Когда в конце 40-х годов к руководитель завода им. Молотова (ЗиМ) А. Липгарт получил распоряжение на разработку новой модели массового автомобиля вместимостью в 6 человек, он явно недовольно нахмурился. Требования оказались такими: машина должна быть комфортной, динамичной, экономичной и в кузове седан. Одним словом, представительское авто. Срок на исполнение – менее 2,5 года. Поэтому у конструкторов было только два реальных варианта: взять в качестве «донора» зарубежную модель или создавать новинку на базе уже имеющихся агрегатов от продукции ГАЗа. И советским специалистам удалось блестяще выполнить задание заказчиков-вождей, попутно решив такие проблемы, как преодоление брода и герметичность кузова. Как всегда, в серию ГАЗ-12 ЗИМ был запущен лишь после комплементарного отзыва товарища Сталина.
Даешь представительский седан в народ? Увы!
Несмотря на позиционирование ГАЗ-12 как автомобиля для массового потребителя, он таковым не являлся. Например, кому из колхозников-крестьян или пролетариев-рабочих нужна сияющая блеском машина, способная передвигаться со скоростью 100-120 км/ч? Это если достанет денег, спрятанных еще при «старом режиме», как в достопамятных «Двенадцати стульях». Да и инженерно-техническим работникам с куда более высокой зарплатой машинане по карману: в то время знаменитая «Победа» стоила 20 тыс. рублей, а «зимовский» седан предлагался в два раза дороже.
ВЫВОД: Ясно, как божий свет: представительский ГАЗ-12 создавался исключительно для партийной номенклатуры, которая и формировала к нему технические требования.Ведь он был очень удачной копией импортных авто высочайшего класса, а в чем-то даже и опережал «буржуйские» разработки.
Чем покорил ГАЗ-12
Безусловно, что экономичность 6-7-местных седанов, которые потребляли 15,5 л/100 км, мало интересовала руководителей компартии. Как и неповоротливость «членовозов», для разворота котором требовалось почти 7 м. Главное – пустить пыль в глаза шикарным кузовом, плавным ходом и умопомрачительной отделкой салона. Поэтому то, что в этом плане удалось «зимовцам» за весьма короткий срок, и сегодня заслуживает уважения.
САЛОН.В нем все детали были металлическими, но отделанными «под дерево». Причем даже передняя панель. На полу лежали явно небюджетные ковры, которые успешно дополняли роскошь белого пластика и хрома во многих элементов. Сидения – исключительно мягкие, как и поручни на спинке, а также боковинах. Были даже широченные задние подлокотники.
Среди салонных «девайсов»первое место занимал трехволновый радиоприемник, под которым находился прикуриватель с пепельницей. И уже тогда в советском легковом авто появились часы, завода которых хватала ровно на неделю. А из явно инновационных идей выделялись световые индикаторы, сигнализировавшие о перегреве воды в системе охлаждения. И это – далеко неполный список салонных «фишек» ГАЗ-12!
КУЗОВ. Нет никаких сомнений, что многие кузовные элементы создатели седана скопировали с американских легковушек элит-класса. Например, капот открывался как угодно – влево, вправо или вообще снимался без особых сложностей. А ночью на нем загорался красный «гребень» – еще одна деталь явно не советского автопрома. Радиаторная решетка,как и элегантные сглаженные линии всего экстерьера,явно отсылают к «Кадиллакам» 40-х годов. И все же это внешнее сходство дизайна обманчиво, так как АЗ-12 был очень длинной моделью, и все инженерные расчеты требовали оригинальности.
Ностальгия
По отношению к продажам в СССР представительской модели партийные боссы проявили демократизм, разрешив ее реализовывать в торговой сети. То есть в магазинах. Вдобавок в некоторых случаях ГАЗ-12 использовалась как «скорая помощь», работала маршруткой и такси. Разумеется, такие машины из таксопарков потом списывались. Именно по этой причине до наших дней дошло немало экземпляров во вполне рабочем состоянии, которые, после не самой сложной реставрации, вполне успешно колесят по российским дорогам. И если у людей за рулем таких раритетов спросить, удобно ли ехать, то в ответ услышишь: «Мы не едем, мы – плывем»…