Продолжая традиции
Сегодня интерес к гидросамолетам военного назначения практически отсутствует, однако в прежние времена летающие лодки были предметом гордости морской авиации, а некоторые полагали, что само свое название она получила из-за подобных летательных аппаратов. Их развитию в довоенном СССР уделялось большое внимание, и в то время боевой состав авиации ВМС на 25% состоял из гидросамолетов пяти типов. После войны в строю еще оставались безнадежно устаревшие МБР-2, а также полученные по ленд-лизу американские лодки и амфибии PBN-1, PBY-6A, обладавшие прекрасными летными характеристиками и высокой надежностью, но их предстояло возвратить США. Советские военные специалисты считали, что существует острая потребность в современных отечественных гидросамолетах, которые предполагалось использовать для решения ряда задач, не требовавших больших скоростей полета. Необходимость в таких машинах обосновывали еще и слабым развитием сети флотских аэродромов. Нельзя исключить и субъективные причины. Большинство офицеров из высшего руководства авиации ВМС заканчивали училища на летающих лодках, то есть были «мокрохвостыми», как в шутку называли летчиков гидроавиации, и испытывали к этим ЛА ностальгические чувства. В их число входили командующие авиацией ВМС маршал авиации С. Ф. Жаворонков (в период 1939-1947 гг.) и генерал-п-к Е. Н. Преображенский (1950-1960 гт.). И еще одно немаловажное обстоятельство, отказ от гидросамолетов обрекал бы это направление авиастроения на полное свертывание, утрату научной и производственной базы. Поэтому командование морской авиации поддержало ОКБ Бериева в разработке новой летающей лодки.
22 августа 1951 г. приказом Военно- морского министра дальний морской разведчик Бе-6 был принят на вооружение. За два месяца до этого на Северный флот из НИИ-15 авиации ВМС, который располагался в тот период в Риге, поступил первый опытный самолет. На нем и приступили к переучиванию. Через год из того же НИИ заместитель командира эскадрильи м-р Лившиц перегнал на север еще одну машину. Местом базирования стала бухта Грязная, на берегу которой расположился поселок Сафонов в 403-й ОДРАП. Первыми на Бе-6 переучились летчик-инструктор ВВС СФ м-р Галдин и заместитель командира полка по летной подготовке м-р А. Т Козлов. К маю 1953 г. к полетам с боевым применением было подготовлено четыре экипажа, а в июле-сентябре того же года в часть поступило еще восемь самолетов. В целом производство новой машины разворачивалось довольно медленно, из- за чего перевооружение частей затянулось на несколько лет. Так, к сентябрю 1953 г. в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6.
В этом месяце в 49-ю отдельную разведывательную эскадрилью ВВС Балтфлота поступили два Бе-6, которые пригнали с завода экипажи м-ра Боброва и ст. л-та Камешкина. К концу следующего года в эскадрилье числилось уже десять самолетов. На Черноморском флоте к освоению новой лодки приступили в начале 1953 г. в 977-м ОДРАП. В период с 20 июля по 18 августа следующего года экипажи этого полка перегнали 18 Бе-6 на ТОФ. Маршрут полета проходил по речным и озерным системам: оз. Палеостоми-Таганрог-Пермь-Красноярск-Якутск-Софийск-Суходол. Самолеты следовали звеньями, преимущественно в простых метеоусловиях. Перелет прошел успешно, и командующий авиацией ВМС поощрил командира группы п/п-ка К. И. Заржевского, а также А. А. Гурова (впоследствии летчика-испытателя НИИ ВВС), Г Ш. Низамутдинова, В. М. Мамаева и других авиаторов. К середине 1955 г. на всех флотах переучивание летного состава на Бе-6 в основном завершилось.
Начав службу как дальние разведчики, Бе-6 сразу включились в разворачивающееся советско-американское противостояние на море. Тихоокеанцы, летавшие на разведку в Японское море, стали перехватываться и сопровождаться истребителями американцев, давших новому разведчику кодовое обозначение Madge.
С появлением в войсках новой матчасти возникла необходимость разработки нового Курса боевой подготовки разведывательной авиации. КБП РА-55 был создан на основе многолетнего опыта, полученного авиацией флота на старых летающих лодках, а также войсковых испытаний и начального периода эксплуатации Бе-6. Курс предусматривал наиболее рациональную методику обучения летного состава, особенно в части подготовки экипажей к полетам в сложных метеорологических условиях.
Не взлетим, так поплаваем
Бе-6 имел немало особенностей, свойственных поршневым самолетам, к которым добавились особенности, присущие летающим лодкам. Опытным летчикам хорошо известно, что одинаковых самолетов не бывает, каждый имеет свой «характер», зависящий от многих факторов, даже от погрешностей постройки. Различия могут быть небольшими или весьма существенными. Самолеты Бе-6 не были исключением: в зависимости от серии выпуска они различались полетной массой, оборудованием, расположением приборов, некоторых рычагов управления. Поэтому летчики обязательно во время предполетной подготовки знакомились с размещением приборов и оборудования самолета, на котором им предстояло выполнять полеты. Более того, как вспоминает много летавший на Бе-6 заслуженный военный летчик СССР п-к И. В. Швец, в бытность его командиром эскадрильи 289-го ОДРАП ВВС ТОФ на методических советах уделялось большое внимание особенностям пилотирования каждого самолета и решалось, кого из летчиков, в зависимости от опыта и индивидуальных качеств, допускать к полетам на той или иной машине.
Освоение Бе-6 показало, что времени для переучивания летчиков-истребителей требуется больше в сравнении с летчиками бомбардировочной авиации, что, впрочем, неудивительно, поскольку они не имели опыта управления двумя двигателями и не привыкли выполнять полет в составе экипажа. Безусловно, имели значение индивидуальные особенности и желание освоить новый самолет, которое было далеко не у всех. Те, кто ранее летал на лодках и амфибиях производства США, затруднений с освоением Бе-6 не испытывали. Этого нельзя сказать об офицерах, которые успели полетать на реактивных самолетах и оценить их преимущества в сравнении с поршневыми, а тем более с летающими лодками, к которым они в большинстве своем относились с недоверием. Для этой категории летного состава наиболее сложным оказалось приобретение навыков, связанных с точным выдерживанием режимов полета, особенно на малых высотах, а также выполнение взлета и посадки на воду.
Эти трудности объяснимы, взлет на Бе-6 можно охарактеризовать как процесс творческий, ведь одинаковых условий для его выполнения практически не бывает. Этот этап полета требует от летчика исключительного внимания, особенно на акваториях, соединенных с морями, так как волны от ветра или от проходящих кораблей могут привести к продольным и поперечным колебаниям самолета, которые необходимо своевременно парировать с помощью и руля высоты, и элеронов. На колесных самолетах подобное исключено. Прекращение взлета сухопутной машины - явление достаточно редкое и обычно считается предпосылкой к летному происшествию. А вот на Бе-6 разбег не всегда завершался взлетом, и это не считалось чем-то экстраординарным. Опыт показал, что, если до выхода самолета на редан возникает сильное продольное раскачивание, следует частично или полностью убрать газ, прорулить по прямой до прекращения колебаний и повторить взлет. Если раскачивание возникает после выхода машины на редан, оно устраняется взятием штурвала на себя, после чего нос самолета вновь опускается, и разбег продолжается. Если раскачивание остается прежним или амплитуда его возрастает, то взлет прекращается.
При взлете на волнах многое зависело от их высоты. В частности, ветровые волны высотой до 15 см сказывались на длине разбега Бе-6 благотворно. Волны порядка 50 см. равно как и штиль, затрудняли взлет, создавалось впечатление, что машина прилипает к воде, а длина разбега существенно увеличивается. В этом случае не у всех хватало выдержки с тоской наблюдать, как медленно ускоряется самолет, и они подрывали его на малой скорости, лишь усугубляя ситуацию. При попадании Бе-6 на волну перед отрывом его удерживали штурвалом, внимательно следя, чтобы машину не выбило из воды раньше времени. Наиболее часто это случалось при достижении скорости 90-100 км/ч (скорость отрыва — 155-165 км/ч). Если лодку все же выбивало, следовало постараться исключить повторные касания. Иногда это удавалось, но при недостаточной скорости касания были неизбежны, и главной задачей летчиков становилось не допустить зарывания самолета в воду. И все же по технике выполнения взлета Бе-6 считался проще, чем «Каталина». (Впрочем, летчики, перегонявшие эти самолеты из США в годы войны, полагали, что все обстоит как раз наоборот). Летавшие на Бе-6 и на колесных двухмоторных машинах сходятся во мнении, что в сравнении с последними бериевская лодка обладала одним интересным преимуществом — на взлете она имела существенно меньший разворачивающий момент.
Наиболее сложным был взлет при низких температурах воздуха, когда уже на рулении водяные брызги попадали на остекление кабины летчиков и замерзали. Обогрев стекла, даже при своевременном его включении, помогал в этих случаях мало. Так, по воспоминаниям командира ОДРАП авиации СФ п-ка Р. В. Калмыкова, именно по этой причине один из летчиков его полка уклонился от направления взлета и пробил днище лодки на камнях. Самолет после этого затонул, а экипаж был эвакуирован другим Бе-6 из 232-й отдельной спасательной эскадрильи авиации СФ. Командир экипажа спасателей к-н Е. А. Лахмустов впоследствии стал летчиком-испытателем в Таганроге. Затонувший самолет восстановили, а затем перегнали в Ленинград, где использовали в качестве учебного пособия.
He просто приходилось экипажу и во время взлета темной ночью, когда не был виден горизонт. Уже упоминавшийся И. В. Швец рассказал, что в их части произвели специальную доработку Бе-6: над кабиной штурмана установили стойку с горизонтальной планкой, которая имела прорезь с подсветкой изнутри. Таким образом, даже при очень слабой видимости командир имел возможность, не опуская глаз на авиагоризонт, избегать кренов во время взлета. Кроме того, производилось довольно своеобразное распределение обязанностей между летчиками: в частности, парировать возникающие крены вменялось в обязанность правому летчику.
Как и взлет, посадка на воду не походит одна на другую, особенно в районах с интенсивным движением судов и резко меняющейся гидрометеорологической обстановкой. Даже в течение одной летной смены условия могли существенно различаться. При заходе на посадку приходилось считаться с отсутствием земных ориентиров по курсу, что было особенно необычным для летчиков, ранее летавших на колесных самолетах. Если условия для посадки оказывались благоприятными (ветровая волна до 15 см), выполнение ее сложностей не представляло. Но приводнение в штиль или при большой волне требовало от летчиков хороших навыков. Особую проблему составляло определение расстояния до воды, когда радиовысотомер малых высот оказывался уже практически бесполезным. В штиль летчики ориентировались по буям. Если же они отсутствовали, то экипаж мог использовать переднюю пушку: ствол ее опускали вниз на 35° и открывали огонь для создания всплесков. Посадки ночью производились с применение посадочных фар. Для обозначения посадочной полосы вначале применялись примитивные фонари типа «летучая мышь», установленные на поплавках. Впоследствии их сменили аккумуляторные огни, которые после окончания полетов снимались со старта во избежание хищений.
В момент первого касания воды конструкция самолета испытывает большие напряжения, особенно в случае высокого выравнивания, приводящего к сильному удару днищем о водную поверхность. Недобор штурвала при достаточно большой поступательной скорости ничуть не лучше: он приводит к «барсу» (аналог сухопутного «козла»), также сопровождающемуся значительными перегрузками. При правильных действиях летчика вода как бы схватывала самолет, он сразу испытывал большое сопротивление, в результате пробег Бе-6 был относительно небольшим. Только перед приводнением следовало тщательно следить, чтобы не возникали крен и скольжение машины, так как возникает опасность снести подкрыльный поплавок.
Для первоначального обучения летчиков технике выполнения взлета и посадки выбирали водные акватории с благоприятными условиями, в частности, на ТОФ для этого использовался гидроаэродром Океанская. Переучивающимся летчикам приходилось осваивать и особенности руления, ведь на Бе-6 не было тормозов. Развороты с использованием водяного руля и несимметричной тяги двигателей требовали существенно большего радиуса, чем развороты с помощью тормозов на сухопутных самолетах и составляли 1,5-2 размаха крыла (45-70 м). Но даже хорошо освоившие самолет экипажи иногда допускали досадные ошибки. Особенно большой вероятность принять неправильное решение была в аварийных ситуациях. Однажды в начале шестидесятых на самолете Северного флота, пилотируемом к-ном Осовским, загорелся двигатель. Потушить пожар не удалось, экипаж пошел на вынужденную посадку, забыв убрать антенну ПСБН-М. (Обычно перед каждой посадкой следовал доклад о закрытии ее люка). Посадка с открытым люком привела к затоплению самолета в проливе между о. Кильдин и материком, но экипаж спасся. Попытки найти самолет закончились безрезультатно.
Гидросамолеты являлись истинно морскими аппаратами, часть времени они проводили в воде, на бочке, и даже имели специальные огни как у кораблей. Частые контакты с морской стихией и влияние микроорганизмов существенно сокращали их жизненный цикл. В 1957 г. из-за коррозии деталей конструкции планера полетную массу Бе-6 уменьшили на 2000 кг. Прошло всего лишь два года, и последовало новое указание о снижении массы еще на такую же величину. Другим негативным следствием морского базирования Бе-6 стало то, что он не был всесезонным ЛА. Этот недостаток особенно проявлялся на Балтийском море, где гидроаэродром замерзал. В меньшей степени это сказывалось на Северном флоте, но при низких температурах там наблюдались туманы, которые также приводили к отмене полетов. Иногда погодные условия заставляли североморцев перелетать на Черное море, где проводились тренировки для поддержания летных навыков. Не в лучшем положении находились тихоокеанцы. Бухта Суходол (Уссурийский залив Японского моря) рано замерзала и поздно освобождалась ото льда. С тем, чтобы раньше приступить к полетам, обычно три-четыре самолета перелетали в бухту Потрокл близ Владивостока. И здесь приходилось учитывать некоторые особенности: волны длиннее, причем они иногда маскировались волнами зыби, что представлялось достаточно опасным. В еще более сложных условиях находились экипажи Бе-6 на Камчатке (бухта Крашенинникова), где акватория могла замерзать на более длительный срок. В 1955 г. были созданы оперативные гидроаэродромы на о. Сахалин (оз. Чибисанское) и на Камчатке (б. Ягодная).
В соответствии с принятой концепцией
Бе-6 принимался на вооружение в качестве разведывательного, поэтому первоначально экипажи готовились к выполнению именно этой задачи. Традиционно подразделения разведывательной авиации готовились к бомбометанию днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Часть Бе-6 имела оптический синхронный прицел ОПБ-6СР, который в совокупности с ПСБН-М обеспечивал прицеливание и бомбометание по радиолокационно-контрастным целям. Для этого требовались довольно основательные навыки и умение, что объясняется несовершенством ПСБН-М — творения очень своенравного, капризного и сложного в эксплуатации. Об этом наглядно свидетельствовали его 26 органов управления (не считая установленного непосредственно на прицеле ОПБ-6СР, который использовался в этом случае как решающее устройство). Кроме того, на ПСБН-М имелось порядка двадцати ручек, предназначенных для его калибровки. Поэтому не мудрено, что столь сложную технику могли освоить далеко не все и не сразу.
Одним из вариантов вооружения Бе-6 были две высотные торпеды ВТ-45-54. Конечно, рассматривать Бе-6 в качестве торпедоносца было наивно, тем не менее, этот вид боевой подготовки отрабатывался. Так, заместитель командира 289-го ОДРАП ВВС ТОФ п/п-к Д. И. Икка вспоминает, что экипажи полка выполняли торпедометание на полигоне в бухте Анна. На Северном флоте, как замечает бывший штурман полка п-к Л. В. Терещенко, торпедометанием не занимались вообще, уделяя больше внимания разведывательной подготовке и полетам на поддержание оперативного режима. Такие рейды обычно продолжались по 8-10 ч, но в полку имелись самолеты с дополнительными баками, которые могли находиться в воздухе до 18-20 ч. В столь длительных полетах на борту находились два экипажа. Радиус полета Бе-6 позволял обследовать значительные по площади районы Баренцева, Гренландского и Карского морей. По воспоминаниям летчиков и штурманов, в таких полетах они достигали о. Шпицберген. Учитывая, что показания магнитных компасов в северных широтах неустойчивы, по настоянию северян их самолеты оборудовали гирополукомпасами. Для повышения точности самолетовождения широко использовался веерный радиомаяк ВРМ-5.
В пятидесятые годы на о. Новая Земля проводились широкомасштабные испытания ядерного оружия. К их обеспечению привлекались экипажи разведывательного полка ВВС СФ. Обычно два-четыре Бе-6 перебазировались на гидроаэродром губа Белужья на Новой Земле, и с него производили вылеты. Иногда они базировались на оз. Лахта. Чаще всего вели воздушную разведку с целью обнаружения иностранных кораблей и судов в прилегающей к району испытаний акватории. Некоторым экипажам везло меньше, и им ставилась задача пролетов сквозь радиоактивное облако через определенные промежутки времени для изучения характера спада радиоактивности. Специально эти самолеты не готовились, лишь дополнительно ставилась измерительная аппаратура.
На всех флотах Бе-6 несли круглосуточное дежурство для обеспечения поиска и спасения экипажей, вынужденно севших в море. Для этого предназначались групповые средства спасения: надувные лодки ЛАС-5М, ЛАС-ЗМ, а начиная с 1956 г. и плоты КАС-90, СП-12 и др. Однако переоборудование Бе-6 в нормальный поисково-спасательный вариант произвели только в 1958-1959 гг. Причины столь позднего озарения объясняются отсутствием специальных средств спасения, разработки которых начались только в 1956 г. во исполнение Постановления Совета министров СССР от 26 ноября 1955 г. «О мерах по обеспечению спасения экипажей и пассажиров самолетов, терпящих бедствие, в результате вынужденной посадки или аварии при полете над морем и в труднодоступной местности». Переоборудованные в спасатели Бе-6 свели в эскадрильи, по одной в каждом из полков. Максимальная дальность обнаружения радиолокационного маяка-ответчика типа «Штырь-1» достигала 80 км, с приближением на расстояние менее 10 км отметка от маяка-ответчика на экране ПСБН-М размывалась, и для дальнейшего выхода в район терпящих бедствие использовался радиокомпас «Приток». Рекомендуемые высоты полета самолета- спасателя лежали в пределах 800-1000 м, что давало возможность визуально обнаружить находящихся на поверхности воды людей. При поиске в ночное время экипажам спасателей рекомендовалось обозначать себя периодическим кратковременным включением одной из посадочных фар.
В результате проведения опытовых учений были установлены дальности видимости спасательных средств: при состоянии моря два балла днем с высоты 500 м при скорости 250 км/ч плот ПСН-12 обнаруживался за 10-12 км, лодка ЛАС-5М-2 — 5-6 км. Согласно выработанным рекомендациям, после обнаружения спасаемых экипаж должен был снизиться до 500-600 м и, поддерживая с ними связь, оценить возможность безопасной посадки. Если условия благоприятствовали, то выполнялся заход против ветра и с высоты 200 м сбрасывалась серия из 5-6 ориентирных морских бомб ОМАБ-25-12Д (в ночное время ОМАБ-25-8Н) так, чтобы их линия прошла правее спасаемых в 100-150 м. В дальнейшем экипаж самолета, снизившись до 15- 20 м, уточнял условия посадки и приводнялся за 100-150 м до терпящих бедствие правее линии пятен ориентирных бомб на 100-200 м. После приводнения Бе-6 подруливал к спасаемым на безопасное расстояние, в зависимости от гидрометеорологических условий двигатели выключались или продолжали работать на оборотах малого газа. В ночных условиях место подбора пострадавших освещалось самолетным прожектором.
По инструкции подбором пострадавших руководил командир. Его помощник и воздушный стрелок выбрасывали за борт самоходную лодку ЛАС-5с, тут же наполнявшуюся углекислотой из баллона. Затем второй пилот переходил в лодку, а стрелок передавал ему подвесной мотор «Москва» и также переходил в лодку. Мотор запускался, и спасатели следовали к терпящим бедствие. Спасаемые по два- три человека доставлялись к самолету и посредством механической лебедки-трапа принимались на борт. Тяжело-пострадавшие с помощью команды лодки и оператора, стоящего на подножке трапа и одетого в костюм СКН-3 со страхующим поясом, усаживались поочередно на сиденье трапа. Штурман поднимал их вверх, а оператор и фельдшер снимали с сиденья. Они же размещали спасенных по койкам. Обессилевшие поднимались на средние и верхние койки с помощью специального приспособления с механической лебедкой. В самолете пострадавшим оказывалась медицинская помощь, их переодевали в сухое белье и обмундирование, обеспечивали пищей и водой.
Первооткрыватели новой
Со второй половины 50-х гг. Бе-6 в качестве разведчика уже не устраивали морскую авиацию, и с поступлением в 1954 г. реактивных Ил-28Р им грозила участь остаться не у дел. Но когда перед советским флотом со всей остротой встала задача организации противолодочной борьбы, у бериевской летающей лодки появился шанс реабилитироваться.
Руководящими документами частям, вооруженным Бе-6, и раньше ставилась задача поиска ПЛ. Ввиду отсутствия специальных средств он выполнялся с помощью РЛС и визуально. С тем, чтобы обнаружить выдвижные устройства ПЛ (перископ, РДП и антенные системы), летать приходилось на высоте порядка 100-150 м. Тогда было много рекомендаций относительно методики выполнения подобного поиска. Большинство их предлагалось теоретиками, совершенно неосведомленными о возможностях самолетной аппаратуры. Реальность же была такова: станция ПСБН-М при состоянии моря до одного балла и сказочном везении обнаруживала выдвижные устройства ПЛ на дальностях всего 2-3 км. Эффективность такого поиска была крайне низкой, тем не менее, на совместных учениях с кораблями флота Бе-6 играли роль дальнего противолодочного охранения, выполняя полет по заданному маршруту относительно центра ордера.
Когда наконец-то в нашей стране завершилась разработка первого поколения специальных авиационных средств поиска ПЛ. их испытания провели на Бе-6. При этом выяснилось, что дальность обнаружения ПЛ буями зависит от множества факторов и изменяется в очень широких пределах. Так, в Баренцевом море она достигала 4000-5000 м, а в Черном море летом снижалась до 200-300 м. В комплект радиогидроакустической системы «Баку» входили 18 пассивных ненаправленных буев. СПАРУ-55 обеспечивало прием от них сигналов, выход на сработавший буй с использованием радиокомпаса и регистрацию момента прохода. Направление на работающие буи без больших ошибок определялось только в переднем секторе. Дальность приема сигналов также зависела от многих факторов и составляла в среднем 60-80 км. РГБН-М имели внушительную массу, до 45 кг, и длину около 2 метров, однако работоспособны были только до состояния моря в три балла. Ввиду отсутствия на Бе-6 грузоотсека под крылом можно было подвесить только 16 буев.
Почти одновременно с буями проходил отладку и испытания отечественный авиационный магнитометр АПМ-56 «Чита». С выбором места размещения его магниточувствительного блока (МЧБ) пришлось потрудиться. Это объясняется тем. что электромагнитными полями летательных аппаратов до этого никто не занимался, каков характер помех и в какой степени они мешали работе магнитометра, известно было мало. По этой причине предпринимались попытки размещения МЧБ в носовой части самолета и на консоли крыла. В последнем случае он выдавал ложные сигналы при разворотах, и пришлось ради него пожертвовать кормовой пушечной установкой. Магнитометр АПМ-56 относится к феррозондовым и фиксирует местные аномалии магнитного поля Земли, вызванные присутствием ПЛ. Регистрация сигнала производится по стрелочному индикатору с записью на ленту самописца. Радиус обнаружения ПЛ (водоизмещением 1000 т, размагниченной по нормам ВМС пятидесятых годов) составлял 200-250 м.
В тот период не было не только надежных авиационных средств поиска ПЛ, но и эффективного противолодочного оружия. Авиация ВМС располагала модернизированными в 1950 г. противолодочными бомбами МПЛАБ-100, небольшой заряд взрывчатого вещества которых не обеспечивал поражения ПЛ даже при точном прицеливании. В 1954 г. на вооружение была принята противолодочная авиационная бомба малого калибра ПЛАБ-МК (масса — 7,54 кг, заряд взрывчатого вещества — 0,74 кг). Конструктивно она состояла из двух цилиндрических корпусов — оперенного наружного, служившего стволом для внутреннего, имевшего вид стакана с зарядом взрывчатой смеси ТГА (тротил, гексоген, алюминий) с взрывателем и детонатором в центральной части. Глубина применения бомбы — до 300 м. На Бе-6 можно было подвесить до шести кассет К-ПЛАБ-МК, в каждую из которых помещалось 57 бомб. Масса каждой снаряженной кассеты — 490 кг Кассеты подвешивались попарно — две, четыре, шесть.
Переоборудование Бе-6 в противолодочные началось на Черном и Балтийском морях в 1954 г., в авиации СФ — в 1955 г, на ТОФ — в 1956-1957 гг. Причем некоторые самолеты, в частности, на Тихом океане, сперва оснащались магнитометрами, а затем системой «Баку». Вначале эти Бе-6, хотя и назывались самолетами ПЛО, организационно входили в состав разведывательных полков и эскадрилий.
Постепенно противолодочники постигали всю сложность выпавшей на их долю профессии. Им приходилось начинать с азов, изучать то, о чем они ранее и не догадывались: акустику, гидроакустику, гидрологию, теорию поиска, данные и характеристики ПЛ, а также массу документов, регламентировавших правила использования аппаратуры, схемы докладов и многое другое. Они были первопроходцами, и многое постигали сами, разрабатывали схемы поиска и слежения, проводили бесчисленные исследовательские учения, разрабатывали рекомендации, делились опытом. Именно на Бе-6 впервые отрабатывались столь привычные ныне для авиации ПЛО тактические приемы, как например, «крест» и охватывающий барьер из РГБ.
В декабре 1960 г., когда экипажи и командование начали действовать более-менее осмысленно, в Николаеве созвали научно-практическую конференцию по проблемам, связанным с использованием магнитометрической аппаратуры. Это вызывалось тем, что на самолетах и вертолетах ПЛО она работала нестабильно, появлялось множество ложных отметок, по форме весьма напоминающих сигнал от лодки. Были прочитаны интересные доклады о влиянии на работу магнитометров магнитных бурь и других факторов. Подробно рассматривались тактические приемы установления магнитометрического контакта с ПЛ в зоне реагирующего от ее шумов буя. Конференция пришла к заключению, что магнитометры следует применять для поиска ПЛ в районах ограниченных размеров (фарватеры, узкости и т. п.). Как оказалось, освоение новой техники не обошлось без курьезов. Вот один из примеров. Перо регистрирующего устройства первых магнитометров заправлялось так называемыми спецчернилами, которые, по уверению разработчиков, не замерзали. Однако на СФ они прекрасно замерзали, и северяне стали применять обычные, для авторучек, оказавшиеся действительно морозостойкими.
Совершенствование противолодочного оборудования Бе-6 в частях производилось как в организованном порядке, по мере поступления новой аппаратуры, так и по предложениям многочисленных энтузиастов. Так, практически одновременно на СФ и ТОФ появились идеи о загрузке буев внутрь лодки с последующим их ручным сбросом через открытый бортовой люк с использованием направляющего желоба. Ведь шестнадцать буев, подвешиваемых под крыло, в лучшем случае обеспечивали постановку одного- двух барьеров. Теперь же на специальные стеллажи в лодке укладывалось дополнительно 27 РГБ.
Ограниченное количество частотных каналов буев вызывало определенные сложности в их использовании из-за взаимных помех при работе передатчиков двух РГБ на одинаковых частотах. В этом случае на канале появлялись интерференционные шумы и визг. Во избежание этого буи с одинаковыми номерами приходилось разносить на значительные расстояния, распределять их по самолетам так, чтобы они не работали в одно время. Экипажи, вылетающие на поиск лодок, имели таблицы с указанием номеров буев, которые подвешены на самолете. Постепенно вырабатывался определенный порядок применения РГБ. Обычно поиск в назначенном районе начинался с постановки буя в режиме непрерывного излучения, именуемого маркерным. Это помогало ориентироваться в районе и определять места буев по расстоянию до маркерного буя. Особенно сложной была передача контакта с ПЛ в процессе слежения, так как сменяемый экипаж должен был подробно информировать сменщика относительно мест и номеров выставленных буев.
Первоначально Бе-6 мог применяться либо в поисковом варианте с буями на внешней подвеске, либо в ударном с противолодочными бомбами, размещенными там же. Затем тихоокеанцы сделали возможным поисково-ударный вариант загрузки: на первую и вторую бомбардировочные балки подвешивались две кассеты К-ПЛАБ-МК, на остальные шесть — 12 буев. С освоением загрузки РГБ внутрь лодки появилась возможность подвески двух дополнительных кассет с бомбами ПЛАБ-МК на внешние бомбодержатели. Однако в этом случае приходилось снижать заправку топливом до 5000 л, что приводило к уменьшению радиуса полета до 450-500 км. При подвеске шести кассет К-ПЛАБ-МК заправку приходилось уменьшать еще больше, но все равно взлет с такой нагрузкой оказался опасным. В частности, после того, как командир одного из полков п-к Р. В. Калмыков лично выполнил взлет с шестью кассетами, подобные полеты в части больше не производились.
И все же попытки использования Бе-6 в поисково-ударном варианте, несмотря на их видимую привлекательность, практически оказались безрезультатными. Причина — в крайне низкой вероятности определения точного местоположения субмарины, обнаруженной с помощью буев. Об этом свидетельствовали расчеты: если лодка находится от буя в радиусе всего лишь 200 м, то для ее гарантированного уничтожения требуется около40 самолетов Бе-6 при условии, что каждый имеет на борту по 16 бомб МПЛАБ-100 или по 4 кассеты с бомбами ПЛАБ-МК (228 бомб). Именно по этой причине, когда велись совместные действия с надводными кораблями, задача уничтожения ПЛ обычно возлагалась на них. Командирам кораблей и экипажам Бе-6 пришлось немало потрудиться, чтобы достичь взаимопонимания. Моряки долго не могли усвоить, что самолет не может разворачиваться на месте и что существуют такие понятия, как радиус разворота, его линейное упреждение и другие тонкости. Бывало, что экипажи самолетов устанавливали контакт с помощью буев и делали попытку передать его морякам, но подходившие корабли поисково-ударной группы создавали сильные шумы, приводившие к срабатыванию всех буев барьера и потере контакта.
Никаких устройств для облегчения решения противолодочных задач на Бе-6 поначалу не было. И только в конце 1962 г. на нескольких машинах авиации СФ и ЧФ установили автоматические навигационные приборы АНП-1 «Азов». К середине следующего года возможности этого относительно нехитрого устройства получили достойную оценку. С его помощью можно было повторно вывести самолет в точку установления магнитометрического контакта, на работающий буй и т. д. С применением АНП-1 появилась возможность прицеливания при бомбометании по лодке в погруженном состоянии. Только в 1963 г., используя АНП-1, экипажи Бе-6 авиации СФ произвели 34 бомбометания. Прибор использовался также для самолетовождения, постановки линейных и кольцевых барьеров из буев. Существенное повышение точности выполнения маневров с АНП-1 стало возможным после установки на нескольких Бе-6 доплеровских измерителей путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, что позволило автоматически учитывать ветер. Отработанный на Бе-6 прибор АНП-1 показал себя с наилучшей стороны, и его модификации впоследствии предусматривались на всех противолодочных самолетах независимо от степени автоматизации их современнейших и дорогих поисково-прицельных комплексов.
Кроме системы «Баку» и магнитометров, на нескольких Бе-6 устанавливалась аппаратура обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ «Гагара», но работоспособность ее оказалась низкой. На Бе-6 проходил отработку и первый вариант прицельновычислительного устройства «Сирень», который впоследствии вошел в состав поисково-прицельной системы на Бе-12. Начиная с 1962 г., на Бе-6 стали устанавливать более чувствительные и надежные магнитометры АПМ-60 «Орша».
Бе-6 довольно интенсивно использовались для поиска ПЛ, но в некоторых случаях бессмысленность подобных полетов вызывала недоумение. Так, при базировании на Камчатке экипажи производили магнитометрический поиск лодок... в Тихом океане. Происходило это потому, что многие начальники совершенно не знали возможностей противолодочных самолетов и ставили экипажам нереальные задачи. Тем не менее, иногда экипажам удавалось не только обнаружить иностранные субмарины, но и организовать за ними слежение, а также передать контакт кораблям. Одно из первых обнаружений ПЛ произошло в 1958 г. на Северном флоте. Экипаж Бе-6 производил слежение за лодкой с помощью РГБ в течение 4,5 часа, а затем передал контакт надводным кораблям. В 1959 г. североморцы вновь обнаружили иностранную ПЛ. В слежении за ней приняли участие три Бе-6, которые выставили барьеры по указанию командира корабельной группы и успешно передали ей контакт.
С началом 60-х гг. флот уже мог проводить широкомасштабные противолодочные операции, а приказом Министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 переименовали в противолодочные. В состав полка входили две противолодочные эскадрильи и одна поисково-спасательная. 23 марта 1963 г. экипаж противолодочного вертолета Ми-4ПЛ обнаружил на полигоне боевой подготовки Северного флота неизвестную подводную лодку. Бе-6 организовали слежение за ней совместно с вертолетами и надводными кораблями. Несмотря на попытки лодки оторваться от преследования, применяя гидроакустические помехи, слежение за ней продолжалось 33 часа. Израсходовав емкость аккумуляторной батареи, английская дизельная лодка S07 Sea Lion типа Porpoise была вынуждена всплыть. После этого случая разведку в Баренцевом море вели только атомные субмарины. Следить за ними было гораздо труднее, и Бе-6 с этой задачей уже не справлялись. Поэтому к 1968-1969 гг. их заменили на Бе-12 и Ил-38. В 1969 г. одна из североморских летающих лодок стала памятником в бухте Грязной, а 8 мая 1974 г. такой же памятник открыт в Крыму, в Донузлаве.
Несмотря на невысокие возможности и несовершенное оборудование, Бе-6 достойно проявили себя в разных качествах: вели разведку, давали надежду на спасение тем, кто попадал в беду на море, а на заключительном этапе жизненного цикла открыли эру противолодочной авиации, заложили основы тактики ее применения. Во многих отношениях эти машины стали первопроходцами, сыграв заметную роль в развитии отечественных гидросамолетов. И большая заслуга в этом принадлежит летчикам и штурманам, людям увлеченным и верным гидроавиации.
Автор: Анатолий Артемьев Москва журнал АиВ 1999 год.
Часть первая - Летающая лодка Бе-6
#авиация #авиация ссср #история авиации #окб бериева #бе-6