Сергей Павлович Елисеев
Строительство многомоторных самолетов в России и СССР в период с 1914 по 1934 год
К концу 1912 года авиационный конструктор Игорь Иванович Сикорский спроектировал, построил на Русско-Балтийском вагонном заводе и провел успешные летные испытания двухмоторного самолета «Гранд Русско-Балтийский». Несколько позднее на «Гранде» были установлены еще два мотора. Таким образом, была построена новая машина, названная «Русский витязь».
В мае 1913 года первый в мире четырехмоторный самолет – гигант «Русский витязь» поднялся в воздух. Был создан качественно новый тип самолета – биплана с площадью несущих поверхностей в 120 кв. м и полетным весом в 4 200 кг. Самолет развивал скорость 90 км/ч.
Созданием «Русского витязя» были опрокинуты все представления о грузоподъемности самолета. В процессе работы над ним И. И. Сикорский разрешил множество технических проблем. Сикорский настойчиво шел к созданию летательного аппарата тяжелее воздуха, который мог бы превзойти или сравняться с дирижаблем по грузоподъемности, скорости и вооруженности. Это был альтернативный ответ России, адресованный Германии, где огромные металлические «цеппелины» рассматривались как залог будущей победы в войне «за передел мира».
Опыт создания «Русского витязя» был использован при конструировании нового, более крупного и лучшего в техническом отношении самолета — «Илья Муромец». Первый полет «Ильи Муромца» показал, что в России создан самолет, равного которому нет в мире. Он представлял собой биплан с четырьмя моторами. Вес «муромца» был равен 4 800 кг, полезная нагрузка – 1300 кг, скорость – 95 км/ч, дальность – свыше 700 км. Кабины были закрытыми и застекленными. Первые модификации «Ильи Муромца», экипаж которого состоял из 5 – 6 человек, имели на вооружении от 3 до 6 пулеметов и поднимали до 400 кг бомб. Мощное стрелковое вооружение обеспечивало защиту самолета от нападений воздушного противника. Во время Первой мировой войны был потерян в бою только один самолет. Всего было выпущено от 80 до 90 самолетов «Илья Муромец».
После Октябрьской революции 1917 года производство «муромцев» было почти прекращено, однако незаконченные самолеты сумели довести до летного состояния. В послевоенные годы несколько «муромцев» использовались в мирных целях на воздушной линии Москва – Харьков. От этих машин окончательно отказались в 1923 году из-за их физического и морального старения.
Осенью 1919 года при научно-техническом отделе Высшего совета народного хозяйства с целью возрождения строительства больших самолетов под председательством профессора Николая Егоровича Жуковского создается Комиссия по тяжелой авиации (КОМТА). В 1920 году Комиссия приступила к проектированию тяжелого самолета «КОМТА». Решено было остановиться на схеме триплана с высокой коробкой крыльев, коротким фюзеляжем и двойным килем при двух двигателях «Фиат» в 240 л. с. каждый. После испытаний выяснилась непригодность трипланной схемы малого удлинения этого самолета для получения требуемых летных данных.
В 1924 году над двухмоторным бомбардировщиком начал работать конструкторский коллектив под руководством Андрея Николаевича Туполева, и, как результат этой работы, в ноябре 1925 года впервые поднялся в воздух тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). ТБ-1, построенный в рекорд но короткие сроки, представлял собой двухмоторный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с моторами, установленными на крыле. Самолет достигал скорости 212 км/ч и потолка 4 830 м.
В 1929 – 1930 годах был спроектирован и построен самолет-гигант ТБ-3 (АНТ6). Конструктор отошел от простого геометрического увеличения размеров меньших машин, так как такой путь он считал нерациональным с точки зрения весовой отдачи. Были рассчитаны новые формы и соответствующие им размеры. Первоначально на самолет были установлены колесные шасси. Немного позже каждое из колес было заменено двумя, установленными друг за другом, колесами, но помещались они в особой тележке. Такая схема шасси после ТБ-3 использовалась на многих отечественных и зарубежных тяжелых самолетах.
После создания самолета ТБ-3 решено было приступить к строительству бомбардировщиков с грузоподъемностью 10 и 25 тонн, которые предполагалось использовать и для транспортировки танков, пушек, войск и т. п. Труд конструкторов был завершен выпуском в 1933 году самолета АНТ-16, который имел шесть моторов АМ-34Р. Экипаж самолета состоял из десяти человек.
Следующим самолетом–гигантом стал крупнейший в мире (1934 год) восьми моторный АНТ-20 – «Максим Горький», размах крыла которого составлял 63 м, длина – 33 м, площадь крыльев – 486 м2 , высота – 10,6 м, нормальный полетный вес был равен 42 000 кг, а в перегрузочном варианте – 54 000 кг.
АНТ-20 считался агитационным самолетом. Поэтому в варианте с вооружением он не выпускался, а для реализации агитационно-пропагандистских возможностей эта машина имела на борту радиостанцию, громкоговорители («голос с неба»), типографию, фотолабораторию, кинопередвижку и другое необходимое оборудование для работы по предназначению. При этом в полете на борту АНТ-20 могли находиться 80 человек. Выполненный в одном экземпляре АНТ-20 пролетал один год. Его полеты оборвала катастрофа, происшедшая от столкновения гигантской машины с сопровождавшим ее истребителем И-5, летчик которого при выполнении фигуры высшего пилотажа врезался своим самолетом в крыло «Максима Горького».
Прекращение «роста» размеров советских больших самолетов на АНТ-20 было связано с переосмыслением тактики применения тяжелых самолетов и опытом гражданской войны в Испании, где господство в воздухе завоевывалось истребителями.