Таможенная экспертиза в рамках таможенного контроля – всегда чувствительный вопрос для участников ВЭД. Однако мы привыкли рассматривать его с точки зрения товарных партий, когда таможня отбирает пробы и образцы для проведения исследования, а основную часть товара выпускает под обеспечение. А как быть, если объектом экспертизы станет не сам товар, а судно, на котором его перевозят? О сложностях такой ситуации рассуждали на круглом столе в рамках Международной конференции FREIGHT.DIGITAL 2021.
Морское судно, которое впервые въезжает в Россию, должно пройти таможенное оформление, как и любой другой товар. В этой ситуации, говорят эксперты, таможенные органы имеют право провести экспертизу его таможенной стоимости. И речь не просто о маломерных судах, которые всегда подлежали экспертизе, а о крупнотоннажном флоте. Соответственно, оформляемое судно, которое, как правило, идёт не порожним, а с грузом под определённый интервал навигации, таможенные органы должны задержать до окончания экспертизы.
«Судно в сентябре заходит в Санкт-Петербург на оформление, оно должно пройти в Каспий в период навигации и успеть нырнуть в Каспий, чтобы осуществить проектные работы, которые уже согласованы. Тут таможенный орган на въезде говорит, что, по их мнению, заявленная стоимость или слишком высокая, или слишком низкая, и назначает экспертизу», - говорит юрист Дина Рябова.
Такая экспертиза – кошмар для участника ВЭД, ибо никто не знает, сколько дней будет происходить выпуск. Это могут быть и двадцать дней, которые отведены на экспертизу, и больше, так как таможенный орган имеет право назначить повторную экспертизу, более того – неоднократно.
При этом компании сталкиваются ещё и с отсутствием экспертов в месте назначения экспертизы. Например, судно заходит в порт Санкт-Петербурга, а экспертизу проводит организация в другом городе – денег на командирование эксперта в Санкт-Петербург, разумеется, нет. Эта история, рассказывают юристы, может длиться неделями и месяцами – закон прописан так, что образец должен быть возвращён только после окончания экспертизы. Такая «ловушка» неизбежно приводит к фатальным последствиям, особенно если судно – гружёное товаром. По словам Дины Рябовой, подобное случалось и с маломерными судами, которые могли замёрзнуть во льдах, пока искали экспертов, и с крупнотоннажными, которые спешили попасть в период навигации или просто выполняли проектные перевозки. В связи с этим юристы при обсуждении изменений в Таможенный кодекс ЕАЭС просили внести определённые правки.
Участники рынка полагают, что в случае, когда предмет экспертизы – единичный товар, судно, правильно вернуть «образец» декларанту или перевозчику незамедлительно после проведения испытаний. Эксперт может выехать на судно, сфотографировать, взять копии документов, и по ним произвести экспертизу, чтобы определить стоимость судна. Необходимости же, чтобы это судно стояло в городе для оценки его стоимости, нет. Убытки и в этом случае составят $10-20 тысяч в день, но это, по крайней мере, минимизированные убытки. Сейчас бизнес ведёт с ФТС активные дебаты по этому вопросу. Экспертно-криминалистическая служба ФТС России поправкам сопротивляется, ссылаясь на то, что, если судно уйдёт, а эксперту что-то ещё понадобиться посмотреть или уточнить, такой возможности у него не будет.
«Нам до сих пор удавалось с таможенными органами договориться, чтобы суда отпускали. Но это рисковая ситуация, и она в какой-то момент может выстрелить Аргументация таможенных органов – «где мы найдём деньги, чтобы наши эксперты летали, где мы будем искать ваше судно?» Мы отвечаем, что декларант готов оплатить расходы. Но механизмов регулирования нет», - говорит Дина Рябова.
Пока найти «соломоново решение» и разработать механизм, устраивающий и таможню, и участников ВЭД, не удаётся. Остаётся уповать на предлагаемые юристами правки в таможенное законодательство.