Перед публикацией этого обзора, я провел небольшой опрос в своих соцсетях; Какой автомобиль бы выбрали вы? Почти все проголосовали за Range Rover. Вам я тоже задам этот вопрос, но пока призываю не спешить с выводами. Ведь эти автомобили очень разные, и выбирать их стоит по разным причинам.
Большие и дорогие
Выбор большого кроссовера класса люкс — увлекательное занятие; Как минимум, если вы этим озадачились, значит у вас есть в кармане приличная сумма. Цена тестового GLS 450 4Matic Sport — около 11 млн, а Range Rover SV Autobiography Dynamic Black с богатым набором дополнительного оборудования — под 14 млн. У автомобилей — разные по отдаче двигатели, но самое главное — абсолютно разная идеология, и это проявляется абсолютно во всем.
Внешний вид
Range Rover — это изящество и выразительность линий. Крутой дизайн всегда очевиден, и это тот самый случай, когда полюбить автомобиль можно только за внешний вид, и это при том, что модель была представлена в далеком 2012 году и совсем скоро поколение сменится.
Автомобиль до сих пор выглядит максимально убедительно, и, пожалуй, этим все сказано. Черные с хромированной окантовкой “жабры”, 22-дюймовые диски и тонированные задние фонари спецверсии SV Autobiography Black только подчеркивают сказанное.
Фары — пиксельные лазерно-светодиодные, с омывателями высокого давления. Матричные фары GLS омывателя по каким-то причинам лишены.
Вообще, оба автомобиля прекрасно оснащены — перечень всех систем и ассистентов выходит за рамки данного материала — тут проще обратиться к брошюрам производителей.
GLS с учетом его немалого размера — длина 5.2 м, что на 20 см больше, чем у RR — выглядит цельно и монументально.
А спереди (особенно, если пригнуться) даже хищно, но на фоне конкурента ему не хватает изысканности и индивидуальности.
Если вы смотрите на него в три четверти, он предстает практически минивэном.
Профиль выразительный — с длинным, высоким капотом.
Но визуальное родство с младшими моделями типа GLE или даже GLС настойчиво бросается в глаза, как и нарочито гигантская звезда на радиаторной решетке. Фирменный стиль, скажете вы? Ну что же, тогда формальности соблюдены. Выпускные патрубки сзади — имитация.
Интерьер
Салон Range Rover — счастье кинстетика. На фотографиях все выглядит несколько старомодно, начиная с огромного руля со скользящей в руках деревянной вставкой.
Но в реальности всецело обшитый мягкой кожей и замшей интерьер буквально обволакивает тебя, чему способствуют пухлые кресла с механическим массажем и выраженной боковой поддержкой (а еще — фирменными откидными подлокотниками).
Кожа, металл, дерево, три дисплея, и красные алюминиевые лепестки под рулем. Идеальное соблюдение минималистичной цветовой гаммы — всего три цвета на весь автомобиль.
Выдвижной селектор трансмиссии — дань традиции.
С высоты "капитанской" посадки, с ее прекрасным обзором, уже не хочется пенять на простенькую графику цифровой приборки, неудобные сенсорные пульты на руле, а также подтормаживающую графику на двух центральных дисплеях — ими заведует один общий процессор.
Учитывая, что климат регулируется только с нижнего экрана — решение не идеальное. Зато, несмотря на простенький интерфейс ГУ, аудиосистема Meridian c приводом для компакт-дисков в верхнем бардачке (всего их два) играет божественно. А в центральном боксе у нас холодильник. Но не будем акцентировать внимание на допах — ведь в этой версии RR сильно дороже тестового GLS.
Аудиосистема у нашего GLS тоже с известным названием, от Burmester, но это младшая модель — “Меридиан” ей не переиграть, хотя шумоизоляция также на высоте. Но в остальном, GLS полная противоположность Range Rover.
Это уже не старая добрая викторианская роскошь, разбавленная современными экранами — это автомобиль из другого тысячелетия, с современным и минималистичным интерьером. Большие экраны приборной панели и ГУ составляют единый кластер, нарочито выдвинутый из под козырька приборной панели.
При этом графика и быстродействие на высоте, предусмотрена простая кастомизация в пару нажатий, углы обзора панели отличные, блики практически незаметны даже в солнечную погоду.
Мультимедийной системой и настройками климата можно спокойно управлять голосом — это реально работает.
Под панелью — блок из четырех дефлекторов в панели из натурального дерева. Под матовой алюминиевой окантовкой — тонкая линия амбиентной подсветки, под ними, на обшитой кожей панели — блок аналоговых клавиш управления климатом.
На тоннеле — ухватистые ручки, как на Cayenne, между ними — в меру удобный тачпад для управления мультимедийной системой. Фактически, это единственная деталь, оставшаяся тут для умеренных ретроградов — всем остальным можно управляться с сенсорным экраном или при помощи сенсорных пультов на руле.
Посадка легковая, невысокая, руль и кресла практически безупречны, как и базовая эргономика в целом, но есть нюансы (помимо пресловутого узкого порога).
Во-первых, кожа на креслах нарочито грубая (правда, так и написано в конфигураторе — “грубая кожа”). Потребности американских клиентов, ведь сделан автомобиль в США (а потом собран заново на российском заводе)? Можно придраться и к неровным строчкам. Во-вторых, при сильном нажатии на детали салона можно услышать пластмассовые похрустывания, словно эти детали очень тоненькие. Range Rover себе такого не позволяет, и вряд ли тут будет утешением, что картинка с камер кругового обзора у Mercedes получше.
Места для пассажиров
Второй ряд нашего Range Rover — модификация повышенной комфортности. Тут моторизовано абсолютно все: два раздельных кресла-оттоманки, центральный подлокотник и даже сдвижная крышка подстаканников.
С пульта на двери можно управлять и передним правым креслом. Есть индивидуальные дисплеи мультимедийки с неплохими беспроводными наушниками. Комфорт был бы царским, будь у нас длиннобазная версия LWB ( 3122 мм против 2922 мм). А так подножки, выдвигаемые из передних кресел, трудно полноценно использовать человеку выше среднего роста.
Премиальному автомобилю — премиальный ноутбук. Металлический Asus Zenbook в этом салоне использовать не стыдно.
Будь на тесте более простая версия Range Rover с обычным трехместным задним диваном с нормальной с грузопассажирской точки зрения трансформацией, впрочем, все равно по простору и пассажирским возможностям она не смогла бы конкурировать с GLS.
Да, снабженный электроприводами диван “немца” кажется излишне жестким, подлокотник с выдвижными подстаканниками функционален, но откровенно незатейлив, зато места для ног тут с запасом, а в багажнике притаился вполне полноценный третий ряд из двух кресел с электроприводами складывания. У задних пассажиров есть подстаканники и розетки USB Type-C. На втором ряду — две зоны климата. И простор, простор, хотя столиков почему-то нет.
Багажный отсек
Багажник Range Rover радует фирменным откидным бортом, на котором очень удобно сидеть. Можно устраивать пикник даже под дождем.
Тот же борт, впрочем, мешает доставать вещи из глубины багажного отсека, который по своему размеру вполне адекватен для четверых человек. Кресла второго ряда можно лишь частично сложить при помощи кнопок электроприводов на правой боковине отсека, предварительно опустив пневму расположенной там же кнопкой.
У GLS тоже есть возможность опустить заднюю пневму и сложить кресла третьего ряда при помощи кнопок в багажнике, но даже за третьим рядом в багажнике остается немало места для поклажи. Если сложить кресла третьего ряда, получится настоящая пещера. Реальное конкурентное преимущество! Под подполом — “телескопическая” докатка и отсек для полки.
Техника
В основе четвертого поколения Range Rover (индекс L405) — полностью алюминиевый несущий кузов, состоящий из 270 штампованных, 14 литых и 9 экструдированных деталей, соединенных 3722 заклепками. Длина клеевых соединений — более 160 метров. Все это существенно усложняет кузовной ремонт, но делает кузов более легким и жестким. В результате Range Rover даже в топ-версии с максимальным оснащением, тяжелым V8 на несколько десятков килограмм легче GLS.
Передняя подвеска — двухрычажная, сзади многорычажка. Вместо пружин — пневмобаллоны. Активные стабилизаторы поперечной устойчивости с гидрозамками позволяют в значительной степени избавиться от кренов.
Трансмиссия Range Rover — с внедорожным потенциалом. АКП8 от ZF скомпонована с двухскоростной раздаточной коробкой. Симметричный конический центральный дифференциал может быть заблокирован при помощи дисковой муфты с электронным управлением. Опциональный задний активный диференциал, управляемый шаговым электродвигателем — также с возможностью принудительной блокировки. Плюс к этому, обилие внедорожных режимов, возможность поднять клиренс со штатных 212 до 277 мм, и возможность преодолевать брод глубиной в 90 см (в наличии и фирменная система определения глубины брода). У пневмы есть и парковочное положение — минус 5 см от базового клиренса.
And last but not least, двигатель. Это старый добрый алюминиевый LR-V8 5.0 с приводным нагнетателем типа Roots. Отдача — 565 л.с. и 700 Нм, этого достаточно для набора сотни за 5.4 с. Максимальная скорость модификаций с 22-ми дисками ограничена отметкой в 250 километров в час.
Доля алюминия в кузове GLS гораздо меньше — из него сделаны крылья, капот и консоли амортизаторов; силовая структура кузова — высокопрочная и сверхвысокопрочная сталь. Передняя панель кузова изготовлена из армированного пластика. Вообще, не только по передней части салона, но и по силовой структуре GLS идентичен более компактному GLE, представляя собой его растянутую версию.
Подвеска спереди — двойные поперечные рычаги, сзади многорычажка, все рычаги алюминиевые (у RR нижние задние — стальные). В пакетной версии Sport, собираемой в России методом CKD, доступна только базовая адаптивная пневмоподвеска Airmatic. С ее помощью кузов может опускаться для парковки или на скорости (17 см), либо подниматься до 26 см. В импортируемой топ-версии First Class возможна комплектация более продвинутой пневмой E-Active Body Control и пакетом Offroad, позволяющим увеличить дорожный просвет до 29 см. В этом сочетании добавляются интересные внедорожные режимы, например, машина может фактически “выпрыгивать” из засады. Вместе с тем, это не отменяет того факта, что подвески у RR существенно более длинноходные.
А еще, система полного привода GLS 450 Sport — типичная для современных кроссоверов. Постоянный привод — на заднюю ось, передняя подключается многодисковой муфтой. На этом все.
Двигатель — рядная трехлитровая турбошестерка, выдающая 367 л.с. и 500 Нм — трудится в составе мягкогибридной силовой установки. Работающий от 48-вольтовой бортовой сети стартер-генератор EQ Boost позволяет кратковременно добавить 22 л.с. и 250 Нм. Разгон до сотни при этом весьма неплох 6.2 с, за что спасибо скорострельному 9-ступенчатому автомату. Максимальная скорость — 246 километров в час.
Ездовые свойства
Еще больше разницы между тестовыми автомобилями — на ходу.
Range Rover, особенно в “спортивном” режиме, при нажатии педали в пол демонстрирует фирменный взрывной характер. Автомобиль приседает на задние колеса, капот задирается, компрессорная восьмерка выстреливает к горизонту под характерный стрекот, который ни с чем не спутаешь. В то же время, аккуратно обращаясь с педалью в обычном режиме, можно ехать невероятно плавно, чтобы не расплескать пассажиров.
Не первый раз замечаю, что ощущение от езды на Range Rover — это какая то “дополненная реальность”. Мир за высоким панорамным остеклением неотвратимо меняется, а у тебя в салоне не происходит ничего, кроме спокойствия и умиротворения — негромко и достоверно играет Star Wars: A New Hope в исполнении пражского филармонического оркестра, мечется виртуальная стрелка тахометра, под приглушенный рык мотора тебя вжимает в мягкую кожу кресел.
При необходимости пятиметровый Range Rover может быть очень быстрым и на горном серпантине, в городском потоке, чему способствуют минимальные крены (помните про активные стабы?), но следует помнить, что тормоза тут вполне себе гражданские, и законы физики не отменили даже в Солихолле. Следующее за резким разгоном резкое торможение может оказаться не таким уж результативным.
Плавность хода тут выше, чем у GLS, несмотря на более короткую базу; Вообще, пневмоподвеска у Range Rover — это рабочий инструмент, помогающий не только на условном оффроуде, до которого не каждый автомобиль доберется, но и в повседневном движении. Автомобиль разглаживает дорогу, “пинаясь” 22-дюймовыми колесами только на самых жестких стыках. И делает он существенно мягче, чем GLS.
У всего замечательного есть пределы. Да, на скользком покрытии с отключенной ESP автомобиль можно заставить поскользить боком, но если просто “ввалить” в крутой вираж, вас ждет “неожиданный” снос передней оси.
GLS на первый взгляд кажется менее утонченным не только в дизайне и интерьере, но и по ездовым свойствам. Двигатель “подтупливает” со старта. Благо, дальше автомат перебирает свои 9 передач очень шустро, хотя характер разгона тут совсем не такой впечатляющий, как на Range Rover, несмотря на вроде бы небольшую разницу в цифрах.
У GLS в версии 450 Sport нет ярко выраженного ездового характера, нет такой харизмы, как у Range Rover (и дело не только в менее агрессивном звуке рядной шестерки), но он все делает очень правильно. Даже без активных стабов крены умеренны, обратная связь на руле — хороша, на уровне сильно более компактных авто, автомобиль стоит на прямой, перестраивается из ряда в ряд на любой скорости, четко пишет кривую, не озадачив водителя вообще ничем. В пределе неотключаемая электроника борется и со сносом, и с заносом, и делает это предиктивно — максимум, что вы можете, слегка повизжать всеми четырьмя шинами. Скучно, но безопасно.
Плавность хода базовой пневмоподвески Airmatic уступает RR (как и скорость ее подъема). Да и колеса более ощутимо “пинаются” на неровностях.
Что выбрать — Mercedes-Benz GLS или Range Rover?
Если вы ожидаете, что Mercedes-Benz GLS — это кроссоверная версия S-класса, то вынужден вас разочаровать. Присмотритесь к Mercedes-Maybach GLS. А “обычный” GLS (насколько обычным может быть автомобиль в цену небольшой московской квартиры) — это не “персоналка”, а скорее вместительный, хорошо упакованный и сбалансированный по всем ездовым свойствам семейный автомобиль. Своего рода, "премиальная" альтернатива микроавтобусу. Да и пресловутый статус у “большого черного джипа”, даже если он белый, все равно выше, чем у бусика.
Range Rover — совсем другой. Он заметно более роскошен и консервативен, хотя и уступает GLS по электронной начинке. Ездить на нем сплошное удовольствие, даже если вы никуда не едете, и просто залипаете на парковке. С точки зрения использования в качестве “персоналки”, длиннобазная версия SV Autobiography — вне конкуренции. Ну, а короткая версия чарует и водителя, и пассажиров, хотя по функциональности уступает GLS (особенно, если вам нужен в принципе недоступный для RR третий ряд). Не будем забывать про этому реальный внедорожный потенциал… и про более существенную, чем у GLS, потерю стоимости.
Другими словами, Range Rover, особенно в дорогих версиях — автомобиль мечты. Но практические соображения при реальной покупке могут склонить чашу весов в другую сторону, даже если такая "мечта" вам по карману; Так, в прошлом году в России продано 3 374 GLS и всего 2 081 Range Rover; и это при том, что в этом классе в качестве универсальных семейно-деловых больших кроссоверов покупатели чаще выбирали BMW X7 (4 717 экземпляров). Но об этом автомобиле, включая реальный опыт его владения на протяжении полутора лет, я расскажу вам в одном из следующих выпусков.
Ну а пока вам слово, уважаемые читатели. Что бы вы выбрали, Range Rover или GLS? А может быть, Х7 или что-то еще? Делитесь мнениями в комментариях!
