Toyota Land Cruiser Prado всегда ценились на вторичном рынке. Высокую ликвидность автомобилю обеспечивают легендарная надежность, солидная внешность и серьезная проходимость. Но именно внедорожными возможностями "Прадо" пользуется далеко не каждый владелец. А если надо ездить только по городу и трассам, стоит ли вообще покупать этот автомобиль? Взяли на тест пятилетний Prado 150, чтобы узнать ответ на этот вопрос.
Ты узнаешь ее из тысячи
TLC Prado – машина, которую узнаешь из тысячи в любом поколении. Никакой вычурности – "Прадик" суров и брутален. Когда мы лесными тропами выехали на нем к забору какого-то скрывшегося в лесу предприятия, наш оператор пошутил, что там при виде этого черного "кирпича" переполошилась охрана – мол, начальство приехало.
Ну да, если ты "начальство", то на Prado к своим сотрудникам можно подобраться с неожиданной стороны, ведь постоянный полный привод и клиренс 215 мм дают возможность съехать с асфальта и чувствовать себя за его пределами более чем уверенно.
И выглядеть при этом солидно, ведь машина вовсе не маленькая: 4840 мм в длину, 1885 мм в ширину и 1845 мм в высоту. Размер колесной базы составляет 2790 мм. При таких габаритах сметание снега с крыши зимой для владельца превращается в непростое развлечение.
Машина времени
Еще один квест, который вынуждает проходить Prado, – посадка-высадка. Ручки на стойках здесь отнюдь не декоративные – за одну из них приходится хвататься, чтобы оказаться внутри. Предусмотрены подножки, но во время тест-драйва я пользовался ими с особой осторожностью. Не покидало ощущение, что в облепленных снегом ботинках есть неиллюзорная вероятность с них навернуться.
Но ок, квест пройден, забираемся внутрь… И попадаем в машину времени, которая переносит в середину "нулевых". 150-й "Прадик" выпускается с 2009 года, тестовая машина сошла с конвейера в 2018-м – это уже второй рестайлинг, а в салоне все из прошлого.
Нет, у меня вовсе не вызывает отторжения оформление центральной консоли в стиле музыкального центра Aiwa из 2000 года, а также огромные кнопки. Скорее наоборот: я – за гигантские клавиши, которые можно спокойно нажимать в толстых перчатках. И даже вращающиеся регуляторы обогрева и вентиляции сидений не вызывают вопросов.
Но экранные меню… Они такие же суровые, как сам Prado. В 2023 году хочется видеть графику получше.
И раз уж зашла речь об экране, то и картинку с камер тоже хотелось бы покачественнее. Здесь она примерно такая же, как в дешевом видеодомофоне. Очень дешевом. Когда включаешь заднюю передачу и на дисплее появляется изображение, подсознательно возникает вопрос: как это возможно в автомобиле, который даже подержанным стоит дороже 50 тысяч долларов?
Если абстрагироваться от содержимого, то салон Prado просторен и комфортен. Передние кресла без особых изысков и выраженной боковой поддержки, но они удобны. Подушки длинные, профиль спинок правильный.
В подлокотнике скрывается вместительный охлаждаемый бокс, причем охлаждение включается отдельной кнопкой. А вот бардачок не самый просторный, хотя листы А4 помещаются в него без проблем.
Сзади места как в "китайцах": можно сесть и вытянуть ноги. Или почти лечь, ведь есть возможность откинуть спинку назад. Ну а если требуется увеличить пространство багажного отсека, то задний ряд по частям сдвигается вперед. И при этом на нем все равно можно ехать, правда, колени в таком положении будут почти касаться спинок передних кресел.
Для удобства задних пассажиров предусмотрен свой блок управления "климатом", подогрев сидений и розетка 12 В.
Доступ в багажник производится через огромную дверь, по японской традиции открываемую вправо. Чтобы в ветреную погоду владельца Prado не зажало этой тяжеленной воротиной, предусмотрен фиксатор. Пользоваться такой дверью удобно только в чистом поле. Кто хотя бы раз ездил на машине с аналогичной организацией доступа в багажный отсек, прекрасно понимает, сколько проблем это доставляет в городе. Приехал ты во двор, припарковался вдоль бордюра между машинами, у тебя спереди и сзади по полметра, а чтобы достать поклажу из багажника, нужно открыть настежь полутораметровую "калитку". Но распахнуть ее некуда! Приходится приоткрывать дверь и просачиваться в щель, попутно пачкаясь о грязный бампер.
Сам по себе багажник огромный. В нем 621 литр свободного пространства – влезет туда много чего, от пакетов из гипермаркета до половины кубометра дров. Обивка боковых стенок пластиковая – после перевозки дров ее можно помыть тряпкой. Главное – не поцарапать.
По бокам пара небольших боксов, еще две "нычки" для инструмента и знака аварийной остановки скрываются в двери, под полом сабвуфер, а справа розетка на 220 В – можно подключить переносной холодильник, если вам мало места для еды в подлокотнике.
Крючки для пакетов? Похоже, создатели "Прадика" больше рассчитывали на дрова в багажнике. Поэтому, если бутылка минералки, вывалившаяся на ходу из вашего пакета, закатится в дальний угол, я вам не завидую.
Образец надежности
“Крузаки” и многие другие Toyota ценятся за надежность. Конструктивно 150-й Prado схож со 120-м, ведь платформа при смене поколений не изменилась.
Под капотом попавшей на тест машины четырехлитровый бензиновый двигатель 1GR-FE. Эта V-образная атмосферная "шестерка" выдает 249 л.с. мощности при 5600 об/мин и 387 Нм крутящего момента при 4400 об/мин. Считается, что у этого мотора нет слабых мест, он способен при должном обслуживании спокойно выходить 500 тыс. км.
6-ступенчатая АКПП Aisin тоже надежна. Знай себе масло вовремя меняй, целенаправленно не убивай – и она спокойно прослужит 300 тыс. км, а то и больше.
Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, задняя – понятное дело – зависимая на продольных рычагах. "Пневмы" сзади на тестовой машине нет – обычные пружины. Все просто и надежно, хотя, конечно, ресурс элементов подвески напрямую зависит от того, где и как ездить.
Отправляемся в плавание
С надежностью все понятно, но как эта машина едет? От четырехлитрового двигателя подсознательно ожидаешь бодрого ускорения, жмешь "газ" в пол и быстро понимаешь, что Prado не про светофорные гонки. 249 л.с. для машины, которая пустой весит больше двух тонн, не так уж и много. Паспортные значения разгона до "сотни" – 8,8 секунды, по ощущениям она едет где-то на 10 секунд. То есть не сильно быстрее какого-нибудь хэтчбека с полуторалитровым дизелем, разве что разгоняется 150-й без надрыва.
"Автомат" в машине на тесте оказался довольно "задумчивым". На продавливание правой педали он реагирует с солидным лагом, сбрасывая передачу вниз спустя добрые две секунды. Любая современная АКПП, не говоря уже про "роботов", реагирует быстрее. Впрочем, не исключено, что коробка адаптирована под неспешную манеру езды прежнего владельца.
Управляемость? Это точно не про Prado. Нет, для внедорожника у него вполне адекватный руль, но машина совсем не для активной езды по извилистым дорогам. В поворотах кузов ощутимо, хотя и не пугающе кренится, а если на входе в дугу переборщить со скоростью, автомобиль невозмутимо отправляется наружу поворота.
Добавляют острых ощущений тормоза: там, где в нормальной машине надо придавить педаль, чтобы добиться желаемого замедления или возвращения на траекторию в случае сноса, в "Прадике" надо жать тормоз в пол. И это не проблема конкретного экземпляра с пробегом почти 170 тысяч км. Нарекания на недостаточную эффективность тормозной системы преследуют Prado 150 всю его жизнь.
Вернемся к рулю. Здесь применен гидроусилитель, и это ох как чувствуется на бездорожье. Да и на разбитом асфальте тоже, ведь на руль передается каждая кочка, каждая ямка. Невольно вспоминается "дореформенный" Duster.
Но именно бездорожье – конек Prado 150. Постоянный полный привод, "понижайка", блокировки межосевого и межколесных дифференциалов – эта машина способна на многое.
Мы не ставили перед собой задачу найти лютые "корчи", а всего лишь заехали в лес по первой попавшейся дорожке и не испытали вообще никаких проблем. Просто едешь – и все. Да, там пройдет среднестатистический кроссовер, но "Прадо" на этом пути не напрягается вообще.
И при этом в нем комфортно на любой дороге. И на асфальте, и в поле, и в лесу. Кочки больше чувствуешь руками на руле, чем пятой точкой. Да, на больших неровностях корма ощутимо раскачивается, но никаких ударов, толчков – ничего этого нет.
Салон автомобиля неплохо изолирован от внешних звуков. Разве что на высокой скорости начинают солировать аэродинамические шумы. Но это и не удивительно, ведь зеркала сбоку как в автобусе. Зато обзорность назад шикарная, да и обзор вперед неплох, разве что за стойками небольшие "мертвые" зоны.
Наш вердикт
TLC Prado 150 – отличный автомобиль для туризма, поездок в лес за ягодами или на озеро на рыбалку. С ним без проблем можно жить на хуторе, дороги к которому не чистят, или заниматься фермерским хозяйством, рассекая по полю с невозмутимостью трактора. Но чаще всего владельцы этих машин используют их для езды по городу и трассе. И я категорически не понимаю этих людей. Аргумент про надежность принимается, но ведь есть и другие аспекты эксплуатации.
Четырехлитровый "Прадик" по современным меркам потребляет колоссальное количество бензина, при этом особо никуда не едет. Как и любой "рамник", так себе управляется, плохо тормозит. Да, есть более экономичная дизельная версия, но все остальное справедливо и для нее. А еще в эту машину неудобно залезать, из нее неудобно вылезать, плюс огромная воротина багажника, которую нормально не откроешь на тесных парковках. В чем прикол покупать Prado и ездить на нем по городу, особенно если вам меньше 50 лет?
Похоже, в нашей ментальности произошла подмена понятий. И машина, которая всем своим видом и интерьером кричит о том, что она предназначена для успешных фермеров и соответствующих задач, внезапно стала символом статуса.