Возможно, нет смысла развивать дальше высокоскоростные поезда. Как насчёт воздушного поезда, локомотивом которого будет мощный самолёт? Только по железной дороге при любом раскладе будет медленнее.
Немного истории. Во время Второй мировой войны союзники с помощью транспортных самолётов буксировали цепочки планеров с десантниками. 24 марта 1945 года союзники в течение двух часов высадили более 17 000 десантников, 614 лёгких бронеавтомобилей, 286 орудий и минометов, а также боеприпасы, топливо и продовольствие. Для переброски были использованы 1595 самолётов и 1347 планеров.
Если можно будет буксировать транспортные самолёты, согласно различным оценкам, стоимость воздушных перевозок можно будет снизить на 90%.
Как всё начиналось?
Различные пути организации скоростного движения поездов искали всегда. Оно и понятно: с точки зрения логистики и комфорта поезда являются одним из лучших решений. Вопрос только в скорости.
Первая идея максимально проста — установить на вагон самолётные двигатели.
В СССР для создания экспериментального реактивного поезда применили двигатели от самолёта Як-40, которые установили на доработанном головном моторном вагоне ЭР22 с измененной аэродинамикой. В 1972 году вагон развил скорость 250 км/ч на участке Приднепровской железной дороги, что стало рекордом для советских железных дорог. Судьба этого поезда довольно печальна, но это тема для другой статьи.
Американцы, к слову, сделали такой поезд (точнее вагон-лабораторию) чуть раньше, в 1966 году, установив на локомотив двигатели бомбардировщика. Максимальная скорость в ходе испытаний составила 296 км/ч, что остаётся рекордом для железных дорог в США. Проект сочли экономически нецелесообразным.
Будем честны: установить самолётные двигатели на поезд — не означает сделать поезд-самолёт. Мы говорим о другом. Если же тема реактивных поездов вам интересна, дайте знать в комментариях.
Пожалуй, наиболее проработанным на сегодняшний день проектом является концепция Clip-Air, создаваемая с 2009 года. Модель с размахом крыла в 1,2 метра была показана в рамках авиасалона в Ле-Бурже 2013 года.
Clip-Air состоит из несущей части («летающее крыло») с двигателями, топливными баками, шасси и кабиной пилотов. К ней цепляются транспортные капсулы (как пассажирские, так и грузовые): максимум 3 «вагона» длиной около 30 метров и весом до 30 тонн каждая. Вместимость пассажирской до 150 человек.
Чем такой подход лучше перемещения на «стандартном» самолёте?
На небольших расстояниях (до 1000 километров) авиаперевозки балансируют на грани рентабельности. Взять хотя бы те факты, что аэропорты всегда находятся на удалении от крупных городов, а регистрация на рейсы и получение багажа представляют собой долгие процедуры.
Теперь представьте, что, прилетая в аэропорт ваша капсула отцепляется, становясь вагоном поезда, который направляется на железнодорожный вокзал в центре города, без пересадок, проверки багажа и прочих ужасов «стандартных» аэроперевозок.
Да, проект ещё сырой и выглядит чрезмерно футуристично. Для его воплощения потребуется преодоление целого ряда сложных технических и, судя по всему, законодательных барьеров, но концепция обладает рядом существенных преимуществ.
Элементарно, с точки зрения логистики. Одно такое «летающее крыло» может обслуживать сразу несколько авиакомпаний, маняя капсулы в различных пунктах назначения. AirBus, к слову, ещё в 2015-ом году запатентовала подобную технологию.
Помимо прочего, такие «воздушные поезда» могут работать на экологичном газовом топливе. Тот же Ту-155 ещё в 1988 году мог летать на жидком водороде, и теоретически применять для авиалайнеров сжиженный метан в первую очередь мешает отсутствие свободного места. Такого топлива в баках, расположенных в крыльях, не хватит даже для перелёта на короткие дистанции, а размещение бака в фюзеляже практически в 2 раза снизило пассажировместимость экспериментального Ту-155.
Концепция Clip-Air решает эту проблему, так как баком может служить целая капсула. Помимо прочего, трёхмоторный «воздушный поезд» Clip-Air за 1 рейс способен перевезти такое же число пассажиров, как 3 двухмоторных самолёта Airbus A320.
Есть ещё один похожий проект от компании Akko Technologies, появившийся в 2018-ом году, но их «воздушный поезд» Link&Fly представляет собой один «вагон» со съёмными крыльями. В целом же, суть концепции ровно такая же, как и у швейцарцев.
Да, сделать нужно ещё слишком много, но идеи мультимодальности и модульности, заложенные в этих проектах, лежат на поверхности и, как только за дело возьмутся лучшие конструктора, уверен, их реализация способна совершить настоящий переворот в современных авиационных перевозках.
Подписывайтесь на S&F, канал в Telegram и чат для дискуссий на научные темы.