Конвертировать успех хэтчбека Yaris, который получил звание автомобиля года в Европе, Toyota решила в известный и даже банальный способ – представив вне/все/лже-дорожный Yaris Cross (нужный вариант подчеркнуть). Вот только на исходную модель новоиспеченный кроссовер совсем непохож. Поэтому в основе этого теста лежит сравнение – мы разберемся, в чем Yaris Cross у хэтча выигрывает, а где прообраз все же остается лидером.
Хэтчбек Yaris мне понравился. Несмотря на миниатюрный кузов, он располагает несколькими важными для этого класса аспектами. Автомобиль этот симпатичный – по прошествии полугода с момента теста я все еще считаю Yaris достойным конкурентом и Peugeot 208, и Opel Corsa в плане внешнего оформления. Смелый, аутентично выглядящий, стильный городской хэтчбек.
Лень читать? Смотрите видео-тест Toyota Yaris Cross:
Во-вторых, Yaris располагает полноценным передним рядом, а также претендует на кое-какие изыски в оформлении и внутреннего пространства. Понятное дело, в роли единственного автомобиля Yaris выберут себе немногие мужчины, но если появится необходимость проехаться за рулем Yaris, отторжения этот процесс не вызовет никакого. И даже больше: вам может понравиться.
В-третьих, хэтчбек совсем неплох в движении. Гибридная силовая установка динамических рекордов не обеспечивает, но вот слово достаточный ей подходит впору. Не говоря уже о расходе в 5 л/100 км. У хэтчбека приятная для езды по городу подвеска, он достаточно маневренен. Словом, Yaris является отличным выбором, если средой обитания автомобиля должны стать улочки мегаполиса.
Впрочем, не лишен хэтч и недостатков. Главный из них – управляемость. По большому счету автомобиль ее лишен: балка позади и слишком мягкая подвеска в общем приводят к раскачке на поперечных волнах. Второй же недостаток – клиренс: мы насчитали 12 см. Но если для города такой показатель еще приемлемый, то любой выезд за его черту чреват последствиями.
Здесь и кроется первое преимущество Yaris Сross. Формально его причисляют к классу кроссоверов, в первую очередь из-за клиренса. Заявлено 17 см, но наши замеры показали 15.5 см. Вкупе с этим вы получаете небольшую колесную базу – 2560 мм (точно такую же, как у обычного Yaris) и относительно короткие свесы.
Полный привод
С другой стороны, как и его собрат-хэтчбек, Yaris Cross на нашем рынке может быть лишь переднеприводным. Что в разрезе постсоветских представлений о кроссовере не является его сильной стороной: кроссовер должен заехать туда, куда на моноприводной легковушке лучше не соваться!
Но вот беда: с нашими понятиями о кроссовере в Toyota пока не очень-то считаются, больше прислушиваясь к европейским. Потому что модели Yaris и Yaris Cross создавались для Европы и производятся в Европе (во Франции, если быть точным). Впрочем, там вы можете заказать систему полного привода.
Правда, колеса задней оси в этом случае приводятся в движение электрической системой, а не механической. Система имеет название AWD-i, и i здесь – от слова intelligent, то есть умная. Но явно не сильная: электромотор, который устанавливают на задней оси, обладает мощностью всего 5.3 л. с. и крутящим моментом 52 Нм. Так что разговор здесь не о вылазках на off-road. При этом стоимость такой версии была бы для нашего рынка не по классу высокой.
Yaris vs Yaris Cross
Мы уже определились с тем, что обычный Yaris располагает достаточным количеством преимуществ, чтобы считать его достойным выбором. Первым из них я называл его дизайн. И если у хэтчбека он весьма удачен, то в случае с Yaris Cross – на любителя. Он слегка неуклюж и не до конца пропорционален. А еще в сравнении с С-HR он выглядит… обычным (и даже скучным).
Зато у Yaris Cross есть две версии: Elegant и Adventure. На тесте у нас именно последняя – более грубая благодаря своим бамперам с накладками. У Elegant же все более сдержано и с долей лоска. В который раз повторюсь, что наличие выбора – это хорошо, да и обе версии в контексте класса имеют право на существование.
Второй параметр для сравнения – салон. Да, в силу своих физических параметров Yaris не блистает пространством внутри. Но инженерам нужно отдать должное: получить столько места внутри в столь небольшом кузове – настоящее достижение. В Yaris Cross ситуация похожа.
За рулем Cross места хватает настолько, что даже человеку ростом 2 метра (а именно таков мой рост) будет удобно проехать маршрут Киев – Львов. Да, есть небольшой нюанс: правая нога поджата панелью центрального тоннеля. Зато сама панель не шатается, как в обычном Yaris.
Снаружи Yaris Cross воспринимается существенно большим, чем хэтчбек, что отвечает действительности. Он длиннее на 232 мм (4172 мм), на 20 мм шире (1745 мм) и на 95 мм выше (1595 мм). Логично, что и багажник у него больше: 397 л против 286 л. Если сложить спинки сидений (которые, к слову, складываются в ровный пол в пропорции 40:20:40), получаем отсек объемом 1090 л.
Помимо стандартных решений (к примеру, в зависимости от комплектации крышка багажника открывается с помощью электропривода), есть в оформлении багажника совсем уж нестандартный подход. Панель подпола тойотовцы решили разделить на две части (в пропорции 60:40), которые можно поднимать независимо друг от друга. Поначалу воспринимаемое удобным, на деле это решение далеко не столь практично. На ходу эти две створки тарахтят (ведь, по сути, они ничем не зафиксированы), а еще отсек, который открывается под ними, насколько неглубок, что не может вместить даже фирменный кофр. Абсурд.
В сравнении с конкурентами багажник Yaris Cross занимает среднюю позицию. К примеру, он больше и удобнее за счет меньшего порога, чем багажник Opel Mokka, но менее приятен, чем багажник Peugeot 2008, у которого и литров побольше, и порог поменьше.
Если же возвращаться к сравнению с Yaris, то Cross в габаритном плане предпочтительнее во всем, за исключением второго ряда. Колесная база у автомобилей одинакова, поэтому места для ног для пассажиров второго ряда одинаково мало. Да и усесться позади втроем будет сложно: уж слишком в Yaris Cross узко, даже несмотря на габаритный прирост относительно обычного Yaris. К тому же задние двери открываются здесь на небольшой угол – точно так же, как и в хэтче.
Наконец, третьим параметром были ездовые повадки. Хэтчбек Yaris едет неплохо, хотя и не быстро. Заслуга тому – гибридная силовая установка. Которая без изменений перекочевала на кроссовер.
Впрочем, здесь нужна оговорка: с Yaris Cross у вас – снова – есть выбор. Первым вариантом является гибрид, в основе которого лежит 1.5-литровый атмосферный алюминиевый мотор о трех цилиндрах (М15А). Он выдает 92 л. с. и 120 Нм крутящего момента, а помогает ему электромотор мощностью 80 л. с. и крутящим моментом 114 Нм. Вторым же вариантом является классическая силовая установка, где тот же 1.5-литровый мотор форсирован до 125 л. с. и 153 Нм.
Двигатель этот принадлежит к относительно новому семейству моторов Toyota под названием Dynamic Force. В отличие от старших собратьев по линейке, он располагает не комбинированным впрыском, а лишь непосредственным. Но что более важно, так это степень сжатия. В обычном Yaris Cross она достигает 13:1, в гибридном – 14:1.
Гибридная версия во время наших замеров показала результат в 11.03 с при разгоне до 100 км/ч. Да, пускай показатель этот совсем не из разряда блистательных, но и расход топлива – ничтожно мал. По трассе Киев – Львов, двигаясь с предельно ненаказуемой скоростью, мы получили расход в 6.7 л/100 км. Если же двигаться со скоростью 100–110 км/ч, расход составляет около 5.5 л/100 км. В городе же показатели еще лучше: средний показатель равен около 5 л/100 км.
Принципиальное отличие
Так что же, Yaris Cross – это чуть вздернутый и раздутый, но все тот же Yaris? Нет, глобальная разница есть, и кроется она в подвеске. У хэтчбека задняя подвеска, повторюсь, слишком мягкая. Несмотря на достаточный уровень комфорта, который она обеспечивает, раскачка на поперечных волнах все же вызывает ощущение чрезмерной вальяжности.
А вот Yaris Cross настроен жестче. И даже как-то брутально: обладая немалым уровнем энергоемкости, его подвеска при этом достаточно груба. Проезд брусчатки, к примеру, не вызывает положительных чувств: подвеска попросту не успевает справляться со всей мелочью, поэтому потряхивает довольно заметно. Зато когда дорога становится заметно хуже – появляются ямы и выбоины, подвеска Yaris Cross держит удар очень достойно.
Но по какой-то причине эта вот возросшая жесткость подвески Cross относительно хэтчбека не изменила характер поведения автомобиля в плане управляемости ни в городе, ни на трассе. Кроссовер все равно кренится и рыскает. Возможно, даже больше, чем хэтчбек.
На скорости 130 км/ч автомобиль ведет себя достаточно адекватно, но вот 150 км/ч уже воспринимается как вызов: автомобиль начинает метаться от полосы к полосе. Прибавьте к этому шум, на 110 км/ч еще терпимый, но на 130 км/ч уже назойливый, и вы получите комфортную крейсерскую скорость Yaris Cross на уровне 120 км/ч.
Салон
На этой скорости можно даже позволить себе расслабиться, к чему побуждает и уровень оснащения автомобиля. Топ-версии располагают и системой удержания в полосе, и адаптивным круиз-контролем, и мониторингом слепых зон, и проекционным дисплеем. К тому же передние кресла в Yaris Cross вполне неплохи. Отличаются они от сидений в хэтчбеке Yaris лишь тканью, но это не мешает им и выглядеть отлично, и обеспечивать достойный уровень удобства.
Да и в общем компоновка салона мне нравится. Под дисплеем есть площадка для мелочевки, внизу расположена вторая (с беспроводной зарядкой для смартфона), подлокотник расположен в правильном месте, а еще на центральном тоннеле есть два подстаканника (которые, впрочем, не слишком удобно использовать при опущенном подлокотнике).
Что же касается существенных недочетов, то их здесь всего два. Первый – это карты дверей. Да, в месте касания они покрыты тканью, но лишены подложки. И эта жесткость существенно влияет на восприятие автомобиля. Второй – это мультимедийная система. Японцы как-то ленятся, ведь ее давно уже нужно обновить (да и есть чем). Система эта точно такая же, как у RAV4, Camry и того же Yaris. С RAV4, кстати, тестовый автомобиль также делит приборную панель.
Несмотря на эти оплошности, я уверен, что многим салон Yaris Cross придется по душе: он не лишен вкуса, в нем много приятных глазу линий и форм. Он вполне удобный и, несмотря на внешние размеры авто, относительно вместительный. Да и уровень сборки неплох: шатающихся панелей за время теста я не нашел.
Кричащих недостатков внутри этот автомобиль лишен, но и уникальных решений здесь также немного. А недочеты у всех есть, куда же без них? К примеру, один (!) USB-порт на весь автомобиль. Шёл 2021 год…
Свет
Впрочем, жесткие пластики в салоне либо какие-то эргономические просчеты – это одно. А вот оптика – это из проблем совсем другого эшелона. Ночью головная оптика Yaris Cross может создавать вам проблемы. Из-за очень плавного рассеивания края светового пучка вы будто слепите проезжающий транспорт.
Кажется, мне еще никогда так часто не моргали. В финале нашего пути я вообще выкрутил корректор фар на позицию -2 (нижний максимум здесь – это -3). Да, становится совсем уж плохо видно, зато хотя бы никого не слепишь. Так что если в городе свет Yaris Cross еще можно считать приемлемым, то на трассе – беда.
Стоимость и выводы
Потребитель не мыслит исключительно категориями класса. Обладая определенной суммой денег, он не смотрит лишь на автомобили B-SUV, он смотрит на весь модельный ряд каждого из брендов и сравнивает цены.
Потому что если бы потребитель выбирал автомобиль лишь в этом сегменте, у Yaris Cross бы нашлось достаточно преимуществ. Сравнивая его с Mazda CX-3, Peugeot 2008, Opel Mokka либо Ford Puma, понимаешь, что Yaris Cross может задавать темп, в первую очередь благодаря своей гибридной силовой установке. Она надежна, проверена и очень экономична, а еще вызывает приятные ощущения на ходу.
Но и без упущений не обошлось. Puma, к примеру, управляется намного лучше. У 2008-го подвеска намного лучше. Mokka (если считывать этот кроссовер с точки зрения немецкого подхода к построению автомобилей) намного более сбалансирован. А СХ-3 попросту воспринимается более дорогим автомобилем.
Но главное – это все же цена. И с формальной точки зрения Yaris Cross оказывается очень хорошим предложением: входная стоимость – 20 800 долларов (на момент написания теста – InfoCar.ua). Но нужно понимать – это стоимость не гибрида, а автомобиля с обычным ДВС и механикой.
За 22 300 долларов вы получите автомобиль с тем же ДВС и вариатором СVT, который будет оснащен кондиционером, подогревом переднего ряда, камерой заднего вида и… штампованными колесными дисками. Как-то негоже для претендующего на яркость автомобиля, не правда ли?
За 24 300 вы получаете 16-дюймовые легкосплавные диски, парковочные датчики вкруг, а также климат-контроль. Но и все тот же трехцилиндровый атмосферный мотор, который выдает к тому же неприлично рычащие по меркам своего объема и производительности звуки. Добавьте к этому вариатор, и вы получите довольно сомнительное предложение.
Чтобы получить гибридную силовую установку с такой же комплектацией, нужно добавить 1500 долларов. Полностью диодный головной свет, адаптивный круиз-контроль и прочие приятности возвышают планку до 28 600 долларов. А если хочется все доступные опции, готовьтесь выложить больше 31 тыс. долларов.
Но даже 28 600 долларов – это дороговато. Не нужно далеко ходить: Opel Mokka в топ-версии GS Line обойдется почти что на тысячу дешевле, при этом укомплектован он лучше (чего только стоят матричные головные фары). И даже Ford, который на нашем рынке прослыл далеко не самым выгодным предложением, самую дорогую версию Puma отдает дешевле. Впрочем, оба это автомобиля комплектуются бензиновыми моторами, поэтому гибридный Yaris на их фоне выглядит интересно.
Приблизительно тех же денег стоит Peugeot 2008. Но он предлагает вам другую философию – дизельную. Такой автомобиль будет немного более динамичным, потребляя при этом не намного больше топлива. В остальном же – паритет.
Есть еще и Mazda CX-3, традиционно дорогой вариант. Он, как я уже говорил, ощущается премиальнее, хотя, к примеру, на картах дверей материалы там тоже жесткие. Но дизайнерам удалось добиться эффекта дороговизны за счет собственно оформления интерьера.
Впрочем, проблема Yaris Cross совсем не в прямых конкурентах. Гибридный Yaris Cross в топовых своих исполнениях играет на поле следующего сегмента, который представляет Toyota C-HR. Гибридный (!) C-HR в комплектации Active стоит 31 600 долларов. Напомню, его силовая установка основана не на трех-, а на четырехцилиндровом двигателе – 1.8-литровом. К тому же этот кроссовер располагает большим количества места в салоне, лучше настроенной подвеской, лучшей управляемостью, лучшей шумоизоляцией и, по моему мнению, более приятным дизайном.
Получается, что оптимальный выбор – это все же Yaris Cross за 28 600 долларов. Главное, чтобы он понравился вам на ходу.
