По размерам и населению Тбилиси сильно не дотягивает до классического мегаполиса, однако и он стал заложником многих примет времени – прежде всего, транспортных заторов
Согласно исследованиям компании INRIX, в плане так называемых пробок, или, говоря академическим языком, по перегруженности траффика движения, в мире лидирует Лондон. Водители здесь проводят в заторах в среднем по 156 часов за год.
За амбициозной британской столицей следуют деловой Чикаго, богемный Париж, элитный Бостон, многоликая Богота и другие. Любопытно, что все перечисленные города отнюдь не самые многонаселенные. То есть плотность движения зависит не только от числа обитателей.
Проблемы мегаполиса, особенно транспортные, порождает череда самых разных факторов – от национального темперамента и материального благосостояния до специфики рельефа и креативности и требовательности городских чинов.
Управлять этими проблемами, не говоря о том, чтобы полностью их решить – крайне сложно. И то, что Тбилиси не фигурирует в перечне INRIX, еще ни о чем не говорит. Скорее всего, наша столица попросту не попала в поле зрения на фоне урбанистических-гигантов.
Но тбилисцам от этого ничуть не легче. Каждый день мы своими глазами видим коллапс на дорогах.
Сам я последние лет десять редко сажусь в городе за руль. В основном, езжу на скутере и имею возможность сравнивать. Разница огромная. По скоростным параметрам мопед автомобилю, конечно, не соперник, но по городским улицам передвигаешься раза в 3-4 быстрее.
Тот, кто сидит в автомобиле, ежедневно теряет в тбилисской пробке час, а то и полтора. И это именно те потери, которые невосполнимы.
По словам экономиста Сосо Арчвадзе, транспортные пробки давно рассматриваются в мире как серьезная экономическая и социальная проблема. Упущенное время, говоря научным языком, могло быть потрачено на создание дополнительной стоимости. Если проще – с большей пользой для общества и для себя.
Вдобавок установлено, что количество вредных веществ в салоне автомобиля возрастает в пробках на 40%. Опустишь окна – еще хуже. Сплошные выхлопы…
Альтернативой мог бы стать общественный транспорт, как в некоторых больших европейских городах. Однако в условиях Тбилиси с его рельефом и исторической застройкой автобусами и маршрутными такси удобно пользоваться лишь тем, кто живет вдоль основных транспортных артерий или близко от них. Охватить остальную часть города просто нереально.
Между тем работающие горожане, чтобы обеспечить себе более или менее достойный уровень жизни, часто вынуждены трудиться одновременно в двух-трех местах. Без автомобиля тут не обойтись.
Если бы в Грузии время на дорогу оплачивалось наравне с рабочим, как, скажем, в Швеции, при наших пробках это, поверьте, стало бы для многих основательным материальным подспорьем. Впрочем, тогда бы у властей, наверное, появился стимул активней заняться этой проблемой.
Большие надежды возлагались на так называемые "баслайны". Выделенные желтой краской полосы, бесспорно, замечательное решение для автобусов и маршруток. Но как быть с остальными, так сказать, участниками движения? Непродуманная разметка привела к такой путанице, что водителю, не обладающему математическими навыками, без материальных последствий не разобраться. Речь о штрафах, щедро пополняющих городской бюджет.
Признаем на примере грузинской столицы, что красота далеко не всегда спасает мир. И дизайн, помимо внешних эффектов, должен предусматривать удобство и функциональность. Их, мягко говоря, остро недостает лишь наполовину продуманной транспортной развязке на площади Героев, обновленному вне рациональной логики проспекту Чавчавадзе и другим объектам, ставшим притчей во языцех.
Причем важнейший ключ к решению коммуникационно-транспортных проблем грузинской столицы известен давно – прокладка широких поперечных магистралей. В условиях города, вытянутого вдоль реки, одной разметкой, без грамотно спроектированных подземных развязок и эстакад, с пробками не справиться.
Почти все реконструированные мосты через Куру упираются в узкие улочки, неминуемо создавая затор. Бессистемно растущие, как грибы, новые здания вкупе со старой застройкой усложняют дело еще больше. Когда проезжая часть сужается, словно у бутылочного горлышка, да еще пересекаясь перед горловиной или утыкаясь в многоэтажное здание – это гарантия классических пробок. И в Тбилиси сталкиваешься с таким на каждом шагу.
Судя по заявлениям столичной мэрии, отвечающие за транспорт "реформаторы" были бы не прочь пересадить всех горожан на велосипеды. Идея блестящая – ни тебе особых расходов, ни вреда для окружающей среды. Но неужели так трудно понять – не все в Тбилиси молоды и в прошлом спортсмены, как наш нынешний мэр?! А тут еще крутые подъемы и спуски, которые к езде на велосипеде как-то не особенно располагают. Разве только покататься для собственного удовольствия, подыскав ровное место…
Впрочем, при нашем отношении к организации труда и существующему уровню безработицы думать о таких "мелочах", как влияние пробок на экономику и уровень жизни населения, видимо, кажется лишним. Действительно, что могут усугубить заторы и бесцельное сжигание топлива, если при резком снижении цен на него и транспортных расходов продукты все равно продолжают неудержимо дорожать?!
Недавно столичный мэр, опираясь на статистику, по существу, обвинил в пробках самих жителей, потому что они все чаще покупают личные автомобили.
Порой начинает казаться, будто личный транспорт попросту пытаются выдавить из города, ничего реально не предлагая взамен. Пример? С переходом на систему зональной парковки число мест для парковки в Тбилиси, как отмечают специалисты, сократилось на… 5 тысяч!
Такое ощущение, что штрафовать нарушителей властям гораздо выгодней, чем взимать плату за оказание услуг. Благо штрафы за парковку выросли в пять раз!
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
