом городе не было недостатка в рекламе и вообще не было сомнений в том, кто был победителем "Нью-Йорк-Париж". Серия триумфальных проездов по городу завершилась тем, что экипаж был принят президентом Теодором Рузвельтом. Помятый, потрепанный и потёртый, покрытый автографами, "Томас" встретил свою последнюю опасность в лице охотников за сувенирами, которые отрезали или отрывали все части, которые могли сами поддаться. В итоге победа американской машины была подтверждена. Организаторы пересмотрели свое предыдущее решение не присуждать трофей, и в начале 1910 года компания Thomas получила в подарок массивную каменную колонну, увенчанную земным шаром.
Извращенная судьба еще не покончила с доблестным, но невезучим «Дзюстом». Получив свою порцию официальных тостов, речей и шампанского в во многом апатичном Париже, Скарфольо и «Дзюст» пересекли Ла-Манш и направились в Лондон. Там автомобиль с водителем за рулем посетил офисы «Дейли Мейл», позировал перед выставочными залами концессионера «Дзюста» в Лонг-Акре и посетил франко-британскую выставку в Уайт-Сити. Затем они отправились на то, что должно было стать триумфальным возвращением в Италию. По дороге в Фолкстон "Дзюст" сломался в Бромли, как обычно, с порвалась цепь. Чтобы успеть на ночной пароход, Скарфольо договорился, чтобы машину посадили на поезд на южном вокзале Бромли. Во время опорожнения бензобака во дворе станции загорелось топливо. Вся задняя часть "Дзюста" была выжжена, и в аду механик, допустивший оплошность, поплатился жизнью за свою нерасторопность. Скарфольо потерял весь свой багаж, но, к счастью, машину можно было починить. К предстоящей Парижской автовыставке установили новый кузов и колеса.
"Протос" преодолели "Нью-Йорк-Париж" за пять месяцев и две недели, у "Томаса" это заняло на четыре дня больше, не считая форы и бонусов. "Дзюст" был очень далеко третьим, он находился в пути более семи месяцев. На участке Владивосток - Париж "Протосу" потребовалось шестьдесят пять дней, "Томасу" - шестьдесят девять, а "Дзюсту" - сто четыре.
Победитель «Томас» теперь находится в автомобильном музее Генри Остина Кларка в Лонг-Айленде. «Томас» мощностью 120 л.с. безуспешно участвовал в Большом Призе Франции 1908 года. Шасси "Протоса" находится в Немецком музее в Мюнхене, а «Дзюст», похоже, просто исчез. Лейтенант Кёппен умер, как и большинство других участников, хотя Джордж Шустер и Монтегю Робертс все еще вполне живы. Нескольких участников мне не удалось отследить.
Заключение
ВЕЛИКОЛЕПНОЕ РАЗОЧАРОВАНИЕ
Многие люди критиковали гонку "Нью-Йорк-Париж" за то, что та бессмысленна и не имеет практической цели, и это не просто критика соревнования за то, что оно не является тем, чем не должно было быть. В любом случае, были основания для множества других вполне заслуженных критических замечаний.
Как "акция", это был полный провал, который имел неприятные последствия, не принеся ничего, кроме насмешек и позора его организаторам.
«Нью-Йорк-Париж» был главой ужасных предупреждений. Во-первых, это отразилось на уроке, усвоенном «Три-конталем», - слишком большой вес и слишком малая мощность были фатальной комбинацией, как выяснили в «Сизер-Ноден». Это также научило тому, что отсутствие тщательного планирования и подготовки отдельных автомобилей приведет к поломкам и задержкам. Конечно, в 1908 году их было гораздо больше, чем в 1907.
Опять же, важность человеческого фактора проигнорировали или упустили из виду. Конфликтующие личности и "трудные" характеры имели большое отношение к проблемам «Де Диона» и сходу «Мотоблока». До момента своего схода у последнего автомобиля их было больше, чем механических проблем. Возможно, экипажам "Пекин-Париж" повезло, но они определенно были более совместимой компанией.
Самая длинная автогонка, когда-либо проводившаяся, стала наглядным уроком того, как не следует организовывать спортивное мероприятие. В нем либо не должно быть вообще никаких правил, либо должны быть строгие, недвусмысленные (хотя и практичные) жестко соблюдаемые правила. Из-за их отсутствия «Де Дион» вынудили сойти. Во-вторых, это подчеркивало настоятельную необходимость получения всех имеющихся данных об условиях и сооружениях в пути, даже если они были отрывочными или ненадежными. В обоих этих отношениях "Пекин-Париж" сильно опередил своего преемника.
Не было никакого оправдания ни одной из ошибок, которые провалили "Нью-Йорк-Париж". Там допустили ошибки, которых избежал его предшественник. Хуже того, самые разрушительные из них были совершены тем самым журналом и тем самым человеком, который имел так много общего с весьма успешным ралли "Пекин-Париж". Абсолютно необъяснимо, что организаторы, которые так хорошо справились с одним мероприятием, устроили такой беспорядок на втором, которое было в принципе похожим.
Вот такая дебетовая сторона. То, что существовала кредитовая сторона, в то время не было широко признано, во многом благодаря вопиющему отсутствию справедливости в прессе. Несмотря на то, что «трюк» не удался, мероприятие всё равно стало спортивным триумфом для мужчин и машин, которые прошли маршрут. Для них «Нью-Йорк-Париж» был огромным индивидуальным достижением, несмотря на недостатки организаторов и некоторых конкурентов. Газеты сначала высмеивали, а затем проигнорировали мужество, выносливость, мастерство, ресурсы и интеллект этих трех участников, а также качество их автомобилей. В страшных невзгодах «Томас», «Протос» и «Дзюст» проявили себя. Шустер, Кёппен, Скарфольо и Хаага всю дорогу не отпускали свои машины. Миллер и Хансен пропустили лишь незначительные участки маршрута. Несмотря на впечатляющее несчастье, автомобилям, казалось, было легче путешествовать по Азии и Европе, чем автомобилям "Пекин-Париж", но пересечение Соединенных Штатов зимой по снегу и грязи было большим физическим подвигом, гораздо более трудным, чем то, что последовало за этим.
Взятые вместе, эти два события были чем угодно, только не провалом. Успех «Пекин-Париж» об этом позаботился, и его слава не была омрачена тем, что последовало за этим.
Эпилог
«ЗОЛОТОЙ ВЕК» ЗАКАНЧИВАЕТСЯ
В каком-то смысле 1908-09 годы ознаменовали конец целой эры. «Нью-Йорк-Париж» стал кульминацией серии автомобильных достижений грандиозного масштаба, величайшие из которых никогда не повторялись и которые никогда больше не достигали таких героических масштабов. Можно сказать, что эпоха "большего и лучшего" в этой сфере началась в 1901 году, когда Чарльз Глидден начал свое великое мировое турне. В 1903 году началось пересечение Северной Америки на автомобилях «Уинтон» и «Пакард». Два года спустя Р. Л. Джефферсон проехал на своем крошечном "Ровере" через всю Европу от Ковентри до Константинополя, пересекая Балканы. В 1907 году появилось ралли "Пекин-Париж". Как и "Нью-Йорк-Париж", "папа всех", 1908 год ознаменовался успешным покорением на автомобиле Австралии с юга на север Клементом-Талботом. Май 1909 года принес успешное завершение путешествия немецкого лейтенанта Греца по Африке с востока на запад на автомобиле «Гаггенау», которое началось в 1907 году. Обитаемые континенты были пересечены.
Это действительно был героический век автомобилестроения, соответствующий духу времени. Машина, предположительно близкая к совершенству в популярном представлении, считалась всепобеждающей, открывающей мир на благо человечества. Новые инструменты были в руках их собственной породы суровых первопроходцев, людей, которые приобрели легендарные масштабы в своей борьбе с природой. Участники соревнований-автомобилисты и их собратья, которые неуверенно порхали на пробных летательных аппаратах, были Марко Поло и Христофором Колумбом своего времени.
Природа жестоко и часто наносила ответный удар по людям, которые слишком много на себя брали, используя оружие менее совершенное, чем они думали, о чём свидетельствует череда ужасных морских катастроф тех лет и трагедия Скотта в Антарктике. Этот век вскоре должен был начать терять часть своего розового очарования, поскольку технический прогресс и улучшенные средства связи постепенно должны были ослабить "жало" долгих и опасных путешествий, а мировая война разочаровывала.
С угасанием сияния исчезла и раса могущественных людей, которые сделали возможными кое-какие из менее известных достижений этой эпохи - «великие пилоты» золотого века автомобилей.
ИСТОЧНИКИ
В случае каждого из путешествий наиболее полезный и полный отчет был сделан итальянским журналистом. Луиджи Бардзини описал свои приключения на «Итале» принца Боргезе в книге под названием (в английском переводе) «Из Пекина в Париж на автомобиле». Антонио Скарфольо рассказал историю достижения «Дзюста» в «Вокруг света на автомобиле». Обе эти работы были опубликованы в Великобритании Грантом Ричардсом в 1907 и 1909 годах соответственно.
«Пекин-Париж», несомненно, было лучше задокументировано из этих двух событий. Кормье рассказал историю «Де Дионов» в «Le Raid Pekin-Paris», а дю Тайис - историю «Спайкера» в «Pekin-Paris». Обе эти работы написаны на французском языке и представляют собой полнометражные описания. Компания «De Dion» опубликовала краткий, но информативный отчет в рекламной брошюре. В книге Х. О. Данкана «Мир на колесах» — знаменитом омнибусе — есть довольно длинный рассказ, но он ненадежен и не говорит ничего нового.
Вот и все из книг. Газеты и периодические издания были очень полезны. Наиболее полезными были файлы «Autocar», «Automotor Journal», «Motor» и «La Vie Au Grand Air», французского журнала, который был посвящен спорту всех видов, но который проявлял большой интерес к моторным видам. Также консультировались с «Motor Car Journal» и «Car Illustrated». Луиджи Барзини отправил домой депеши в "Дейли Телеграф". В них часто приводились подробности, которые не были включены в его более позднюю книгу. Несомненно, одним из ведущих газетных источников является парижская газета «Ле Матен», ныне несуществующая, которая организовала оба мероприятия. К сожалению, на момент написания статьи файлы Британского музея недоступны для широкой публики. Во Франции могут быть копии, открытые для проверки.
Все вышеприведенные сообщения были написаны во время или вскоре после описанного события. Краткие вводные сведения о более поздних датах приведены в статьях Д. Б. Таббса в «Motor» за 25 марта 1942 года и в «Бюллетене Клуба винтажных спортивных автомобилей» за весну и лето 1952 года.
Материала по «Нью-Йорк-Париж» очень не хватает, и он менее надежный, чем вышеупомянутый. Это связано с тем, что это было событие, которое большинство людей хотели забыть как можно скорее и которое вызывало бурные эмоции.
Что касается книг, то Скарфольо волей-неволей был опорой автора. Лейтенант Кёппен из "Протоса" также написал книгу, описывающую его приключения, но она на немецком языке (не переведена). В Британском музее есть копия. У Генри Остина Кларка из автомобильного музея Лонг-Айленда, Нью-Йорк, есть одна, который он очень любезно одолжил автору. Компания «Thomas» выпустила довольно ненадежную рекламную брошюру после мероприятия, посвященную победе их автомобиля. Она была недавно переиздана в Америке Флойдом Клаймером, и её можно заказать у нас в стране.
Проведены консультации с теми же шестью периодическими изданиями, что и с "Пекин-Париж". Скарфольо был представителем «Дейли Мейл» на этом мероприятии, и, как и в случае с Бардзини, его репортажи иногда дополняют его более позднюю книгу. Опять же, было бы интересно посмотреть, что «Ле Матен» сказали бы о своей второй попытке. То же самое относится и к "Нью-Йорк Таймс", которая проявляла пристальный интерес к американскому разделу и к автомобилю «Томас». К сожалению, файлы соответствующих данных недоступны в нашей стране.
В качестве недавно написанного введения к "Нью-Йорк-Париж" есть еще одна статья Д. Б. Таббса в "Моторе", опубликованная 16 сентября 1942 года. Американские журналы, интересующиеся старыми автомобилями, в последние годы время от времени печатали короткие отчеты, но они не всегда надежны.
Необходимо предостеречь источники в целом. Их немного, и часто они отрывочны или фрагментарны, или и то, и другое вместе взятое. Вместе, некоторые из них сбивают с толку и дико противоречивы, и не только по спорным пунктам. Какие-то из них под влиянием характера и темперамента автора, и разумно помнить, что эмоции, вызванные, особенно гонкой "Нью-Йорк-Париж", могли быть бурными. Усталость и забывчивость также сыграли свою разрушительную роль. Многое из того, что было написано в уютных кабинетах до и во время событий, отличалось главным образом невежеством.
Следовательно, для того, чтобы создать последовательную, понятную, непротиворечивую и правдоподобную историю, автору пришлось в нескольких местах устанавливать факты путем дедукции и индукции. Тем не менее, информация по некоторым пунктам настолько скудна или ненадежна, что пришлось оставить пробелы. Еще есть много места для дополнительной информации, особенно в разделе "Азия-Европа" в гонке "Нью-Йорк-Париж", а также для аргументации деталей и интерпретации от кого-то, у кого есть доступ к файлам «Le Matin» или «New York Times», или тех, кто читал книгу лейтенанта Кёппена. Если кто-нибудь сможет пролить свет на эти захватывающие события, автор был бы очень рад услышать от них.