F (P)-82E Дальний эскортный истребитель
После окончания войны, интерес ВВС к программе P-82 не исчез, поскольку не существовало альтернативного сверх дальнего сопровождения для B-50 Superfortress, улучшенной версии B-29 или Convair B-36 Peacemaker, так как -ранние реактивные истребители не имели необходимой дальности для миссий сопровождения.
Первую часть истории- о создании P-82 -см. по ссылке.
У передового реактивного истребителя ВВС, Lockheed F-80, нормальная дальность полета составляла всего около 1300 км. В начале разработки Twin Mustang правительство не скрывало, что оно хотело бы, чтобы двигатели Allison V-1710 устанавливались на P-82, поскольку сомнительно, что Packard-Merlin V-1650 будет широко доступен. Во многом это произошло из-за неудачных переговоров с Rolls-Royce, который владел правами и хотел, чтобы Packard выплачивал 6000 долларов ройялти за каждый двигатель, производимый компанией. Во время войны -это не стало препятствием для производства таких двигателей в США, но не после окончания. Еще одна причина для перехода на Allison заключалась в том, что General Motors (GM), которой принадлежала Allison, также владела сорока процентами North American Aviation (NAA), а с окончанием войны авиастроительная промышленность пошла на спад, и компании пришлось продвигать двигатели и запчасти Allison любыми доступными способами.
P-82E, обозначенный как модель NA-144, стал первой серийной моделью Twin Mustang , который оснащался двигателями Allison V-1710-143 (справа) и 145 (слева), винты которых вращались в противоположных направлениях. В феврале 1946 года North American получила заказ на 250 самолетов P-82E с двигателями Allison, а окончательный контракт (AC-13950) на поставку был подписан 10 октября 1946 года. Контракт на закупку стоимостью 35 миллионов долларов покрыл расходы на 250 P-82E плюс инструменты и запасные части. North American Aviation (NАА) получит 17 миллионов долларов за первые 100 самолетов, 14,5 миллиона долларов за оставшиеся 150 и 3,5 миллиона долларов за специальные инструменты и наземное оборудование. ВВС ожидали, что первые поставки начнутся в ноябре 1946 года, и после завершения строительства первых 100 самолетов NАА и ВВС рассмотрят контракт, чтобы скорректировать требования, что они и сделали, заказав последние 150 моделей E, модифицированных, как ночные истребители. Летчик-испытатель NAA Джордж Велч совершил первый полет на P-82E 17 апреля 1947 года. Новая модель Twin Mustang была немного медленнее: максимальная скорость составляла 465 миль в час (750 км/ч), а скорость набора высоты - почти 900 футов в минуту (270 метров/мин).
Проблемы с двигателями Allison задержали производство Twin Mustang почти на два года, поскольку производственные затраты программы выросли до более чем 50 миллионов долларов (абсурд экономии на правах использования или протекционизма). В августе 1945 года правительство договорилось с Allison о поставке в NAA обновленного V-1710, поскольку более ранние версии силовой установки устанавливали на P-38 и P-40, а также другие знаменитые самолеты Второй мировой войны. Первый полет P-82E состоялся 17 апреля 1947 года; однако, неисправности двигателя возникли во время полета и продолжились на следующих четырех самолетах, принятых ВВС (по одному в сентябре и ноябре 1947 года и два в декабре). Обновленный Allison V-1710 страдал от засорения свечей зажигания, утечек масла, обратного зажигания двигателя при высоких и низких настройках мощности, отказа вспомогательного суперзарядного устройства и от скачков мощности двигателя. Загрязнение свечей зажигания, вызванное скоплением масла, было самой серьезной проблемой, требующей замены свечей зажигания почти после каждого полета.
Поскольку новый двигатель не был таким надежным, как Merlin (его прозвали «бомбой замедленного действия Allison»), проблемы с двигателями, которые требовали всесторонних испытаний, продолжались до июня 1948 года с использованием первых четырех P-82E Twin Mustang. North American была вынуждена принять первые 200 двигателей Allison, которые могли работать только на более низких установках мощности, чтобы избежать дальнейших задержек в производстве F-82. Между тем, поскольку авиастроительная компания ждала приемлемых двигателей, расходы для NAA продолжали расти, поскольку ей приходилось хранить незавершенные планеры Twin Mustang на складе, принадлежащем Consolidated-Vultee Aircraft Corporation (Convair) в Дауни, Калифорния. В Дауни были организованы сборочные линии для установки двигателей по мере их поступления и доставки готовых F-82E. Инженеры NAA смогли решить некоторые проблемы, используя компоненты Merlin, но двигатель, наряду с нехваткой запасных частей, продолжал оставаться проблемой для F-82 на протяжении всего срока службы самолета. F-82E были внешне неотличимы от F-82B, за исключением измененной носовой части под двигатель Allison с двенадцатью выхлопными трубами с каждой стороны капота вместо шести, характерных для Packard Merlin.
P-82E стал F-82E после того, как недавно созданные независимые ВВС США (USAF, до этого были ВВС Армии -USAAF) изменили символ обозначения с "преследования"- «P» на «F» -"истребитель" для всех истребителей в 1948 году. ВВС приняли 100 F-82E с серийными номерами с 46-255 по 46- 354, при этом серийные номера были уменьшены с 7 цифр для серии -B до 5 цифр для серии E. Фактическая бортовая нумерация, за исключением модели -B, состояла из последнего номера соответствующего финансового года, за которым следовал трехзначный серийный номер. Большинство попали в 27-ю истребительную эскортную группу (FEG), которая состояла из 522-й, 523-й и 524-й эскадрилий истребителей (FIS) и были назначены во вновь созданное Стратегическое воздушное командование (SAC) в качестве дальнего сопровождения для B-29,бомбардировщиков B-50 и B-36.
F-82E часто совершали дальние демонстрационные полеты в качестве пропагандистского оружия против СССР, чтобы продемонстрировать способность ВВС защитить свои стратегические бомбардировочные силы. К концу 1948 финансового года North American поставила 72 Twin Mustang E-Model и еще двадцать четыре в 1949 финансовом году по цене 215 154 доллара за единицу (это была та же цена, что и для F-H- сейчас в ценах 2021 году -это около 3,3 млн. дол.). 27-я FEG проводила учебные вылеты на очень большие расстояния (VLR), начиная с января 1949 года, которые включали пятиэтапный полет, начиная с авиабазы Кирни (AFB), Небраска, до авиабазы Макдилл, Флорида, а затем до авиабазы Рэми, Пуэрто Рико, на авиабазу Говард в Панаме, затем на Ямайку, а затем обратно в Кирни - полет, на выполнение которого раньше бы потребовалось несколько дней. Одна миссия VLR, стартовавшая с авиабазы Бергстром в Остине, штат Техас, до авиабазы Рэми - расстояние около 2300 миль (3700 км) - была выполнена без дозаправки.
ВВС рассматривали F-82E как временный истребитель, и с обещанием поставки реактивных самолетов с большей дальностью полета, плюс дозаправку в воздухе с помощью воздушных заправщиков Boeing KC-29 и KC-97. ВВС начали снимать с вооружения F-82E к марту 1950 года, менее чем через год после того, как последний экземпляр сошел с конвейера. 27-я FEG начала переход на F-84E Thunderjet весной 1950 года, и к сентябрю 1950 года последние F-82E группы были доставлены на авиабазу Warner-Robbins, штат Джорджия. ВВС приняли решение списать все эскортные Twin Mustang, сохранив двигатели и другие полезные части для оставшихся ночных истребителей F-82F / G / H и всепогодных истребителей, дислоцированных на Аляске и в зоне Корейской войны.
Ночной и всепогодный истребитель
Первым самолетом ВВС, специально разработанным как ночной истребитель, стал двухмоторный P-61 Black Widow, оснащенный бортовой РЛС SCR-720. Два прототипа были заказаны в январе 1941 года, но из-за технических проблем прототип не поднялся в воздух до мая 1942 года. Из-за нехватки рабочей силы и материалов, поставка первого серийного P-61A задержалась до октября 1943 года, а в июле 1944 г. - P-61B и вариант C в июле 1945 г. Двухбалочная схема Black Widow, вооруженная 20-мм пушками и пулеметами 50-го калибра, оказалась намного лучше P-70 - ночного истребителя на базе Douglas A -20. Оснащенный двумя двигателями Pratt & Whitney мощностью 2000 л.с. с двухскоростным нагнетателем General Electric, P-61 развивал максимальную скорость 367 миль в час ( 590 км/ч) со скоростью набора высоты 1775 футов в минуту. К сожалению, он оказался плохим перехватчиком против японских бомбардировщиков на высоте более 20 000 футов(6000 м), а радар «Черной вдовы» работал удовлетворительно только в 81% случаев, из-за чего эта система была ответственна за больше неудачных миссий, чем любые другие неисправности. SCR-720 имел азимут прямого поиска 180 градусов с максимальной дальностью поиска от пяти до семи миль. Тем не менее, Черная Вдова была лучшим, на что ВВС могли надеяться в тот период, и она будет полагаться на P-61 после войны до 1948 года, когда в строй вступили F-82F и G Twin Mustang, специально оборудованные для ночных боевых действий. .
В ноябре 1945 года ВВС запросили оценку P-82B в качестве носителя радара, чтобы выяснить, может ли он быть адаптирован для замены ночного истребителя P-61. Следовательно, в конце 1946 года North American использовала десятый и одиннадцатый из двадцати серийных P-82B для преобразования в ночные истребители как P-82C (серийный номер 44-65169) и P-82D (серийный номер 44-65170). Первый полет -82C произошел 27 марта 1947 года, а двумя днями позже последовал P-82D. Оба экспериментальных ночных истребителя имели большую радиолокационную станцию, получившую название «pickle» или «dong», под центральной секцией крыла. Модель C, в которой размещался радар SCR-720, а P-82D использовала радар AN / APS-4. Большая гондола, принятая для серийных моделей F-82F, G и H и чем-то напоминающая сбрасываемый бак, выступала вперед за винты, чтобы исключить помехи. Рабочее место оператора РЛС и соответствующее оборудование заменили приборы и органы управления второго пилота в правой кабине.
Сто образцов варианта D были произведены как P-82F (модель NA-149 с серийными номерами от 46-405 до 46-504), оснащенных AN / APG-28 - улучшенной версией РЛС APS-4 - с еще сорок пять из вариант C как P-82G (модель NA-150 с серийными номерами от 46-355 до 46-383 и от 46-389 до 46-404, оснащенных SCR 720). Дополнительный вес радара создавал проблемы с эксплуатационными характеристиками F-82F, имеющего максимальную скорость 460 миль в час. РЛС SCR-720 G весила немного меньше, чем APG-28, и поэтому летно-технические характеристики самолета были немного лучше. Прежде чем NAA поставила F или G, ВВС запросили дополнительные требования по модификации небольшого количества ночных вариантов во всепогодные истребители для службы на Аляске; девять F-82F (серийные номера с 46-496 по 46-504) и пять дополнительных F-82G (серийные номера с 46-384 по 46-388). F-82H был последним произведенным вариантом Twin Mustang и был специально оборудован противообледенительным оборудованием и антиобледенительными башмаками на лопастях винта. Тепловое противообледенительное оборудование направило горячий воздух из-за радиатора доохладителя и направляло его через передние кромки крыла и поверхности оперения. Другие модификации включали улучшенную систему обогрева кабины, обновленное радиооборудование, а также радар SCR-720, которым уже был оснащен F-82G.
F, G и H Twin Mustang не были идеальным ночным истребителем для пилотов из-за ограниченного поля обзора кабины и плохих посадочных характеристик, особенно в ночное время. Кроме того, во время ночных операций пилоту и оператору РЛС было трудно поддерживать ночное зрение из-за пламени выхлопных газов двигателя, бликов приборов и ярких вспышек пулеметов самолета. ВВС приняли последний F-82G и шесть F-82H Twin Mustang в марте 1949 года. К середине 1950 года Twin Mustang стал самолетом второй линии, поскольку эскадрильи начали заменять их реактивными F-89 и F-94. С оперативной точки зрения, некоторые пилоты чувствовали психологический дискомфорт от надвигающейся катастрофы столкновения в воздухе, когда ночью краем глаза замечали фюзеляж второго пилота/оператора РЛС. Другая проблема заключалась в использовании гироскопа J-8 Altitude Gyro во время полетов по приборам. Пилоты либо любили его, либо ненавидели, потому что он читался прямо противоположно тому, как выглядят обычные гироскопические индикаторы. Когда миниатюрный самолет на гироскопе появился «ниже» опорной линии, вместо того, чтобы снижаться, F-82 фактически набирал высоту, и поэтому во время захода на посадку по приборам пилот должен был оставаться в курсе и не перепутать, что на самом деле делал его самолет.
F-82F впервые поднялся в воздух 11 марта 1948 года и поступил на вооружение в сентябре Командования противовоздушной обороны, чтобы заменить P-61 Black Widow, в то время как F-82G вступил в строй к концу 1948 года в Пятый и Двадцатый военно-воздушный флот ВВС Дальнего Востока. ВВС сформировали две всепогодные истребительные группы - 52-ю истребительную (всепогодную) группу (F (AW) G) и 325-ю F (AW) G - с первыми F-82F, отправленными в 52-ю F (AW) G. . Эти группы ночных истребителей F-82 обеспечивали противовоздушную оборону "Конуса" (континентальной части США) с начала 1948 года до середины 1952 года, когда было завершено перевооружение на Lockheed F-94A / B. Первый F-82H поднялся в воздух 15 февраля 1949 года, и все четырнадцать были отправлены в 449-ю истребительную (всепогодную) эскадрилью (F (AW) S), базирующуюся на авиабазе Лэдд, с отрядами, действующими из Галены, Дэвиса и Марка Филдса, Аляска. Последний F-82H оставался на вооружении ВВС США до июня 1953 года. В период с мая 1949 года по июль 1950 года самолеты 449-й совершали периодические боевые разведывательные миссии над береговой линией западной части Чукотского полуострова вместе с бросающими вызов советскими самолетами-разведчиками, которые приближались к воздушному пространству Аляски. Необычная серия миссий, выполненных в мае 1949 года, заключалась в бомбардировке ледяных заторов на реках Аляски для предотвращения наводнений.
Проблемы с невысокой надежностью двигателя Allison V-1710 привели к задержке производства и поставки F-82E почти на два года, и к тому времени ВВС сократили заказ на закупку до 250 E - H вариантов. F-82 был последним истребителем с поршневым двигателем, принятым в ВВС в больших количествах; это был временный истребитель, временная мера, необходимая, чтобы заполнить пробел до прибытия современных реактивных истребителей с большей дальностью и боевыми возможностями в ночное время. Twin Mustang канул бы в лету еще быстрее, если бы не рекордный полет F-82B «Бетти Джо», задержки в производстве всепогодных реактивных самолетов Northrop F-89 и Lockheed F-94 и непредвиденная война в Корее. Эскадрильи ВВС США, оснащенные F-82, активно участвовали в боевых действиях во время войны в Корее, разведке погоды, ночном боевом воздушном патрулировании (NCAP) и миссиях по перехвату в период с июня 1950 года по февраль 1952 года, прежде чем они были свернуты и заменены F-94B. Основным вариантом Twin Mustang, который будет использоваться в Корее, был ночной истребитель F-82G, который в новую эпоху реактивных перехватчиков впервые одержал победу в воздухе - всего через два дня после начала войны. В конце концов, отсутствие запасных частей, проблемы с обслуживанием и прибытие реактивных всепогодных истребителей положили конец боевому дежурству F-82 над Кореей.
Об использовании F-82G в Корее, читайте в следующей статье.
Летно-технические данные F (P) -82G :
*мили в статье "американские" =1,61 км.
Первая часть истории- о создании P-82 -см. по ссылке.
Продолжение - участие F-82G в Корейской войне . Подпишитесь и не пропустите.
Источники данных и изображений : Alan C. Carey - Twin Mustang The North American F-82 at War (2014, Pen and Sword), https://en.wikipedia.org/, http://www.airwar.ru/
Другие мои материалы об американских самолетах :
Хороший истребитель -P-40
Лучшая защита супербомбардировщика: центральная система управления огнем B-29
Печальная история B-29 (F-13) "Ки Берд" в Гренландии. Спасенный экипаж и неудача экспедиции по спасению B-29.
Самый дорогой и совершенный бомбардировщик Второй Мировой -B-29 Суперкрепость. Создание, описание, производство.
Самый быстрый и красивый четырехмоторный поршневой самолет -XR-12 Rainbow.
Документальная история B-17 "Летающая крепость". Создание, модификации, производство. Легенда авиации в кинокадрах.
Почему американский XP-75 Eagle оказался не "орлом", а скорее "индюком"