В конце 1930-х годов становилось ясно, что советская военная авиация не отвечает требования вызовов времени. А Испанская война показала, насколько советская авиация отстает. И страна поставила задачу наверстать отставания советской авиации.
На первомайском параде 1939 года КБ А.С. Яковлева эффектно показало качества своего самолета № 22. После показа первомайского парада в Кремль были вызваны многие авиаконструкторы для получения задания создать новый истребителя. На этом собрание был и Александр Сергеевич Яковлев.
В мае 1939 года Яковлев был снова вызван в Кремль, где конструктор, где состоялось собрание авиаконструкторов. Яковлев получил задание создать новый истребитель.
9 мая 1939 года, опытный завод КБ Яковлева приступил к созданию нового истребителя и получил первоначальное название И-26.
И-26
По воспоминаниям одного из ведущих конструктор КБ Адлера, в ходе полушутливого разговора Леон Шехтер сделал набросок истребителя с мотором ВК-105П. А Яковлев, поддержав Шехтера предложение, протолкнул его через соответствующие инстанции, и работа в ОКБ закипела.
Яковлев показал в Кремле ориентированные летные данные истребителя с мотором ВК-105П Климова. А вооружить предполагалось 20-мм пушкой и 2 скорострельными пулеметами.
Технические требования к истребителю были сформулированы командование ВВС. По плану было построена два прототипа с двигателем М-106, наддувом и без. Прототип с наддувом развал скорость 620 км/ч на высоте 6 км. Второй прототип без наддува развил скорость до 650 км/ч на высотах 8-10 км. По техзаданию максимальная высота должна быть 11-12 км, а вооружение – 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. К октябрю 1939 года проектные работы были завершены.
Перед окончание проектных работ, Александру Сергеевичу было сообщено, что он назначен в авиационную комиссию торговой делегации. Конструктор оставил продолжать работу свои заместителям.
1 октября 1939 года началась постройка опытного И-26-1 на 115 заводе в Москве. Но из-за задержки М-106, было принято решение о замене его на М-105П. 30 декабря 1939 года И-26-1 покинул завод и перевезен на Центральный аэродром Москвы.
В январе 1940 года на И-26-1 был совершен первый полет. Первые испытания проводил Юлиан Пионтковский. Сделав несколько кругов на истребителе, Юлиан Пионтковский успешно приземлился.
К лету 1940 года был готов второй прототип, который с 1 по 15 июня проходили государственные испытания. В ходе, которых были выявлены «детские болезни». После исправления их, самолет прошел испытания. 9 декабря был принят на вооружение.
В начале 1939 года проведенное правительством совещания авиационных работников многим ОКБ было дано задание разработать самолеты нового поколения.
По итогам совещаний 12 конструкторских групп получили задания на разработку истребителей. В 1939 г. в ОКБ А.А. Микулина велись работы над высотным мотором АМ-37 взлетной мощностью 1450 л.с. Н.Н. Поликарпова заинтересовала возможность создания истребителя с этим тяжелым и большим для истребителя, но обещавшим высокую скорость на большой высоте двигателем.
После падения Польши и подписания Пакта о ненападении оживились отношения между СССР и Германией. Оживились и связи между советской и германской авиационной промышленностью. В октябре 1939 года в III Рейх отправилась правительственная делегация, которую возглавлял И.Ф. Тевосян. В составе делегации оказалась и Поликарпов. Перед отъездом Поликарпов поручил свои инженерам завершить работу над проектом.
Проект истребителя понравился руководителям московского завода №1 и ими было решено внести изменения в руководящий состав проектной работы. П.А. Воронин и П.В. Дементьев создали отдел для технической разработки проекта и поставили его начальником А.И. Микояна. Артем Иванович согласился возглавить проект с условием что в нем работать также будем и М.И. Гуревич.
Это Н.Н. Поликарпов увидел и узнал после возвращения из Германии, что его очень ошеломило.
Самолет разработали в течение шести месяцев. Это была невиданная скорость создания самолета с такой быстрой скоростью.
Истребитель был сдан и начал свои летные испытания в конце марта и в начале апреля 1940 года.
5 апреля 1940 года летчик-истребитель А.Н. Екатов поднял ее в воздух. Всесторонние испытания показали, что имеющиеся конструктивные недостатки нового истребителя с лихвой перекрывают его большая скорость свыше 628 км/ч, показанная на высоте 7 тыс.м. благодаря применению на «миге» нового, сильного мотора АМ-35А, сделанная А.М. Микулина.
Первый полет совершил на втором опытном экземпляре И-200 выполнил М.Н. Якушин 9 мая 1940 г., на третьем экземпляре были проведены испытания вооружения. Четвертый экземпляр был построен осенью 1940 г. Он стал прототипом усовершенствованного варианта истребителя, имевший увеличенный объем бензобаков и впоследствии использовался для проведения испытаний на дальность полета. После этого, не дожидаясь окончания государственных испытаний, решением Комитета Обороны приказал запустить в серийное производство И-200.
И-200
29 августа руководство НКАП рассмотрело ход заводских испытаний опытных истребителей. Отмечалось хорошее совпадение полученных данных с результатами аэродинамического расчета.
Приказом начальника Главного управления ВВС КА от 3 декабря 1940 провести войсковые испытания в 41-го иап (ЗапОВО). Испытания проходили с декабря 1940 г. по февраль 1941 г. Руководителем испытания назначен летчик – испытатель С.П. Супруна.
После государственных испытаний самолету было присвоено наименование МиГ-1 – по начальным буквам конструкторов.
В соответствие с постановлением правительства об изменении порядка присвоения наименований самолетам новых типов первые 10 серий И-200 именовали аббревиатурой МиГ-1, а улучшенный вариант истребителя с увеличенной дальностью начиная с 101 серии – МиГ-3.
Причиной модификации истребителя стало гонка за дальностью в 1000 км. И в связи с этим был добавлен дополнительный топливный бак.
С 20 декабря завод № 1 перешел на выпуск МиГ-3, И именно с 20 декабря МиГ-3 полностью вытеснил МиГ-1. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе №43.
По отчету военного представительства, в 1 квартале 1941 г в конструкцию МиГа были внесены ряд изменений: увеличена емкость бензобака до 461 кг; усилена огневая мощь истребителя благодаря введению двух крыльевых крупнокалиберных пулеметов БК; введены новые водо- и маслосистемы; усилены щитки-закрылки; повышена надежность кислородного оборудования.
В том же месяце завод выпустил два МиГа серии 2592 и 2597 с задними фюзеляжными баками уменьшеного объема(с 640 до 530 л.). Такое решение было принято после анализа последствий «гонки за тысячикилометровой дальностью».
21 мая провели испытания на максимальную дальность полета у истребителя с уменьшенным баком. Они показали, что расчетная дальность полета составила 940 км. До 22 июня выпускали самолеты с двигателем АМ-35 А с редуктором 0,902, вооруженные парой ШКАСов и одним БС. Всего до конца июня успели собрать 1309 машин.
Расчетной высотой двигателя была 7000 м, то есть именно при этой высоте истребитель поддерживал максимальную мощность мотора. МиГ-3 мог летать на высоте 12000 м, а скорость на больших высотах была около 630 км/ч.
МиГ-3
Однако не смотря на все хорошие качества МиГ-3 так и не стал массовым истребителем. Было изготовлено не более 3 тысяч МиГ, а к концу 1941 года производство МиГ и вовсе прекратилось.
Советский Ас Покрышкин летая на МиГе, сделал такую запись в своих воспоминаниях: «…МИГ-3 очень строгая в управлении машина и не терпит резких эволюции на малой скорости». Так же Покрышкин в одном из боев смог увидеть подбиты «мессера» который имел железный щит спереди перед летчиком и две пушки. А этого так не хватало для наших МиГов.
Во второй половине тридцатых годов ХХ века лучшим советским истребителем считался самолет И-16, созданный Н.Н. Поликарповым. Потенциал, заложенный в конструкции И-16, быстро был исчерпан. Красной Армии требовался новый самолет этого класса. К сожалению, быстро создать новый истребитель не удавалось. Ситуация становилась критичной.
И-16
В этой сложной ситуации появилась необходимость совершить нашей боевой авиации скачок на новый уровень. Стали образовываться новые конструкторские бюро.
Небольшой конструкторский коллектив (Семен Алексеевич Лавочкин, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков) возникший в1938 году, работал в основном, над цельнодеревянными истребителями и также решил представить на конкурс свою разработку.
Вскоре конструкторы получили чертежи еще только проектируемого двигателя Климова М-105П максимальной мощностью 1150 л.с. В развале блока цилиндров двигателя стояла пушка, ствол которой выводилось через ступицу винта. Это позволяло отказаться от синхронизатора, повысить скорострельность и упростить прицеливание.
Сам двигатель М-l05П представлял собой двигатель выпускавшегося по лицензии фирмы «Испано-Сюиза».
В создание самолета конструкторы использовали новый материал дельта древесина. Использовав ее на несущих конструкциях, где раннее использовался металл.
30 марта 1940 г. Алексей Никашин впервые облетел прототип. Заводские испытания проходили достаточно сложно, произошло несколько поломок. После заводских испытания И-22 передали военным и Институт в Жуковский для проведения государственных приемочных испытаний. Но для впуска в серию потребовалось увеличить дальность с 600 до 1000 км.
Испытания в НИИ ВВС прошли не столь гладко, как заводские. Обнаружились сбои в работе 23-мм пушки МП-6, синхронизация пулеметов БС вообще не позволила провести стрельбы в полете. Самолет не мог разогнаться до 585 км/ч. Причиной тому стал слишком маленький размер воздухозаборников. Но без этого самолет имел много недостатков.
После этих весенних испытаний было принято решение о запуске их в серийное производство.
В сентябре пришлось увеличить дальность полета до 1000 км. Тогда к самолету добавили два бака с топливом. Это увеличило массу, что привело к усилению шасси.2 октября И-301 получил аббревиатуру ЛаГГ-1, а 23 ноября 1940 года было принято решение о серийном выпуске самолета ЛаГГ-1 с пятью баками. В таком варианте он получил окончательно название ЛаГГ-3.
ЛаГГ-1
ЛаГГ-3
Анализирую опыт войны в Испании для авиации необходимо было создать самолет-штурмовик. С эти предложением выступили 16 декабря 1937 у начальника вооружения и материально технического снабжения ВВС КА специалисты НИИ ВВС военинженеры 1 ранга и 2 ранга П.А. Люсенко и П.В. Рудинцев. Через полтора месяца с подобной инициативой выступал начальник 1-го ГУ НКОП Сергей Владимирович Илюшин.
В мае 1938 г. по решению правительства конструкторский коллектив илюшинцев приступил к проектированию новой машины.
В конце 30-х годов еще не было твердо устоявшихся требований к штурмовику. Поэтому многие требования Ильюшин и его коллеги выдвигали сами. Например, такими требованиями стали, что экипаж штурмовика должен состоять из двух человек – летчик и стрелка.
В 1939 г. начались всесторонние испытания ЦКБ-55. Они подтвердили высокие боевые качества штурмовика. Однако тогда было сочтено целесообразным серийно самолет строить в одноместном варианте. Вскоре была построена одноместная машина, получившая название ЦКБ-57.
Хотя и требование переделки Ил-2 из двухместного в одноместный шла от военных, конструктор был против это изменения в конструкцию. Так же была заменена силовая установка, с АМ-35А на АМ-38.
Ил-2
Первый полет на был совершен 12 октября 1940 г. В.К. Коккинаки. На заводских испытаниях достигнута скорость на высоте 2800 м. – 437 км/ч. Полет предназначался прежде всего для оценки двигателя АМ-38.
23 декабря специалисты НИИ ВВС в очередной сводке о ходе работ по БШ-2 доложили что ЦКБ-57 с двигателем АМ-38 проходит заводские испытания.
В этих испытаниях как в прежних участвовал В.К. Коккинаки. Летчик-испытатель развил скорость более 400 км/ч. Тогда же в декабре Советское правительство приняло решение о серийном выпуске Ил-2. В конце февраля 1941 года опытный образец прибыл в Москву и был передан в НИИ ВВС на государственные испытания. Испытания проводил майор А.К. Долгов. Долгов хорошо оценил Ил-2 с новым двигателем АМ-38, который значительно превысил летные возможности. Так же было усилено вооружение вместо четырех пулеметов были поставлены две 20-мм пушки и два пулемета калибром 7,62 мм. Испытания закончились 20 марта.
Советскому Асу Покрышкину довелось испытать его в деле. Александр Иванович хорошо отзывался по Ил-2, отмечая его достоинства – скорость, сильный мотор, пушки, пулеметы и реактивные снаряды.
Начальник конструкторского отдела и первый заместитель директора Завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института Владимир Михайлович Петляков не мог пожаловаться на судьбы вплоть до начала ноября 1937 г. Однако все изменилось в 1937 г. в канун празднования двадцатилетия Октябрьской революции, когда Владимир Михайлович был арестован и обвинен во вредительстве.
В августе 1938 г. были созданы конструкторские групп, в том числе по самолетостроению, объединенные в Спецтехотдел (сокращенно СТО). Среди них была и группа В.М. Петлякова в составе нового подразделения 29, потом – КБ-29.
Работая в этом КБ Петляков разработал хорошо сейчас известный бомбардировщик Пе-2. Это был двух моторный самолет, который превышал по скоростным показателям другие самолеты этого типа и отличался от них так же оборудованием.
Пе-2
Петляковский Пе-2 пришел на смену устаревшему СБ перед войной явился вехой в развитие бомбардировочной авиации.
Самолета предусматривалось вооружить – две пушками ШВАК калибра 20мл и два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, а также двумя кассетами трехдюймовых артиллерийских снарядов. По техзаданию «100» с турбонадувом должен был достигнуть скорости 630 км/ч на высоте 10000 м.
В декабре 1939 г. самолет был построен и передан на государственные испытания, где показал отличные летные и манёвренные данные. Вместо решения о запуске в серию пришло задание за полтора месяца модифицировать истребитель в пикирующий бомбардировщик.
Причиной такой переделки из высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик стала поездка наших специалистов в Германию. Наши специалисты полагали что необходимость в высотном истребители нет необходимости и эти задачи сможет выполнять МиГ. А вот хорошего пикирующего бомбардировщика у нас не было.
Идея бомбометания с пикирования родилась еще в годы Первой Мировой войны, но этот способ атаки применялся довольно редко и никаких специальных приспособлений самолеты того времени не имели.
Пе-2 был первым советским пикирующим бомбардировщиком которым смог развить скорость 540 км в час на высоте 5000 метров. На самолете был установлен автомат ввода и вывода в пике и специальные тормозящие щитки, которые замедляли скорость самолета и давали более лучше прицеливание на цель.
23 июня 1940 г. начались серийный выпуск. Первые полеты Пе-2 происходили поздней осенью 1940 г. было учтено положительное мнение заводских летчиков-испытателей и принято решение о максимальном ускорении серийного запуска Пе-2 на заводе, куда перевели ОКБ Петлякова. В октябре началась эвакуация. На новом месте было развернуто массовое производств, выпускалось большое количество самолетов Пе-2.
История самолета «103»( АНТ-58) началась в ноябре 1939 года, когда сидевшие в тюрьме «враги народа» В.Н. Туполев, Б.С. Стечкин и Н.М. Харламов предложили создать свое Особе техническое бюро. Власть предложение приняла и в этом же году, в лагере располагавшемся в подмосковной деревне Куракино приступили к работе, а точнее к выбору типа самолета, предназначавшегося для детального проектирования.
«103»( АНТ-58)
И тем же летом Андреем Николаевичем было получено задание на начало проектирования бомбардировщика.
По мысли Андрея Николаевича АНТ-58 имел экипаж из 3 человек. Летчик один, у него для стрельбы вперед батарея из 4 пулеметов ШКАС в носу АНТ-58 и двух пушек ШВАК в корневой части крыльев. Непосредственно под кабиной летчика начинался бомбовый люк, в котором могло подвешиваться до 3 тонн бомб, в том числе одна весом 1000 кг. По приблизительным расчетам, который вел сам конструктор с двумя двигателями по 1400 л.с. была возможность получить скорость порядка 600-630 км/ч. – больше чем у тогдашних истребителей.
Затем его увезли в Москву где ему дали оценку, и ответили Туполеву что такой самолет не нужен, а нужен высотный, дальний, четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Андрей Николаевич знал что эта идея не состоятельна поскольку высотный – значит герметическая кабина, дальний, следовательно, крупногабаритный неповоротливый и машина будет отличной целью для зенитчиков и не пригодная для крупносерийного производства.
Когда требования к машине почти утряслись, встал вопрос о выборе двигателей. Самыми перспективными тогда считались Y-образные 1800-сильные, трехрядные, 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК оснащенными турбокомпрессорами. Но Туполев считал что нужно полагаться на существовавшие моторы М-88 воздушного охлаждения и М-105 жидкостного охлаждения. Так, постепенно формировался облик самолета. В окончательном виде самолете представлял собой двухкилевой высокоплан с экипажем из трех человек. Его оборонительная вооружение планировалось из двух ШКАСОВ для защиты машины от атак истребителей со стороны задней полусферы. В феврале 1940 года подготовили эскизный проект самолета «1-3» с 4-х пулеметной носовой установкой. 7 мая был утвержден протокол макетной комиссии, а спустя 9 дней военные выдали ОТБ НКВД тактико-технические требования на самолет «103».
Будущий Ту-2 был построен осенью 1940 года. А с января уже 1941 года начались испытания бомбардировщика.
Испытания продлились до июля 1941 г. Видно было что он удачен и значительно превосходит Пе-2 по скорости, бомбовой нагрузке, оборонительному вооружению и простоте пилотирования. Его стали готовить к серии уже в начале 1941 г., но само внедрение смогло осуществиться лишь с июля 1942 г. на заводе в Сибири, куда ОКБ Туполева было перебазировано при эвакуации.