Общаясь с коллегами по Rc дрифту иногда нуждаюсь в источнике приложенной истины в который иногда хочу заглянуть сам а иногда показать кому то еще. Но не смотря на все мои усилия, по прежнему в русскоязычном пространстве ни чего нет. Вроде уже и лекции Такахиро перевел и в общем доступе они лежать уже скоро год. Но минус этих лекций в том же в чем и плюс - минимум теории максимум практики особенно применительно к настройке YD.
Что вы будите читать и кому это может пригодиться и почему это все будет лежать в открытом доступе? Тут будет изложена теория динамики и механики дрифт модели автомобиля пригодная для настройки своей модели, постройки собственного кастома или конверсии всего что может ехать боком в масштабе 1:10. В открытом доступе это все будет лежать для того чтобы вы могли в любой момент этим воспользоваться и чтобы максимально широкая аудитория могла вставить свои пять копеек в обсуждение - только в споре рождается истина :)
Дрифт - это прием вождения. техника при которой прохождение поворота осуществляется автомобилем в состоянии управляемого оверстира (заноса).
Дрифт это контролируемый оверстир. А по факту динамическое равновесие между стремлением задней оси убежать вперед и передней оси развернуть машину в сторону от поворота.
Не стоит надеяться постоянно ехать в дрифте - дрифт это прием вождения. Соответственно ваша машина должна хорошо управляться не просто в классическом смысле слова - не отклоняться от прямой. стабильно входить в повороты но еще и управляться в дрифте.
Нужно уточнить что такое Оверстир и андерстир.
Оверстир и андерстир - избыточная и недостаточная поворачиваемость применяются к передвижению автомобиля в обычном режиме. К дрифту не относятся, но на дрифт влияют, как об этом тут будет еще много. Вместо долгих объяснений вставлю картинку.
Картинка не вполне правильная, в чем ее неправильность можете сами написать в коменты. Вернее как, она правильная но при соблюдении только одного условия.
У состояния дрифта есть несколько обязательных признаков которые отличают его от обычного поворота на пределе возможностей автомобиля и пилота :
1) Угол скольжения (угол α ) колес передней изадней оси различны
2) Задние колеса принимают гораздо больше оборотов от двигателя
3) передние колеса повернуты в противоположную направлению поворота сторону
4) Автомобиль находится под углом к направлению движения
Из этих тезисов вытекает ряд утверждений:
В состоянии дрифта угол автомобиля к направлению движения определяет скорость движения автомобиля - чем угол больше тем скорость меньше.
Угол дрифта определяется балансом между силами воздействующими на передние и задние колеса.
Угол отклонения рулевого колеса способен увеличить угол дрифта но не неспособен его уменьшить. Обороты двигателя, наоборот, способны как уменьшить угол дрифта так и увеличить его.
