Экспорт угля из России остается рентабельным через все морские бассейны, однако, в разной степени. В условиях недостаточной провозной способности железнодорожной инфраструктуры в направлении Дальнего Востока экспортеры переключаются на южное направление и Балтику. Задача по развитию инфраструктуры Черноморского бассейна поставлена президентом России в недавнем послании.
По данным аналитического обзора, подготовленного ИА «ИнфоЛайн», экспорт угля остается рентабельным через порты всех морских бассейнов, однако в разной степени. Так, рентабельность (отношение маржи к цене FOB) угольных компаний при экспорте через порт Усть-Луга в зависимости от осевой нагрузки полувагона в январе 2023 года составила 3,8-6,7%, Мурманск – 8,1-10,4%, а через Тамань – 12,5-14,2%, что наряду с поставками через порты Дальнего Востока обеспечивает угольным компаниям эффективность экспорта даже в условиях снижения цен. При этом наибольшая рентабельность фиксируется при экспорте из портов Дальнего Востока в Индию и Китай (20-30% в зависимости от терминала и направления).
Тем не менее, острый дефицит провозной способности железнодорожных подходов к дальневосточным портам не позволяет воспользоваться их преимуществами в полной мере. Характерно, что отправки угля на экспорт из Кемеровской области в 2022 году сократились на 3,1 млн тонн - до 53 млн тонн, что связано с ограниченной пропускной способностью железных дорог к дальневосточным портам и имеющимся приоритетом перевозки для контейнерных грузов.
В этих условиях увеличение перевалки угля в портах Южного бассейна и на Северо-Западе позволяет минимизировать снижение добычи угля в Кузбассе, регионах европейской части России. Помимо географии, на рентабельность влияет размер принимаемых портами судов. Так, порт Тамань позволяет грузить уголь на балкеры типоразмера Capesize дедвейтом 220 тыс. тонн. По данным «ИнфоЛайн», это существенно улучшает экономику перевозок через порт Тамань за счет стоимости фрахта, особенно если речь идет о поставках в страны Ближнего Востока и Северной Африки.
По мнению аналитика финансовой группы «Финам» Алексея Калачева, перевозки по альтернативным маршрутам – через Южный полигон и Северо-Запад – «позволят разгрузить железные дороги восточного полигона, которые работают на пределе провозной способности в условиях изменения географии российского экспорта».
Между тем, задействование южного направления в полную силу наталкивается все на ту же проблему – недостаточную провозную способность железнодорожных подходов.
В этой связи интересно, что в последнем послании Федеральному Собранию президент России Владимир Путин указал на необходимость развития БАМа, Транссиба, а также портов Азово-Черноморского бассейна.
«В наших планах — ускоренная модернизация восточного направления железных дорог, Транссиба и БАМа Будем развивать порты Черного и Азовского морей, особое внимание уделим, уделяем уже и будем уделять международному коридору «Север – Юг», — сказал президент.
Генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров комментирует: «Характерно, что при текущих ценах на энергетический уголь на экспортных рынках рентабельность перевалки сохраняется на любом маршруте, будь то северо-западный, южный или восточный. Основные параметры рентабельности определяются длиной дистанции от порта погрузки до страны назначения, но сопутствующие переменные – скорость обработки грузов, цена фрахта, тип арендуемого полувагона и другие факторы – могут существенно повлиять на маржинальность угольных поставок. Судя по объёмам перевалки за 2022 год, экспортёры угля принимают решение о выборе конкретного логистического маршрута, руководствуясь комбинацией двух факторов: как потенциальной рентабельностью, так и пропускной способностью железной дороги».
Для справки:
После введения эмбарго на закупку российского угля в Европе основными странами-импортерами стали Китай, Южная Корея, Турция, Индия и страны Северной Африки.