Продолжаю серию заметок о великих железнодорожных стройках на просторах Вселенной нашей страны. Про Транссибирскую, Норильскую, Трансполярную магистрали я уже писала ранее. Сегодня же продолжим о тех дорогах, куда я вряд ли попаду, и поговорим о Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Освоение Сибири – дело не одного десятилетия, и транспорт там тоже необходим.
Идея, как и обычно, возникла еще до революции 1917 года: масштабные проекты по изучению Сибири начали появляться в конце XIX века. Впрочем, это и понятно, ведь природные богатства региона были ой как нужны людям. Люди и поставили перед собой вопрос строительства очередной железной дороги до самого Тихого океана, раздумывая лишь о том, вести ее через Северное Забайкалье или таки через Южное.
К слову, на месте нынешнего БАМа должен был идти участок Великого Сибирского Пути, который, согласно первоначальной идее, должен был облегчить участь бешеных (собак) поездов на 500 верст, что, в общем-то, неплохо даже в столь грандиозных масштабах. Поначалу решили, что северный вариант предпочтительнее: стратегия дальности от Китая даровала больше спокойствия. Но в 1899 году, осмотревшись на местности, поняли: условия в тех краях ни для стройки, ни для жизни непригодны. Погрустили по этому поводу недолго, протянув Транссиб согласно «южной» версии проекта, и за сим идею будущего БАМа отправили в долгий ящик.
Однако в начале прошлого столетия вновь прозвучала идея северного варианта пути через Забайкалье, на сей раз в районе Бодайбо, где надеялись в числе прочего освоить и золотые прииски, а заодно и порт на Лене организовать, где можно было бы перегружать золото на железную дорогу. Проектов строительства дороги было, как минимум, два, и автор обоих – Лоик де Лобель. Первый вариант – Иркутск-Якутск-Берингов пролив-Аляска, второй – Байкал-Амур, менее масштабно, зато, как показало вскрытие, более реализуемо.
Само же название Байкало-Амурская магистраль возникло в 1930-х годах, тогда же и начали разведку боем на месте будущей стройки. Проект предполагал, что БАМ пойдет по самым богатыми природными ресурсами местам Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края – своего рода попытка объять необъятную Сибирь. Впрочем, не обошлось и без политических соображений: Япония оккупировала северо-восток Китая (1938-1939 годы), и Транссиб, который шел вплотную к границе с последним, оказался под угрозой. То же самое вскрытие показало, что места, по которым должен был пройти альтернативный сибирский путь, мало населены, и для строительства нужно привлекать дополнительные силы. Где только их брать-то? Комсомольцы ехали в дальние дали неохотно – настолько неохотно, что доезжали очень так не все: лишь десятая часть планируемого их количества явилась, чтобы занять места на стройке, согласно, так сказать, купленным билетам.
И стали собирать заключённых: чего им просто так занимать койко-места в казенных домах? Нехай приносят пользу! И под это дело организовался целый БАМЛАГ, куда и стеклись недостающие рабочие руки. И уже в 38 году прошлого века были готовы первые подходы к Байкало-Амурской магистрали, в частности, линия БАМ — Тында и Известковая — Ургал.. Великая Отечественная, впрочем, внесла некоторые коррективы в сибирско-дальневосточные планы, и строительство магистрали стопнули, изъяв рельсы с уже готового её участка в пользу Волжской рокады, что находилась под Сталинградом. Простите, ребята, решило руководство страны, но от фашиста сейчас избавиться важнее, а дороги мы построить всегда успеем. Впрочем, это и логично, черт возьми.
Ждать пришлось недолго: нет, вскоре нарисовалась не елка, а стройка линии Комсомольск – Советская Гавань. Шёл 1943 год, а в 1945 году участок уже ввели в эксплуатацию. Шесть лет спустя, в 1951-м, построили западный подход к новой дороге из рельсов и шпал – от Тайшета до Лены. Присоединился он к числу эксплуатируемых ж/д лишь семь лет спустя после завершения его стройки, в 1958-м. Последующее десятилетие стало периодом БАМ-затишья, но длилось это ровно до первых проблем с Китаем, и в 1967 году начали усиленно думать, как строить дальше. Думали долго, аж до 1974 года, после чего объявили: БАМ – это вам не мышиная возня, а самая настоящая комсомольская ударная стройка. И даже штаб, взявший шефство над этим грандиозным мероприятием, создали.
И вот отряды отрядились работать в суровых условиях, и кто-то даже начал думать о том, что зря погорячился, покинув уютную квартиру ради непростых бытовых условий и тяжёлой работы. Впрочем, раскисать не было времени: нужно было собраться с силами и таки работать. Что и было сделано. И даже, уже по окончании стройки, разнюнившиеся было ребята не пожалели, что остались: по их словам, время было непростым, но романтичным. Ну, их право.
Байкало-Амурская магистраль начинается от узловой станции Тайшет, и стройка магистрали велась и силами москвичей, и ребят из разных регионов страны, приехали даже из Венгрии, Болгарии и Монголии. Не говоря уже о том, что к этой всей большой бригаде присоединились и солдаты, и люди из МВД, и вполне себе профессиональные железнодорожники. Вот она, сила грамотного маркетинга! Объяви власти ударную стройку на пару-тройку десятилетий раньше, глядишь, в 70-е бы не команду «с миру по человеку» собирали, а успешно бы уже отмечали открытие обновки. Но сослагательное наклонение, как известно, не друг истории, и вернёмся-таки к исходной теме.
Итак, с миру по нитке, на стройке – ажно два мильена человек. Пока известные композиторы страны упражнялись в сочинении песен о великой магистрали (и вполне успешно, прошу заметить, это делали!), эти два миллиона лиц разных национальностей разделились традиционно на две группы и пошли навстречу друг другу с востока и с запада, не забывая о своей миссии – возложении рельсов на шпалы. И справились они с делом не менее успешно, чем музыканты – с сочинением и исполнением тематических песен. 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта в Читинской области произошла великая встреча двух команд, и уже 1 октября на станции Куанла уложили «золотое звено». Новорожденная магистраль была объявлена открытой 27 октября 1984 года. Да-да, в этом году ей стукнуло уже 37 лет. Вполне взрослая дама! =)
Награды раздали, но работы не прекратили. Дел было ещё много, и в постоянную эксплуатацию БАМ сдали только через пять лет после официального открытия – в 1989-м. И это – второй после Транссиба жд-выход к Тихому океану. Протяженность дороги – 4287 км. БАМ – это три линии, соединяющие его с Транссибом, пересечение семи горных хребтов и 11 крупных рек, 10 пробитых в горах тоннелей и 1000 км вечной мерзлоты, около 200 станций и множество разъездов, более 60 населённых пунктов разного калибра и промышленных предприятий. Впечатляет!
В 1990-е годы эта магистраль, как и вся страна, перенесла не самые лучшие времена. Поговаривали даже о её убыточности. Однако не закрыли, и это приятно: сейчас она актуальна вновь как для государства, так и для крупного бизнеса. Экспорт угля, например, возрос, да и прочие грузы сами себя не доставят. Как ни странно, БАМ периодически достраивается: например, в 2012-м открыли свежепостроенный Кузнецовский тоннель. Решаются и вопросы модернизации: инфраструктура не вечна, да и есть задача увеличить пропускную способной сей трассы. Иными словами, история больших железнодорожных магистралей настоящим временем не заканчивается. Что будет дальше?
Спасибо всем, кто дочитал до конца!
Виртуальные прогулки по МЖД на моем канале:
- Виртуальные прогулки по БМО