Сергей Павлович Елисеев
(1 декабря 2021 года локомотиву аэрокосмического научно-технического прогресса – ЦАГИ – исполняется 103 года)
В небольшой статье невозможно перечислить даже самые значительные достижения Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) за век его деятельности. То, как работал институт во второй половине 1930-х годов, в Великую Отечественную войну, в послевоенные и постсоветские годы, к сожалению, осталось за рамками этой статьи.
Главным организатором ЦАГИ был русский механик, основоположник гидро- и аэродинамики, профессор Николай Егорович Жуковский. В июле 1918 года он, выступая на Всероссийском авиационном съезде, предложил организовать в России научный авиационный центр. Делегаты съезда внесли в резолюцию поручение Н. Е. Жуковскому организовать центр авиационной науки и две «испытательные станции» – самолетов и моторов.
Жуковский и его единомышленники – ученый Сергей Алексеевич Чаплыгин, инженер Андрей Николаевич Туполев и другие – решили, что центральное научнопрактическое учреждение для авиации, включающей и гидроавиацию, следует назвать Центральным аэрогидродинамическим институтом, и принялись за составление проекта положения об институте. Так, впервые в истории создавался научно-исследовательский институт, в котором фундаментальная наука должна была не только исследовать перспективные направления развития отраслей техники, и в первую очередь авиации, но и давать рекомендации для решения текущих проблем этих отраслей.
Председатель Совета народных комиссаров В. И. Ленин увидел в проекте Жуковского основу будущего планового развития авиационной науки и техники и сразу поддержал идею о создании ЦАГИ. Большевистское правительство, взявшись за строительство социализма в нашей стране, выступало за четкую плановость в этой работе. Планирование должны были осуществлять центральные учреждения. ЦАГИ мог стать одним из них, соответствующий приказ о создании института был подписан 1 декабря 1918 года.
ЦАГИ начинал свою работу в составе семи отделов: общетеоретического, авиационного, ветряных двигателей, изучения и разработки конструкций, средств сообщения, приложения аэро и гидродинамики к сооружениям, научно-технической специализации по аэро- и гидродинамике.
По ходатайству Н. Е. Жуковского для работы института 2 декабря 1918 года был предоставлен дом № 21 на Вознесенской улице в Москве.
ЦАГИ должен был работать на народное хозяйство, а заказов не поступало: в стране господствовала разруха, о существовании ЦАГИ почти никто не знал. 14 января 1919 года при обсуждении плана работы института на 1919 год Жуковский отметил, что необходимо «иметь от заинтересованных в работе Института учреждений определенные, хотя бы и мелочные вопросы для своевременного их разрешения».
Первыми откликнулись военные, а именно – Чусоснабарм (Чрезвычайный уполномоченный Совета Рабочей и Крестьянской обороны по снабжению Красной Армии и Флота). Ему потребовались аэросани нового типа. Вскоре проект таких аэросаней был представлен Алексеем Степановичем Кузиным. Комиссия ЦАГИ утвердила этот проект, но зима заканчивалась, и острая потребность в аэросанях отпала. Далее все делалось по поговорке: «Готовь сани летом, а телегу зимой». Через полгода, 3 июня, Коллегия ЦАГИ постановила «ввиду определившейся потребности в средствах сообщения по снежным дорогам в спешном порядке изготовить десять аэросаней к предстоящей зиме 1919 – 1920 гг.». Первая партия аэросаней прошла испытания в северных районах. Вторая партия саней была сдана Чусоснабарму в середине декабря 1919 года.
17 марта 1921 года скончался Жуковский. 21 марта Президиум Высшего совета народного хозяйства присвоил ЦАГИ имя профессора Н. Е. Жуковского. Новым председателем Коллегии ЦАГИ был избран С. А. Чаплыгин.
В 1922 г. ЦАГИ пришел к выводу, что перспективным направлением в самолетостроении является строительство металлических самолетов. Легкого металла для этого в России тогда не было. Через испытания разных алюминиевых сплавов институт приступил к решению этой проблемы. Наиболее подходящим оказался отечественный кольчугалюминий. Туполев со своей группой приступил к конструированию первого металлического самолета, который совершил первый успешный полет 26 мая 1924 года под обозначением АНТ-2.
Главным сооружением ЦАГИ должна была стать аэродинамическая труба, так как надо было продувать конструкции частей летательных аппаратов (ЛА), их модели, а иногда – и сами ЛА. Этот метод позволял значительно сократить расходы при создании новых аппаратов и уменьшить риски первых испытательных полетов. Продувка не отвечала на все вопросы, возникавшие у конструкторов, так как при ее выполнении и регистрации параметров имели место погрешности, вызываемые турбулентностью потока воздуха, но мировая практика использования аэродинамических труб показала их незаменимость для предварительных испытаний ЛА.
В декабре 1924 года в ЦАГИ начала функционировать первая аэродинамическая труба, а 31 декабря 1925 года в институте запустили самую большую в мире аэродинамическую трубу под обозначением «ТI–Т-II». Позднее построили вертикальную («штопорную») трубу и другие специальные трубы. Еще через два года было завершено строительство опытного бассейна по проекту, разработанному А. Н. Туполевым, а в апреле 1930 года был введен в эксплуатацию и гидроканал.
29 июля 1930 года ЦАГИ подчинили Народному Комиссариату по военным и морским делам СССР. Авторитет ЦАГИ значительно возрос в связи с разработкой его сотрудниками М. В. Келдышем и Е. П. Гроссманом теории по предотвращению Первое здание ЦАГИ флаттера ЛА. Рекомедации ЦАГИ по флаттеру помогли сохранить жизнь многим испытателям, экипажам и пассажирам воздушных судов.
Институту с его трубами и гидроканалом становилось тесно в строящейся Москве, и 20 мая 1931 года было решено начать строительство нового ЦАГИ в Подмосковье, недалеко от железнодорожной станции Отдых. Рядом с сооружениями ЦАГИ быстро вырос город Жуковский. В настоящее время на базе ЦАГИ каждые два года при огромном числе посетителей проходит Международный аэрокосмический салон МАКС.
23 декабря 1933 года на заседании ЦАГИ в связи с 15-летием института Г. К. Орджоникидзе сказал: «Наша авиационная промышленность имеет неоспоримые огромные достижения. В этих достижениях наш сегодняшний юбиляр ЦАГИ играет решающую роль. Несколько лет назад наша авиационная промышленность целиком зависела от заграничной техники. Мы не имели моторов и самолетов своей конструкции. Теперь дело в корне изменилось. Мы имеем первоклассные моторы и самолеты своей, советской конструкции. Мы имеем мощную авиационную промышленность. Особая заслуга ЦАГИ заключается в том, что он не отгородился от заводов, от промышленности. Напротив, он тесно с ними связан и совместно с ними реализует плоды своих теоретических работ. Праздник ЦАГИ – праздник всей советской технической мысли. (…) Приветствуя ЦАГИ, я приветствую его вдохновителей и руководителей – товарищей Туполева и Чаплыгина и в их лице всю советскую интеллигенцию».
В марте 1931 года будущий конструктор ракетно-космической техники Сергей Павлович Королев начал работать в ЦАГИ старшим инженером по летным испытаниям. Так ЦАГИ стал приобщаться к ракетно-космической науке.
Потребовались десятилетия упорного труда, чтобы создать в ЦАГИ экспериментальную и производственную базу, сформировать научный коллектив и отработать методологию совмещения научных исследований с практикой конструирования самолетов и другой новой техники.
В заключение отметим, что в настоящее время ЦАГИ входит в Национальный исследовательский центр «Институт имени Н. Е. Жуковского» – крупнейшую государственную научную организацию авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации.