Порой интересно полистать старые выпуски отраслевых периодических изданий, страницы которых значительно старше тебя самого. В них можно найти сообщения о предстоящей грандиозной стройке, которая в итоге так и не закончилась; об открытии знакового дорожного объекта, до сих пор служащего по назначению или, напротив, давно ушедшего в историю.
Например, любопытно заглянуть в журнал «Железнодорожное дело», тот самый, что издавался Русским техническим обществом с 1882 по 1917 годы. Можно открыть любой выпуск и найти немало примечательных статей. Мы же предлагаем совершить небольшое путешествие на 115 лет назад и посмотреть, о чем писала редакция в то время, когда Россией правил Николай II, а в стране еще продолжалась Первая русская революция.
«Нет даже порядочного помещения для уборной»
В №1 за 1906 год сообщалось, что к концу 1903-го общая протяженность железных дорог во всем мире составила 859 355 км, причем половина выпадала на Северную Америку. Помимо США (334 634 км), в числе лидеров значились Германия (54 426 км), Европейская Россия вместе с Финляндией (53 258 км), Франция (45 226 км), Британская Ост-Индия (43 372 км), Австро-Венгрия (38 818 км), Великобритания с Ирландией (36 148 км) и Канада (30 696 км).
Сообщалось в том же выпуске и о судьбе проекта центрального вокзала в Петербурге, реализация которого обсуждалась в последние годы. Вопрос о сооружении нового объекта, как отмечалось, «поставлен на очередь» Министерством путей сообщения. Автор очерка, чьи слова приводит журнал, довольно критически отнесся к этой информации, сетуя, что подобное происходит не в первый раз: несколько лет назад его уже ставили на очередь, потом сняли с очереди; теперь он опять поставлен в очередь.
Обращается внимание и на ветхое состояние действующей инфраструктуры. В саркастической форме поднимается вопрос: на сколько кусочков рассыплются Балтийский, Варшавский и Николаевский вокзалы, если ничего не предпринять в этом направлении? В отношении последнего объекта, построенного в середине 19 столетия, подчеркивается, что внутри грязно, темно и неудобно и даже отсутствует порядочная уборная.
Во втором январском номере делался небольшой исторический экскурс, в рамках которого автор рассуждал о политике прадеда действующего императора — Николая I в отношении развития железнодорожной сети в стране. Вывод: отсрочивая в свое время устройство стальных магистралей под давлением отдельных чиновников, самодержец замедлил экономическое развитие государства и лишил его одного из средств к успешному отражению нападения вражеских войск.
«О положении вопроса о Сибирь-Аляскинской железной дороге»
Журнал «Железнодорожное дело» №3 главным образом рассказывал о технических новинках, таких как: тормозной башмак Шена, прибор для подъемки рельсов и шпал, изобретенный А. А. Олекевичем, а также о новом способе обработки торцов рельсов для соединения их в стыках, предложенном инженером-технологом А. Бердниковым.
Особый интерес представляет сообщение о проекте межконтинентальной дороги, соединяющей Россию с североамериканским континентом. В публикации сообщалось, что французский магнат и путешественник Лоик де Лобель, один из инициаторов этой масштабной задумки, в сотрудничестве с американским синдикатом, получил право представить вопрос о сооружении железной дороги на специальной комиссии, которая будет создана по инициативе российского правительства. А инженеры из Нью-Йорка сооружение тоннеля под Беринговым проливом признали «делом вполне осуществимым».
Стоит упомянуть, что обсуждение этого вопроса продолжалось уже в течение нескольких лет и предварительное одобрение относительно строительства линии, которая соединит города США и Европы, было получено со стороны Российской империи на самом высоком уровне. Хотя переговоры порой и заходили в тупик. Например, француз открыто заявлял, что без существенных льгот со стороны Николая II, реализовать столь грандиозные планы попросту невозможно.
Отдать землю американцам?
Тема получила развитие в следующих номерах; широко она освещалась в №19 от 20 мая, непосредственно после выступления де Лобеля в России перед специальной комиссией. В статье напоминалось, что на рассмотрение правительства этот почти фантастический проект был представлен в 1902 году, но окончательного решения с тех пор принято не было.
По итогам выступления члены комиссии должны были подготовить свой отчет и вне зависимости от собственного решения направить вопрос на рассмотрение в Совет министров, а затем и в Государственную Думу. В материале отмечалось, что мнения после выступления француза разделились. Хотя тех, кто поддерживал инициативу, оказалось больше. В результате, как сообщалось в статье, после нескольких заседаний комиссии, последнее из которых состоялось 13 мая, большинство ее членов признали предложение де Лобеля приемлемым, однако при условии внесения в него некоторых изменений.
В частности, проект предполагал строительство линии от Канска до Берингова пролива — в общей сложности около 5 тыс. км железной дороги. А американцы в свою очередь хотели сроком на 90 лет заполучить с правом пользования территорию, по которой проходил бы этот путь; а точнее, полоску земли шириной 24 км.
Разумеется, такой подход устраивал в России далеко не всех. Даже главный идеолог проекта Лоик де Лобель усмотрел в этом «затаенную политическую цель, тщательно замаскированную материальными выгодами». О чем он и сказал во время своего выступления — его слова приводит журнал. По первоначальным условиям Россия при желании могла выкупить дорогу со всей прилегающей инфраструктурой на собственной земле не раньше, чем через 30 лет.
Все эти моменты корректировались, и часть льгот упрощалась. Например, по предложению российской стороны, американцы могли пользоваться недрами только на тех участках, где уже проложена дорога. Более того, добытое золото должно было оставаться внутри страны. Были выдвинуты и другие условия. Выходя за рамки рассматриваемого выпуска журнала, стоит упомянуть, что на следующий год в Совете министров отклонили проект, в первую очередь как раз из-за вопроса относительно временной передачи части собственной территории в руки американского синдиката.
Параллельно в том же номере издания рассказывалось о продолжении строительства железной дороги на Аляске, которая в будущем и должна была стать частью единого пути из США в Россию. А №29 информировал о внесении в британский парламент вопроса о создании тоннеля под Ла-Маншем для соединения Англии и Франции (объект был построен только в 1994 году). На фоне этой новости автор заметки отмечал, что подобный проект служит «доказательством нефантастичности предположения о прорытии туннеля и под Беринговым проливом».
В общей сложности в 1906 году вышло 48 номеров журнала «Железнодорожное дело», и в каждом из них можно найти немало интересных сообщений, на которые сегодня есть возможность взглянуть совершенно под другим углом. Рассказать обо всех сразу попросту невозможно, хотя некоторые материалы, опубликованные в те давние времена, безусловно, заслуживают отдельного внимания.