В это ненастное пятничное утро расскажу-ка я вам притчу, от которой у ДВС-адептов должно (по идее) здорово полыхнуть, и в комментах, как минимум, должен начаться знатный срачик :)
Но зайду издалека. Tesla – компания молодая, и если в плане кодеров и прочих софтописателей у них все в порядке, то с инженерами не все так радужно. Как минимум, было на далекий 2012 год, когда свет увидела первая Model S. Нет, те машины по-прежнему ездят и радуют своих хозяев , однако без косячков не обошлось. Причем косячков, которые быстро устранить не удосужились и которые кочевали по эскам вплоть до того момента, когда цифенно-буквенные аббревиатуры не заменили словами (dual motor, long range и так далее).
В чем суть?
Помимо обыкновенных автопроблем (читай, подвеска), болячек у Tesla практически нет. Вернее, они есть, но очень рандомные и целиком зависят от того, как ты обслуживаешь авто. Но есть и те, которые не зависят и проявляются рано или поздно у всех. Про умирающую Tegra не знает только ленивый, однако она – цветочки по сравнению с болячкой второй. О ней почему-то вслух говорить не принято. Наверное, потому, что Tesla, как известно, не ломается :)
Прикол заключается в том, что от постоянного жогова, а также от времени, сальник охлаждающей жидкости, установленный на роторе, начинает мееедленно протекать. Все бы ничего, но протекает он, падла, не куда-нибудь, а вовнутрь движка. А что такое жидкость в электромоторе вам объяснять не нужно, правильно? В лучшем случае – коррозия, в худшем – авто может стать колом и поехать только на эвакуаторе.
Кого касается?
ВСЕХ без исключения машин с большими моторами. Неважно, Base или Sport. Протечь может как на заднеприводной S60 2012 года выпуска, так и на какой-нибудь P100D 2017-2018 года. Такой вот прикол. Проблема НЕ касается двухмоторных НЕ-перформанс машин в принципе – 75D, 85D и иже с ними. А вот двухмоторные перформансы (P85D, P90D) – увы, ложатся как с добрым утром. Опять-таки, по причине большого заднего мотора.
А рекламаций в сети нет потому, что Tesla – крутая контора с расширенными гарантийными обязательствами. Потек двиг, коротнуло – эвакуатор, сервис и замена мотора на новый, делов-то. Но это если тачка на гарантии, а не привезенная из Штатов к нам, хехе :)
Как лечится?
Очень просто. Мотор снимается , разбирается и дефектуется. Дальше развития событий – несколько: если криминала нет и мотор сухой, просто замена сальника и сопутки, сборка и вперед, наводить суету. Если потоп случился – сушка статора в печи, проверка зазоров, замена корродировавших подшипников и прочей хреноты, сборка. Это дороже. Самый плохой сценарий – если антифриз попал в инвертор и вызвал короткое замыкание на платах. Тут – только замена двигателя. Который стоит как крыло от боинга и который еще хрен найдешь.
Как диагностировать?
Вообще, проблема касается всех авто с большим мотором в принципе. У кого-то он потечет раньше, у кого-то – позже. Риск – 70 до 120 тысяч пробега, именно такие машины текут чаще всего. Есть, конечно и исключения, но общее правило такое. Это что касается аукционов. Вот почему многие советуют не бояться машин с пробегами свыше 120-130 тысяч – велики шансы, что двигатель в них тупо заменен на новый.
А если вы уже взяли машину либо выбираете на нашем рынке, и есть возможность пощупать вживую, все проще. Откинем сразу ошибку по изоляции – это крайний случай, и с ней машина чаще всего никуда не поедет.
Поднимаем машину на подъемнике, снимаем защиту и на заднем двигателе слева видим один-единственный датчик – оборотов двигателя.
Он расположен рядышком с тем самым сальником, а потому все, что нужно – открутить один болт, достать и осмотреть его. Если датчик сухой – вам повезло.
Если мокрый, как в моем случае – процесс пошел, ищите СТО и готовьте деньги на ремонт :)