Когда-то меня спросили: «А почему ты выбрал именно вертолёт, а не самолёт, когда захотел стать пилотом?». Я думал над этим вопросом, чтобы ответить именно самому себе. Знаете, в детстве нам всем, по крайней мере, людям моего поколения читали сказки. И там, в сказках, попадалась такая штука, которая называлась ковёр-самолёт. Сел на него и полетел, куда захотел. Причём, этот ковёр-самолёт быстро меняет направление, скорость и высоту полёта и может приземляться в любой точке, по желанию того, кто на нём летит. По крайней мере, так описано в сказках. В детстве нам часто (но мне уже точно) снятся сны, когда вы летаете. Моя бабуля говорила, что если ты летаешь во сне – значит растёшь. В таких снах ты легко перемещаешься в пространстве, просто раскинув руки, ловко разворачиваешься, перелетаешь через деревья и крыши домов, ни разу ни за что не зацепившись. Так вот, вертолёт, как мне кажется, наиболее полно воплотил в себя свойство того волшебного ковра-самолёта из сказок детства. Он также спокойно может менять скорость, высоту, направление полёта, и садится там, где пожелает тот, кто им управляет. Конечно, при соблюдении определённых условий и хорошем умении управлять этой штукой. Да вы и сами видели в интернете и по телевизору, в каких только условиях и местностях ни летают вертолёты, и какие только работы они ни выполняют. Действительно, словно сказочные ковры-самолёты. Хоть в этом понятии второе слово «самолёт», но оно подразумевает – «сам летит». Настоящие самолёты, всех видов, размеров, весов и предназначений, конечно очень красивая штука. Стремительные, изящные, грозные боевые машины – это всё восхищает. Высота, скорость полёта, расстояния, которые может преодолеть самолёт, выше всяких похвал. НО!!! Для того, чтобы показать все эти свои прекрасные качества, самолёты должны взлететь, а после полёта вернуться на землю. А для этого нужен участок земли, который называется аэродром. Иногда, действительно, небольшой участок, размером с лужайку, а иногда просто огромная территория. Да не просто ровное пространство, а оборудованное взлётно-посадочными полосами, рулёжками, стоянками, средствами захода на посадку и прочая, прочая.
А вертолёт, в большинстве случаев, обходится без этого. Нашёл подходящий по размерам клочок земли, втиснул туда машину, высадил – забрал людей или груз, взлетел и ушёл. Не подходит ветер с этим курсом, попробуем с другой стороны. Не влезает вся машина, так хоть колесо на землю поставлю. Если даже колесо некуда поставить, так зависну и буду людей на лебёдке спускать и поднимать. Чудо машина, настоящий ковёр-самолёт.
Я уже говорил, что всем нам в детстве читали сказки, мы их слушали, запоминали, через них нам передавалась самая первая и нужная информация. Как говорится: «Сказка ложь, да в ней намёк». И ещё кто-то мудрый сказал: «Все мы родом из детства». Вот именно. Самые яркие, оставшиеся на всю жизнь впечатления, именно оттуда – из детства. Они могут оказать на ребёнка столь значительное влияние, что приведут потом к выбору его жизненного пути, его профессии, когда он подрастёт и придёт время решать – куда идти и чем заняться в этой жизни.
Надо же было такому случиться – над нашим домом пролетел вертолёт! Я тогда ещё был маленький, ещё ходил в садик. В тот день я сидел на балконе нашей квартиры на четвёртом этаже новой «хрущёвки». Сидел на скамеечке, держался руками за прутья ограждения балкона и смотрел вниз, на улицу, на деревья. Деревья тогда ещё были молодыми, доросли только до второго этажа и ещё не закрывали обзор, как пятьдесят лет спустя. С небес донёсся рокот движка, хлопанье лопастей. Я закрутил головой по сторонам и увидел, как на небольшой высоте, чуть в стороне что-то пролетело. Я не понял что это, я до этого ни разу не видел эту штуку. Но её облик в моём мозгу запечатлелся намертво. На мои вопли и тыканье пальчиком в небо, папа сказал: «Сына, это вертолёт!». Так в моё сознание вошло это, впервые услышанное мною слово – «ВЕРТОЛЁТ».
Я начал приставать к отцу с расспросами. Хорошо, что у нас дома были подшивки журнала «Техника молодёжи». И отец, листая эти подшивки, нашёл в одном из журналов фотографии и статью. Показал мне, я, правда, ещё только учился читать, поэтому ничего не понял. Но на фотографии мгновенно узнал, то, что недавно пролетело над нашим домом. Вертолёт МИ-1. Я спросил у папы, почему такое странное название – «МИ». Отец, прочитав внимательно статью, объяснил, что вертолёт назван МИ-1 по фамилии его создателя, конструктора Михаила Леонтьевича Миля, а это первая машина конструкторского бюро, потому и номер один. Так я впервые услышал фамилию, имя и отчество человека, создавшего машины, с которыми будет связана моя судьба на долгие годы. Благодаря гению, таланту, трудолюбию которого и его сотрудников, я смогу соприкоснуться с удивительными созданиями рук человеческих – вертолётами с коротким и звучным названием «МИ».
Но я этого ещё ничего не знал, да и знать не мог. А там, наверху, или где ещё не знаю, стрелки моей судьбы и жизни сделали маленькое движение.
В каждом детском садике есть так называемая игровая комната. После того, как вас утром привели за руку в садик, накормили завтраком, можно пойти поиграть в эту комнату. Она большая, с огромными окнами, сквозь которые врываются лучи солнца. На полках много-много игрушек. Куклы, домики, всякие машинки. Каждый берёт то, что ему больше нравится или более интересно. Недавно появилась большая чёрная машина, грузовик из чёрного эбонита. Она блестела, как рояль, была очень красива и мы, мальчишки, ссорились из-за неё. Каждому хотелось первому поиграть с ней. Хотя там были и краны, и экскаваторы, и грузовики-самосвалы. Я уж было собрался вступить в разборки из-за этой машины со своими товарищами, как вдруг увидел в углу, на полке, маленькую игрушку, размером с детскую ладошку. Маленький зелёный вертолётик с чёрными колёсами и винтом. Я взял его в руки и замер. На моей ладони лежал вертолёт, который недавно пролетел над моим домом – МИ-1. Маленькая пластмассовая моделька довольно точно повторяла контуры и пропорции настоящей машины. Стёкла кабины как бы были нарисованы контурами на маленьком фюзеляже. Даже решётки воздухозаборников были нанесены. Упругие чёрные капроновые шасси и несущий винт были сделаны из более мягкого материала, чем зелёный фюзеляж. На зелёненьком брюшке фюзеляжа была маленькая надпись – «ц 35 коп». Я потом спросил у папы, что это означает? Папа ответил, что цена этого вертолётика 35 копеек. Я до сих пор вижу эти цифры, когда закрою глаза. Вот что делает память детская! С тех пор, как только зайдём в садике в игровую комнату, я сразу бегу к шкафу, хватаю в руки маленький вертолёт, и теперь пусть кто-нибудь попробует у меня его отобрать! Воспитательница Мария Сергеевна посмеивалась, рассказывая маме: «Если Саша схватил вертолёт, то его теперь не видно и не слышно, он только с ним играет!». Папа, узнав от мамы, как я играю с вертолётом, сотворил ещё более «страшную» штуку. Он купил мне вертолёт, который запускается с руки. Показал мне, как это делается. Надеваешь вертолёт на специальную ручку, другой рукой резво оттягиваешь прочную леску с маленькой рукояткой, и винтокрылая «стрекоза» взмывает вверх. Если с этим вертолётом меня выпускали во двор, то я мог его запускать до ночи, пока мама домой не загонит. В общем, про меня можно сказать – «мальчик, ушибленный вертолётом».
Когда немного подрос, в классе четвёртом-пятом, стал просить у мамы денег на трамвай и автобус, и почти каждую субботу уезжал со своего микрорайона ЮГОК, с пересадкой с трамвая на автобус номер 62, через старый город, на аэродром «Смычка». Это старый аэродром, его сейчас нет, города Кривого Рога. Аэродром находился на самой окраине. Довольно большое лётное поле, на нём грунтовая взлётно-посадочная полоса, поросшая травой. В аэропорт Кривого Рога прилетали самолёты АН-2, АН-24, ИЛ-14, ЯК-40, и очень редко вертолёты. Вот в этом аэропорту «Смычка» я был частым гостем.
Однажды, подъезжая на автобусе к аэропорту, я увидел через окно автобуса, что на лётном поле, чуть в стороне от здания старого аэровокзала, стоят три вертолёта на травке. Я их мгновенно опознал – МИ-1. Решил подобраться к ним поближе. Но какой-то бдительный охранник меня попёр. Но я же не могу просто так уйти. Зашёл с другой стороны, со стороны кустов, отделяющих лётное поле от дороги, ведущей в аэропорт. Я пополз по высокой траве в сторону вертолётов. Прополз под трубопроводом, по которому идёт топливо и тихонько приближался к крайнему вертолёту. Дверца кабины с левого борта была открыта, на пилотском сидении сидел лётчик и что-то писал в своих бумагах. Когда до вертолёта оставалось метров пятнадцать, я уже ощущал его запах и мог рассмотреть во всех деталях, за спиной раздался суровый голос: «Я смотрю, ты не угомонишься, мне тебя что, в милицию сдать?!». А это бдительный охранник. Он, оказывается, всё время внимательно наблюдал за моими поползновениями. Я встал из травы расстроенный: «Вот он, вертолёт, рукой подать!!!». Лётчик поднял голову от своих бумаг, посмотрел на нас с охранником, всё понял, рассмеялся и сказал охраннику: «Да успокойся ты, может пацан хочет лётчиком стать?!». И уже мне: «Иди сюда, посмотри машину, можешь руками её потрогать!». Я обошёл вертолёт со всех сторон, трогая руками стойки шасси, колёса, фюзеляж, хвостовой винт. Лётчик даже разрешил мне в кабине посидеть, на пилотском кресле. Я трогал руками «шаг-газ», «ручку» управления (это я потом, через много лет узнал, как они называются), поставил ноги на педали, смотрел на приборную доску с россыпью приборов. В кабине вертолёта восхитительно пахло – смесью запахов бензина, резины, нагретого металла и ещё бог знает чем. Лётчик, доброжелательно улыбаясь, смотрел на меня и кое-что пояснял.
Кстати, когда я сам стал командиром тяжёлого вертолёта МИ-6 и видел, что возле вертолёта после посадки на какой-нибудь площадке крутятся мальчишки и спрашивают меня: «Дядя, а можно посмотреть вертолёт поближе? А можно в кабину зайти? А можно в пилотском кресле посидеть?», я всегда разрешал. Объяснял, если были вопросы, показывал, рассказывал, если было время. Только внимательно смотрел, чтобы чего-нибудь ненароком не нажали или не включили. Я прекрасно помнил, что сделал для меня тот лётчик с МИ-1 на маленьком аэродроме «Смычка» моего родного города Кривого Рога, и хотел, чтобы ещё для какого-нибудь мальчишки прикосновение к вертолёту сыграло ту же роль, как когда-то для меня.
С южного конца лётного поля аэродрома «Смычка» к нему примыкала учебная площадка Криворожского авиационно-технического училища. В нём готовили техников по радио, приборному и электрооборудованию самолётов и вертолётов гражданской авиации СССР. На этой учебной площадке по обе стороны от центральной дорожки на асфальтобетонных площадках стояли самолёты и вертолёты. Самолёты АН-24, АН-10, АН-12, АН-2, ИЛ-14, ТУ-134, ТУ-104, ТУ-154, позднее появился даже ТУ-114. А из вертолётов были только два МИ-8, одни МИ-2 и один МИ-4. Вот этот МИ-4 стоял в самом дальнем углу от входных ворот и стоял не на бетонке, а просто на грунте. За его хвостовой балкой уже были небольшие кустики, а возле колёс и под днищем фюзеляжа пробивалась довольно высокая трава. Меня это как раз устраивало. По периметру площадка была ограждена бетонными столбами, между которыми была натянута колючая проволока. И было три будки с собаками, которые лаяли при моём появлении в траве с наружной стороны ограждения. Собак я постепенно прикормил и они уже не реагировали на меня. Охранник редко появлялся на центральной дорожке. В обычные дни на площадке было много народу – курсанты, преподаватели, инженеры, техники-инструкторы. А вот в субботу или воскресенье – никого. Значит это мой день. Я пролезал под проволоку, благо тогда был тонкий, звонкий и прозрачный, доползал до вертолёта МИ-4. Он был зелёного цвета, с круглыми иллюминаторами и белыми цифрами номера на хвостовой балке. Правая сдвижная дверца пилотской кабины с блистером не до конца была закрыта, и её можно было сдвинуть назад. Тихонько забираешься в кабину вертолёта, задвинешь дверцу обратно и можешь сидеть в кабине, сколько твоей душе угодно, рассматривая приборы, трогая всё руками, читая надписи. Только поглядывай в блистер и лобовое стекло, не идёт ли охранник. Спустишься в грузовую кабину по лесенке, а там диванчик, столик, сиденья мягкие. Машина пассажирская, мягкая, хотя иллюминаторы круглые. Обычно на таких вертолётах иллюминаторы или квадратные, или прямоугольные, побольше размером. Сидишь в вертолёте и наслаждаешься запахами, всеми этими приборами. Разве мог я тогда знать, что именно такой вертолёт МИ-4 станет моей первой машиной, на которой я поднимусь в небо курсантом Кременчугского лётного училища гражданской авиации. Но это будет ещё через несколько лет, а пока надо тихонько выбраться из вертолёта, задвинуть обратно дверцу пилотской кабины, слезть по борту и ползком по траве, под проволоку, убраться подальше, идти в аэропорт на автобус номер 62 и ехать через половину города домой.
Прошло детство золотое, окончена школа, и я поступил в лётное училище в Кременчуге. Помимо огромного количества наук, которые нужно было осваивать, дошла очередь и до изучения материальной части, то есть вертолёта МИ-4. Поскольку это и была моя первая машина, на которой и предстояло подняться в небо. Да, это вам не в траве на брюхе ползать и втихаря лезть в кабину вертолёта. Большие аудитории, вдоль стен стеллажи с деталями и частями вертолёта. Отдельная аудитория, где стоит настоящий двигатель этого вертолёта – АШ-82НВ. Этот двигатель стоит на специальной раме и разрезан таким хитрым образом, что видны все его внутренности. Во всех аудиториях на стенах схемы, плакаты и двигатель нарисован в разрезе. Я сам это монументальное полотно обновлял вместе с моим другом Колей Арнаутом. В другой аудитории нарисована кабина вертолёта МИ-4, со всеми приборами, тумблерами и рычагами. Теперь уже никуда прятаться не нужно от бдительного сторожа. А надо учить матчасть назубок, чтобы без запинки ответить въедливым преподавателям – где, что, и как это работает. Всё-таки кое-что меня очень раздражало в учебной программе. Ну, скажите, люди добрые, на хрена мне, будущему лётчику, знать из какой именно марки стали сделан цилиндр аммортизационной стойки основного шасси вертолёта МИ-4?! Я что, собираюсь изготавливать его собственными руками? Я собираюсь на нём летать, на этом вертолёте, если Бог даст. Но нас никто не спрашивал, что нам нравится или не нравится. Будь добр изучи и доложи, когда вызовут к доске. А когда дошли до живого вертолёта МИ-4 на аэродроме Большая Кохновка, это уже второй курс, то уж насладились близким знакомством по полной. И охраняешь его, и помогаешь обслуживать, и заправляешь, моешь специальным мылом «аэролом» и помогаешь при замене двигателя, и драишь нижнюю гондолу (ту, что под фюзеляжем), если работаешь сегодня на такой машине. Я, когда занимался всем этим, всегда с улыбкой вспоминал свои «рейды» на брюхе к вертолёту в Кривом Роге. Ты хотел, Саня, узнать машину поближе?! Так радуйся, узнавай! Ближе уже некуда. Ты теперь должен отвечать на все вопросы по матчасти (материальной части) технику вертолёта, инженеру лётного отряда, родному пилоту-инструктору и комэску. Да не просто отвечать, а отвечать правильно. Иначе не видать тебе вертолёта, как своих ушей. Знать параметры работы систем двигателя, скорости, режимы, аэродинамику этой удивительной машины. Иначе она не дастся в руки, и ты никогда не сможешь найти с ней общий язык. По крупицам, по маленькому шажочку ты продвигаешься в этом непростом деле – освоении науки летать. Я уже писал, какое это чудесное ощущение, впервые прикоснуться к живой «ручке» летящего вертолёта. Ощутить её упругое сопротивление, вибрацию и как вертолёт откликается на твоё, пока ещё робкое и неумелое движение рукой. Это непередаваемо! А за стёклами кабины бескрайний простор, поля и перелески, лесопосадки, сёла и дороги. А вверху – бескрайнее небо, куда ты стремишься всей душой.
Знал бы я тогда, что вертолёты с буквами «МИ» на фюзеляже войдут в мою жизнь навсегда и станут моей судьбой. МИ-4, МИ-6, МИ-10К, МИ-26, МИ-2, МИ-8. На всех этих машинах мне довелось подниматься в небо. Основная машина моей жизни – это МИ-6. Именно о работе на ней я и пишу все эти годы. На МИ-4 учился летать в училище, потом сразу переучился на МИ-6 и летал на нём долгие годы, потом переучился на МИ-26, но на нём довелось полетать совсем чуть-чуть, как и на МИ-10К. А на МИ-2 и на МИ-8 летал втихаря. Частенько, когда везёшь коллег с МИ-8 или МИ-2 на базу из командировки, они просятся в кабину: «Саня, а ну дай полетать на твоей коломбине, почувствовать разницу?!». Смотришь, как они после своих МИ-8, МИ-2 осторожно приноравливаются к моей «ласточке» - МИ-6. Здесь всё другое – и масса, и размеры, и огромный запас мощи. Потом смеются друзья-коллеги: «Ну, у вас и бронепоезд! Обзору никакого, управление тугое, она у вас, как сонная. Толкнул «ручку», а она стоит, думает. Зато уже если пошла, то хрен остановишь!». Это правда. К такой махине, как МИ-6 надо привыкнуть. Зато, когда поймаешь этот алгоритм, эту соразмерность движений, она – «ласточка» носится по небу не хуже маленького МИ-2 или среднего МИ-8. Не хочу хвастаться, но у нас считалось, что если ты спокойно управляешься на МИ-6 со всеми видами работы, то спокойно полетишь на МИ-8, на МИ-2 и даже на тяжёлом МИ-26. Это правда. Я всё это попробовал. И мне все эти вертолёты, марки «МИ», нравятся очень. Конечно, у всех у них есть свои особенности, но это, как говорится, можно освоить. Боже упаси, я не собираюсь вас знакомить с устройством всех этих вертолётов и особенностями полётов на них. Я хорошо знаю историю появления на свет каждого из этих вертолётов, начиная от самого первого – МИ-1 и заканчивая огромным, непревзойдённым МИ-12, включая чисто военные машины МИ-24 и МИ-28. Память у меня хорошая, а если что и забуду, то к моим услугам прекрасные книги по вертолётам марки «МИ». Кстати, такие же книги есть и по вертолётам марки «КА» - КБ Николая Ильича Камова и вертолётам Александра Сергеевича Яковлева (ЯК-100 и ЯК-24) и по всем иностранным вертолётам всех времён и народов. Особенно по вертолётам Игоря Ивановича Сикорского, нашего бывшего соотечественника. Его талантом и трудолюбием создавалась почти вся вертолётная авиация Америки. Он же создатель знаменитых русских тяжёлых самолётов времён первой мировой войны – «Русский Богатырь» и «Илья Муромец». Когда он эмигрировал в Америку, то сначала занялся гидросамолётами. Прекрасные, кстати, машины S-42, S-43, к примеру. А потом дошло дело и до вертолётов. Гениальный конструктор. Но когда он увидел на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) сначала МИ-6 и МИ-10 (длинноногий), а позже и МИ-12, то Игорь Иванович сказал: «Перед тем, кто создал это творение – надо снять шляпу!». И он был прав. Я каждый день готов снимать шляпу и низко кланяться Михаилу Леонтьевичу Милю за те удивительные создания, что сотворены его талантом и его прекрасным коллективом за те годы, что он возглавлял КБ.
Знаете, как хорошо, что когда-то сошлись в одном месте и времени интересы мощного государства под названием СССР и талантливейший конструктор вертолётов. Потому, что сколь бы ты ни был талантлив, но чтобы создать такую сложнейшую летающую машину, как вертолёт – нужны помимо таланта, трудолюбия и умения собрать коллектив КБ, и ещё и деньги. Причём, огромные деньги. А такие деньги есть только у государства.
В 1951 году, во время войны в Корее, Американцы провели уникальную десантную операцию. За короткое время 30 тысяч вооружённых солдат были переброшены в непроходимых джунглях в нужное место. И сделано это было при помощи вертолётов. Тогда Сталин собрал в Кремле совещание специалистов из конструкторских бюро и Министерства авиационной промышленности, и задал вопрос: «Почему отстаём в этом вопросе, и почему у нас нет подобной техники?!». До войны в СССР занимались вертолётной тематикой, конструктор Черёмухин создал вертолёт ЦАГИ-1ЭА, установивший несколько рекордов. Были вертолёты Братухина, автожиры КаСкр, А-7, даже немного принимавшие участие в разведывательных полётах в самом начале войны. Но Великая Отечественная война поставила вопрос о том, сможем ли мы вообще существовать. Или они нас, или мы их. Поэтому было не до вертолётов. За океаном, в Америке, Игорь Иванович Сикорский на первые экземпляры своих вертолётов деньги тоже добывал с трудом. И только когда ему удалось убедить командование военно-морских сил США, что вертолёты – это не забавная игрушка, а очень перспективная машина, и только тогда пошли серьёзные деньги от государства Америка на финансирование разработки, создания, испытаний и доведения до ума вертолётов Сикорского.
В СССР всё тоже проходило аналогично. И хоть страна только-только выбралась из послевоенной разрухи, создавала ракетную технику, атомную бомбу, атомные ледоколы и подводные лодки, и прочее, но на вертолёты после серьёзного разговора в Кремле деньги (очень большие деньги) нашлись. Деньги деньгами, но нашлись и люди, способные создавать винтокрылые машины. У Михаила Леонтьевича Миля был уже создан солидный и технический задел по вертолётной тематике. Было создано конструкторское бюро, был выделен завод и вертолётостроители не подвели. НГУ-1, натурная геликоптерная установка. Это был прототип вертолёта МИ-1. Почти тот же вертолёт, но без шасси и хвостовой балки. На этой установке отрабатывались многие вопросы испытаний. Это и ускорило появление первенца КБ – вертолёта МИ-1. Не обошлось без катастроф и потерь, ведь техника новая, сложная, капризная, но вертолёт пошёл в серию. Вскоре его показали на воздушном параде в Тушино.
А дальше талант Миля раскрылся во всей его красоте и мощи. Михаил Леонтьевич по первому образованию был прекрасным аэродинамиком, отлично разбирался во всех сложностях полёта такой машины, как вертолёт. В особенностях его управления, конструкции и так далее. Я не буду вам забивать голову сложными аэродинамическими формулами, графиками, схемами балансировки, балансом мощностей и прочим. Но его машины получались надёжными, живучими, работящими и красивыми. А это тоже немаловажно.
После МИ-1 следующей машиной стал МИ-4. Вертолёт моего более позднего детства и первая вертолётная любовь на всю жизнь. После маленького и лёгкого МИ-1, и сразу вертолёт взлётной массой до семи с половиной тонн, на двенадцать десантников в грузовой кабине, и поршневым двигателем АШ-82НВ (двухрядная звезда воздушного охлаждения с непосредственным впрыском) мощностью 1750 лошадиных сил. Ого-го!!! Вот это «лошадка»! А ведь сначала Милю предлагали тысячесильный движок. Но он сделал изумительно правильный выбор. И вертолёт приобрёл великолепные качества. Мощь двигателя, его приёмистость, позволяли на этой машине спокойно работать в горах, выполнять «гравику» (гравиметрическую съёмку). В горах вертолёту МИ-4 вообще равных не было. Ладно, у нас, в Республике Коми самая высокая гора – Народная (1895 метров), а на Памире, что было бы делать без такого вертолёта?! Пилотская кабина у МИ-4 маленькая, уютная, с хорошим обзором. Родной вертолёт, который осуществил мою мечту – поднял в небо.
После МИ-4 КБ Миля занялось разработкой тяжёлого транспортного вертолёта МИ-6. Именно на МИ-6 и прошла почти вся моя вертолётная жизнь. Вертолёт получился уникальным. Представляете, сразу после МИ-4, с одним поршневым двигателем, полётной массой в семь с половиной тонн и четырёх лопастным несущим винтом диаметром 21 метр, перейти к махине, которую никто в мире ещё даже и не пробовал сотворить?! Полётная масса максимальная сорок две с половиной тонны, два газотурбинных двигателя огромной мощности ТВ-2М, потом поставили Д-25В, по 5500 лошадиных сил каждый. И несущий винт, поражающий воображение своими размерами. Диаметр – 35 метров!!! Большего винта ещё никто не сделал (у МИ-26 диаметр несущего винта только 33 метра). Огромная грузовая кабина, 12 метров длиной, высота и ширина тоже приличные – более двух с половиной метров. В такой, с позволения сказать «сарай», что угодно можно загрузить. Мы и грузили, от борта до борта, и до потолка. Машина МИ-6 очень надёжная, рабочая. Хоть за столько лет полётов у меня были отказы матчасти, но это нормально. Техника очень сложная, всё может быть. Но сделан вертолёт на совесть, из любых передряг нас вытаскивал. Я уже упоминал как-то вскользь, что если бы не МИ-6, то всё могло бы кончиться плачевно. Мы работали танкером, то есть внутри вертолёта установлена большая ёмкость на полозьях и в неё закачано шесть тонн дизельного топлива. И мы развозим по буровым это топливо. Машина у нас тот раз была – обычный МИ-6, первых серий. А на таких машинах РУДы (рычаги управления двигателями или раздельное управление) на своём секторе имеют два защёлки – верхнюю и нижнюю. Взлетаешь, всегда РУДы стоят на верхней защёлке, а после взлёта надо их переставить на нижнюю. Иначе ты не сможешь вывернуть влево коррекцию «шаг-газа» и обороты несущего винта будут большими. Поэтому переставил РУДы на нижнюю защёлку, вывернул коррекцию, обороты несущего винта – 80 процентов, и едешь, куда тебе надо. Но на посадке, на предпосадочной прямой, надо РУДы переставить с нижней защёлки на верхнюю и ввернуть коррекцию заранее вправо, чтобы двигателям хватило мощности удержать обороты несущего винта при взятии «шага». Мой командир (один из первых моих командиров, к сожалению, он уже покинул нас) забыл это сделать. А на МИ-6 РУДы стоят только рядом с левым, командирским «шаг-газом». И мне, как второму пилоту, не видно в каком они положении. И вот на снижении, перед площадкой, командир взял «шаг-газ» вверх, а РУДы стоят на нижней защёлке!!! И мы посыпались! Командир сообразил, переставил РУДы на верхнюю защёлку, крутанул коррекцию вправо (добавил мощности двигателям), но они пока выйдут на взлётный режим, на это нужно время, какие-то секунды! Командир перебалансировал вертолёт, но обороты несущего винта сначала упали и мы с приличной вертикальной скоростью грохнулись в центр бревенчатого щита. А посадочный вес у нас около 39 тонн!! Это ого-го!! Такая масса приложилась о бревенчатый щит, состоящий из двух накатов брёвен, диаметром не менее 20 сантиметров. Брёвна верхнего наката полетели из-под колёс. Но стойки шасси и вся машина выдержала столь грубую посадку. Только у меня не выдержал замок привязных ремней, со щелчком рассоединился, и я вылетел из пилотского кресла и застрял между «ручкой» управления и креслом, при этом хорошо приложившись позвоночником о твёрдый край чашки пилотского сидения. Позвоночник в непогоду до сих пор в этом месте болит. Так вот, если бы вместо МИ-6, был бы МИ-26 (а он очень хлипкий, несмотря на свой внушительный вид), мы бы сложились на щите, как карточный домик. Но наша «ласточка» выдержала и такое безмозглое обращение. Спасибо Михаилу Леонтьевичу Милю от всей души, за крепкий и надёжный вертолёт. Всё, как в песне: «Дело было не в бобине, раздолбай сидел в кабине…». Единственное, что меня раздражало на МИ-6, так это холод в кабине зимой и недостаточный обзор из кабины. Мне так хотелось, чтобы у МИ-6 отрезали носовую часть и приделали кабину от МИ-10К, и поставили керосиновый обогреватель КО-50 (как на МИ-8). Тогда летаешь в тепле, и всё хорошо видно во все стороны. Но даже таким, какой он был, мой родной МИ-6 от рождения, он всё равно уникальный вертолёт, столь много сделавший для освоения нашего севера.
На базе МИ-6 КБ Миля спроектировало и выпустило в жизнь новый вертолёт – МИ-10. Двигатели, главный редуктор Р-7, трансмиссия, промежуточный и хвостовой редуктора, а также несущий и хвостовой винты были с МИ-6. Только фюзеляж – длинный и узкий, и высокие стойки шасси. А между ними помещалась специальная платформа с гидрозахватами. На неё можно было закатить автобус, станцию постановки помех (для военного варианта) установить, взять гидрозахватами целый домик геологов, да много чего. Но в «Аэрофлот» его не брали, уж больно специфическая машина. Он больше пошёл в военно-воздушные силы, да и то в небольших количествах. Мне довелось его подробно рассмотреть в Новосибирске на авиазаводе, на дальней стоянке ЛИСа (лётно-испытательной станции). Когда к нему близко подходишь, то он на своих длиннющих амортстойках шасси напоминает здоровенного богомола. Зелёный, да ещё и раскорячился на своих лапах шасси, а сверху огромный несущий винт.
Зато его младший братец, МИ-10К (кран или коротконогий) пришёлся в гражданской авиации, как нельзя кстати. Тот же фюзеляж, только раскрашенный в цвета аэрофлота – серый низ, белый верх и синяя полоса с нижней каёмочкой по ряду иллюминаторов. Только более короткие, хлипковатые стойки шасси. Из-за этих шасси и тормозная система сделана немного по-другому, чем на МИ-6. Большие подвесные баки по бортам фюзеляжа, ёмкостью почти в два раза большей, чем на МИ-6. У нас на МИ-6 топливные баки в полу фюзеляжа и подвесные, плюс расходный. А у МИ-10К в полу ничего нет, только иногда ставятся дополнительные баки внутри фюзеляжа, плюс расходный и эти – по бортам. Зато под пилотской кабиной, снизу фюзеляжа, есть дополнительная кабина, там сидит пилот-монтажник. Спускаешься в неё сверху, через специальный люк в полу пилотской кабины, а там, внизу – пилотское кресло, «ручка», «шаг-газ», пара педалей, плюс небольшой щиток, на котором есть прибор, показывающий обороты несущего винта, несколько кнопок и табло. Зато обзор изумительный. Из этой кабины так удобно брать груз на внешнюю подвеску, сам пробовал. Сидишь, как в кабине башенного крана. Подаёшь вертолётом крюк прямо к ногам подцепщиков. Даже оператор не нужен! Ты сидишь задом-наперёд, лицом к хвосту вертолёта. При монтажных работах, самое то. МИ-10К, за счёт того, что у него более узкий и маленький фюзеляж, хотя длина с хвостовой балкой такая же, как у МИ-6, весит почти на две с половиной тонны меньше, чем МИ-6. Вот поэтому он и может таскать более тяжёлые грузы, чем МИ-6. Он этим и занимался. Но главное его предназначение, благодаря особенностям конструкции – это монтажные работы. Этим он и прославился, конечно, вместе с экипажами, которые пилотировали вертолёт и выполняли эти самые, монтажные работы. Это очень сложный вид работы. Не каждый экипаж, который может работать в обычных условиях, сможет справиться с такой работой. Тут нужны очень крепкие нервы, хороший глазомер, твёрдая рука, изумительная выдержка. У нас в Республике Коми вертолёты МИ-10К базировались в соседнем городе Ухте. И командовал этими экипажами замечательный человек, прекрасный пилот и опытнейший воздушный монтажник Геннадий Степанович Мальцев, светлая ему память. А их уникальную работу можно увидеть на кадрах документальной хроники. Они монтировали вышки-ретрансляторы, трубы, меняли агрегаты в цехах (через разобранную крышу здания), как в моём родном Кривом Роге. Остались фотографии уникального монтажа экипажами двух МИ-10К из Ухты, когда они отрывают от земли огромную, высоченную вышку-ретранслятор и ставят её вертикально методом поворота. Один МИ-10К держит эту машину тросами с крюком за самый край, а другой вертолёт – примерно за середину. Одновременно два вертолёта тянут эту махину вверх, синхронно добавляя тягу. И вот когда вышка становится под довольно большим углом к земле и уже не давит всей массой, тогда тот вертолёт, что посредине груза, отцепляется, а оставшийся – поднимает вышку в вертикальное положение. И держит её до тех пор, пока монтажники внизу не закрепят всё, как положено. Представляете высочайшее мастерство и выдержку этих двух экипажей, синхронность их работы? Такой монтаж требует огромной подготовительной работы на земле, точнейших расчётов, слаженной работы наземных бригад монтажников и двух экипажей. Такое сотворить по плечу только уникальным лётчикам. Даже когда смотришь на фотографии этого монтажа, дух захватывает. Но чтобы сделать такую работу, нужен ещё и уникальный инструмент – вертолёт МИ-10К. И КБ Миля предоставило такую машину. На северАх МИ-10 потрудился славно, хоть и пришёл в наши отряды много позже МИ-6.
Ну, и конечно, вертолёт МИ-8. Недавно, в июне 2021 года, отметили 60-летие начала его эксплуатации! Представляете, 60 лет «восьмёрка» служит людям верой и правдой. Вертолётов МИ-8 наделали очень много, они работают по всему миру, на всех континентах. МИ-8 называют «летающий автомат Калашникова», настолько он надёжен, неприхотлив и прост в эксплуатации. Ну, прост, это относительно, поскольку вертолёт всё-таки довольно сложная штука. Но по сравнению с зарубежными аналогами в МИ-8 действительно сочетаются такие понятия, как качество, простота обслуживания, надёжность и относительно небольшая цена по сравнению с зарубежными «одноклассниками». Когда я уже заканчивал лётное училище, меня в числе других, отобрали в группу для переучивания сразу после МИ-4, на вертолёт МИ-8. Но в результате каких-то подковёрных игр, меня из группы кандидатов на МИ-8 убрали и переместили в группу тех, кто будет переучиваться сразу на МИ-6. Но мы тогда ещё ни в чём толком не разбирались, нас пугали: «Капец вам, на этом МИ-6 всю жизнь будешь вторым пилотом, он как динозавр неповоротливый, и тяжёлый, как бронепоезд. Там такие вибрации, что зубы выпадут и позвоночник высыплется в трусы!». Мы по недомыслию пугались. Я даже сначала расстроился, ведь я хотел летать на «восьмёрке». Но, как говорится, всё, что ни делается – делается к лучшему. Мне повезло, я освоил МИ-6, стал молодым командиром этого вертолёта, и моя лётная жизнь на этом типе вертолёта сложилась нормально.
Но возвращаясь к «восьмёрке», хочу сказать – действительно, в чём я всегда завидовал её лётчикам, так это в том, что обзор из кабины очень хороший, в кабине тепло даже в холода. Ведь у них есть керосиновый обогреватель КО-50, и если он исправно работает, то они, как короли, могут сидеть в кабине даже в сильные морозы просто в кителе. Но если обогреватель сдох, то их «застеклённый балкон», так я называю пилотскую кабину МИ-8, быстро превращается в холодильник. На МИ-8 более мягкое управление, нормальный автопилот, и значительно меньший уровень вибраций и шума. Полётная масса всего 12 тонн, а не как на МИ-6 – 42 с половиной тонны. Несущий винт диаметром 21 метр, а не как у нас – 35 метров. Вертолёт более компактный и легко управляется. А работы «восьмёрочникам», как и нам, экипажам МИ-6, хватало с головой. Не зря вертолёт называют машиной «ста профессий». Да вы посмотрите любой выпуск новостей по телевизору. Как только где-нибудь что-нибудь случается, так без вертолётов никуда. МИ-8 возят людей и грузы, выполняют срочные рейсы санавиации, тушат леса, спасают людей из безвыходного положения. Как говорится, вертолёт «и швец, и жнец, и на дуде игрец»!
Когда мне доводилось частенько полетать на МИ-8 в правом пилотском кресле, я испытывал истинное наслаждение. Сидишь в кабине, всё видно, «ручка» удобно ложится в руку, кнопка триммера под большим пальцем правой руки, коррекцию на «шаг-газе» не надо, как на МИ-6, двигать влево-вправо, по мере изменения шага, автоматика работает. Как перед взлётом ввернули правую коррекцию, так и держат, аж, до уборки на малый газ перед выключением двигателей. А что вы хотите, вертолёт МИ-8 это более поздняя машина по сравнению с моим родным МИ-6. Инженерно-конструкторская мысль не стояла на месте, и Михаил Леонтьевич со своим КБ выдал «на гора» отличный продукт, под названием вертолёт МИ-8.
За вертолётом МИ-8 в КБ Миля создали маленький МИ-2. Очень симпатичный вертолётик. Полётная масса 3500 килограмм. Потом увеличили до 3750, два газотурбинных движка ГТД-350, один лётчик и семь пассажиров. Этот вертолёт пришёлся ко двору в ДОСААФ. Там этот вертолёт стал машиной первоначального обучения. На нём учили летать вертолётчиков в лётных училищах гражданской авиации, когда со сцены сошёл МИ-4. Вертолёт МИ-2 летает до сих пор, правда с каждым годом машин всё меньше. Их давно не выпускают, а только ремонтируют. Лицензию на производство этих вертолётов когда-то получила Польша. СССР старался поддержать «братские государства», которые тоже строили типа социализм. После всех гадостей, что сделала для России Польша, у нас хотели провести глубокую модернизацию этого вертолёта. Ростовский вертолётный завод занимался фюзеляжем, трансмиссией, втулками и лопастями несущего и хвостового винтов. А Запорожский завод «Мотор-Сич» (Украина), должен был выдать новые мощные, экономичные двигатели АИ-450. По всей России эксплуатировалось около 300 вертолётов МИ-2. И заводы обещали продлить их жизнь в новом облике ещё лет на 15-20. Но наши «эффективные манагеры» из холдинга «Вертолёты России» и выкормыши господина Мантурова из Минпромторга, хотели пилить совсем другие бабки и нацелились на производство импортных вертолётов «Агуста» в России. Но всё заглохло. Да и с нынешней Украиной иметь дела – себе дороже. Вот посмотришь на марлезонский балет, который хороводят вокруг завода «Мотор-Сич» украинские жлобы, их американские хозяева и китайские инвесторы, и понимаешь – заводу капец! Американцам он и нафиг не нужен, главное, чтобы китайцам ничего не досталось. А украинским гетьманам всё по барабану, они за деньги маму родную продадут! На МИ-2 мне очень нравилось летать. После МИ-4, МИ-8, МИ-6, МИ-10К, кажется, что ты подходишь к какому-то детскому вертолёту. Это обманчивое ощущение. Вертолёт самый настоящий, лёгкий в управлении, вёрткий, ходит за «ручкой» и «шаг-газом», хороший обзор, комфортно летать. Единственное, что меня раздражало в МИ-2, это характерный шум его двигателей. Когда сидишь в пилотском кресле с наушниками на голове, то его высокооборотные (45 тысяч оборотов в минуту) компрессора двигателей издают довольно сильный свистящий шум. Но к этому можно привыкнуть. Да и не тебе, Саня, после свиста и рёва твоих родных Д-25В с МИ-6, капризничать. А я и не капризничаю, а с удовольствием летаю на маленьком МИ-2, когда доведется.
И наконец, апогей мирового вертолётостроения – «царь-вертолёт» МИ-12. Последнее детище великого авиаконструктора Миля. Мне довелось увидеть этот вертолёт вблизи и потрогать его руками в подмосковном музее авиации Монино. Сказать, что он впечатляет, это ничего не сказать. Это какой-то восторг, изумление и трепет. Огромный и длинный фюзеляж большого поперечного сечения. Два огромных крыла обратного сужения, то есть они становятся уже к фюзеляжу, а не к концам крыльев. На концах этих крыльев по два двигателя Д-25ВФ (это наши родные движки с МИ-6, только форсированные, мощность увеличена с 5500 лошадиных сил до 6500). Всего получается 26 тысяч лошадок. Два несущих винта от МИ-6, по 35 метров диаметром, пересекаются на три метра, вращаясь в разные стороны, получается размах 67 метров. Высоченный киль, мощный стабилизатор с двумя концевыми шайбами. И мощнейшее шасси. Основные стойки с громадными колёсами, почти в рост человека и сложная система подкосов. Двухэтажная пилотская кабина, внизу лётчики и бортинженер, а вверху штурман и бортрадист. Большой отсек перед пилотской кабиной для техсостава и бортоператоров. В интернете можно увидеть кадры полётов этого гиганта, как он прилетел на авиасалон в Ле-Бурже (Франция). Одна машина, летавшая, стоит в Монино, другой фюзеляж – в подмосковных Панках. Этот вертолёт делался по заказу военных. Для того, чтобы перевозить их тяжёлые, длинные и габаритные грузы по лесным глухоманям, где базируются наши части РВСН. Пока создавали вертолёт, конструкторы военных «изделий» тоже на месте не стояли. Их творения стали более компактными и лёгкими. И надобность в такой машине, как МИ-12, отпала. Но огромные деньги, которые выделило государство на НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) по этому вертолёту были потрачены не зря. Только талантливый коллектив КБ и Московского вертолётного завода (МВЗ) могли создать это летающее чудо. Но главное – это личность самого Михаила Леонтьевича Миля! Только такой талант смог всё это объединить, предвидеть, представить и решить сложнейшие аэродинамические и технические проблемы. А ведь были ещё задумки по созданию вертолёта МИ-46, этакой летающей БМП для десанта. Вертолёт МИ-54 на замену МИ-4, полётной массой шесть с половиной тонн и двумя газотурбинными двигателями. И, наконец, супер вертолёт – МИ-32. Этакий летающий «треугольник» с тремя несущими винтами и шестью двигателями, для перевозки особо тяжёлых грузов на внешней подвеске. Да много ещё каких уникальных проектов мог бы создать и осуществить Миль, если бы его жизнь не оборвалась преждевременно.
Знаете, к 100-летию со дна рождения Михаила Леонтьевича Миля появился фильм – «Небо измеряется Милями». Я видел только рекламный отрывок по телевизору и в интернете такой же короткий ролик. Даже будучи проездом в Москве спрашивал в специализированном магазине о наличии диска с этим фильмом. Продавец развёл руками и объяснил, мол, мы об этом фильме знаем, но к нам, к сожалению, он не поступал. Но я упорный, и терпеливо жду, надеюсь всё-таки заполучить этот фильм и внимательно посмотреть, что и как рассказали киношники о жизни и судьбе одного из выдающихся учёных и конструкторов двадцатого века – Михаиле Леонтьевиче Миле. Надеюсь, больших ляпов они не допустили.
Знаете, чего мне больше всего хотелось бы попробовать в жизни? Это полетать на таком вертолёте, как МИ-12. Своими руками ощутить вибрацию «ручки», почувствовать всей душой огромность и мощь этой махины. Я люблю летать на всём, что летает, особенно на вертолётах. Я думаю, что если я управлялся с такими не маленькими вертолётами, как МИ-6, МИ-10К и МИ-26, то надеюсь, мне удалось бы справиться и с пилотированием МИ-12. А чего, как говорится – не боги горшки обжигают! А поднять в воздух более сотни тонн одним движением руки, это впечатляет! Эх, мечты-мечты. Я прекрасно понимаю, что мне уже наверняка не подняться в небо в качестве пилота вертолёта. Я прикован к земле и мой вертолёт уже улетел.
Но я не грущу и не опускаю руки. Я прекрасно знаю, что чудеса на земле иногда случаются. И эти чудеса, не только божественный промысел, но иногда и дело рук простых, земных людей. И такое чудо однажды сотворил не только для меня, но и для сотен и тысяч вертолётчиков, а так же людей, спасённых этими вертолётчиками на вертолётах с надписью «МИ» на бортах фюзеляжей.
Мне очень повезло. Я однажды и на всю жизнь прикоснулся руками, душой и сердцем к этому летающему винтокрылому чуду по имени – "МИ".