Морское торговое судоходство Понта (Чёрного моря) и Средиземноморья никогда было не круглогодичным. Более того в поздней античности и раннем средневековье, в Византии даже законодательно определялись сроки в которые корабли могли осуществлять торговлю.
Хотя законы законами, но авантюру и жажду наживы никто не отменял. Поэтому и во времена расцвета Греции и в последующие эпохи, нормы и запреты отнюдь не значили, что судоходство в какой-то период года замирало окончательно. Тем более никто не отменял ни военных походов, ни специфики маршрутов. К примеру у Демосфена - греческого государственного деятеля IV века до н. э. отмечалось, что навигация между городом Родос и Египтом осуществлялась круглогодично, в то время как маршрут из Афин в Египет останавливался на зимний период из-за сильных ветров.
Достаточно полную картину периода навигации дают нам таможенные записи найденные в Элефантине (небольшой греческий город на в Египте). В них сказано, что первый корабль прибыл в Египет из Греции в первых числах февраля, а последний в первых числах декабря, т. е. сезон навигации длился на этом маршруте вплоть до десяти месяцев.
Кроме этого маршрута, на Средиземном море плаванье в неблагоприятный сезон осуществлялось и по другим направлениям, однако сохранились сведения, что к таким путешествиям относились в основном негативно. И вот почему. Уже с V–IV веков до нашей эры морская торговля осуществлялась в основном на заёмные средства, а проще говоря в кредит. При этом в качестве залога часто выступал непосредственно корабль и даже груз, который ещё и закуплен-то не был. Более того имеются данные, что под один и тот же корабль могло быть взято несколько займов у разных ростовщиков, что ещё более накладывало ответственность на купца за благоприятный исход путешествия.
Учитывая специфику, кредиты на морские перевозки были выше чем обычная ссуда, взятая под залог земли или имущества. Например у Демосфена есть сведения, что обычный земельный заём в среднем составлял около 17%, в то время как морская ставка равнялась уже 30%. Правда была одна особенность. Средства взятые в долг под морской маршрут возвращались только в том случае, если корабль возвращался в порт с товаром. Вероятнее всего именно поэтому в плохую навигацию корабли особо не выходили из портов. Им просто не давали кредитов на торговлю.
В целом же сезон судоходства на Средиземном море продолжался от середины марта до начала ноября. Конечно же это не отменяло отдельных плаваний и военных походов, которые могли проходить в течение всего года.
А что по Чёрному морю? Здесь всё несколько сложнее. Полноценных данных особо нет, а те что имеются не всегда подтверждают друг друга. Видимо Понт был морем не самым стабильным и от года к году мог вести себя по-разному.
Вероятнее всего, согласно наблюдениям Геродота, Ксенофонта и Демосфена, начало торгового сообщения на Чёрном море начиналось как и в Средиземноморье – в первых числах апреля. Однако со временем окончания судоходства есть некоторые неопределённости. Особенно если учесть основной источник торговли, который был присущ причерноморским регионам. Речь идёт в первую очередь о зерне.
Основным регионом на Чёрном море из которого можно было стабильно вывозить злаки на экспорт, вероятнее всего были степные районы Северного Причерноморья, где уже с VI века до нашей эры обозначились государственные образования, способные вести регулярную эффективную торговлю с Грецией. Речь идёт конечно о Боспорском царстве, Ольвии и Херсонесе. В связи с этим, наиболее вероятным конечным маршрутом эллинских торговцев были Крым и Таманский полуостров.
Для того, чтобы всё-таки определить какой период не подходил для судоходства, исследователи опираются на факторы, которые в наибольшей степени могут повлиять на проходимость кораблей. Для парусных и галерных судов в первую очередь – это ветровая нагрузка и как следствие волнение на море. Из имеющейся на сегодняшний день метеорологической статистики следует, что в северных районах Чёрного моря наиболее спокойными месяцами считается период с апреля по октябрь. Ноябрь, декабрь, январь, февраль и март – штормовые месяцы, в которые плавание на небольших эллинских судах представляет наибольшую опасность.
Помимо ветра, есть ещё ряд факторов, осложняющих навигацию на Чёрном море в неблагоприятный период. Первый – это относительно невысокая продолжительность дня в зимний период, и большое количество осадков, сопряжённых с густыми туманами. Второй – не самый явный, но серьёзный кораблей – периодическое оледенение берегов Черноморья. Даже в наше время на море может образоваться лёд. Что уже говорить о двух с половиной тысячах лет назад, когда климат был несколько холоднее и берега Северного Причерноморья могли в прямом смысле замёрзнуть.
И тут на сцену выходит хлебная торговля. Ведь помимо климатических факторов для путешествий, важным является сезон созревание злаковых. Урожай собирали в промежутке с июля по сентябрь. Однако это не значило, что сразу после начала сбора зерно отправлялось на экспорт. Во-первых его нужно было собрать и убрать на хранение для собственных нужд, во-вторых доставить от поля к порту (а это в то время было совсем не просто).
Таким образом, предполагается, что груз начинал поступать на корабли не раньше начала августа. Сам процесс погрузки тоже не быстрый и на то чтобы заполнить трюмы греческих кораблей требовалось ещё около сорока дней. При этом работа не должна была останавливаться ни на минуту. И это перед самым окончанием сезона для безопасной навигации… Сомнительно.
В дополнение к загрузке транспортных кораблей прямо с полей, у специалистов есть ещё одна версия логистики, которая отлично дополняет описанный порядок. Не только в центральной Греции были свои корабли, но и в государствах Северного Причерноморья вполне мог оказаться свой собственный флот. К слову, он действительно был. Помимо прямых загрузок, корабли северных стран могли спокойно без спешки загружать в течение всего сезона запасами зерна заготовленными заранее, чтобы потом, с первых навигационных месяцев отправить, к примеру, в Афины.
Таким образом, совместив оба перечисленных способа, можно предположить, что Понт был также насыщен транспортными путями и маршрутами. Возможно не так плотно как Средиземноморье, но тем не менее…
Зерно всегда было важнейшим продуктом импорта для центральных регионов Греции. Они с радостью приобретали хлеб, давая взамен свою культуру и продукцию ей произведённую. Пусть и далеко не всегда по честно цене.
---
На этом пожалуй всё. Надеюсь Вам понравилось.
Ставьте большой палец вверх и подписывайтесь. Благодарю.