Добрый день дорогие друзья. Сегодня я Вам расскажу про несколько причин, связанных с проблемами в #тормозных системах, с которыми я постоянно сталкиваюсь при обращении к нам наших клиентов. Из-за чего кидает грузовой автомобиль в стороны при нажатии на педаль тормоза.
Моя специализация ремонт пневматических систем европейских грузовых автомобилей и прицепной техники, но несколько лет занимался и ходовкой. И поэтому регулярно сталкиваюсь с жалобами на то, что-либо одно из колес хватает сильнее и/или быстрее, чем другое при нажатии на педаль тормоза, либо при рабочем торможении все нормально, а при более интенсивном нажатии на педаль тормоза начинает тянуть в ту или иную сторону.
Рассмотрим причины, в которых виноват воздух. На первой схеме, один одноканальный модуль EBS и два модулятора ABS. Этот вариант самый распространенный на современных грузовых автомобилях, т.к. и обеспечивает выполнение всех функций необходимых для функционирования электронной системы торможения, а также прекрасно справляется с функционированием системы ABS, которая является неотъемлемой частью системы EBS.
Но дело в том, что воздух, как на правое, так и на левое колесо подаётся с одной полости и на выходах из крана абсолютно одинаковое давление. Поэтому разницы по сторонам не может быть даже гипотетически.
Но далее идут магистрали, фитинги и модуляторы ABS и соответственно только при неисправности этих компонентов, возможно разное давление на колеса. Это могут быть перегнутые трубки, расслоение шлангов, либо посторонние предметы перекрывают проходные отверстия полностью или частично (к примеру части от поврежденной тормозной мембраны, или тормозного шланга). А также неисправность модулятора ABS и самая часто встречающаяся, когда после торможения один из модуляторов, оставляет остаточное давление, обычно от крайне незначительного до 0,5 бар. Соответственно, когда осталось к примеру около 0,1-0,2 бар и начинает работу тормозная система, то колесо которое уже имеет пред давление на тормозной камере, сработает быстрее. Но это на самом деле происходит не часто. Подсоединив манометры на тормозные камеры, очень легко проверить есть ли проблемы с подачей и выходом сжатого воздуха.
Чуть далее в статье о том, что действительно часто вызывает проблему неравномерности торможения по сторонам.
Вторая схема, принципиально отличается от предыдущей тем, что стоят два одноканальных модуля EBS, которые на каждое из колес в процессе торможения могут давать не одинаковое давление т.к. модуль EBS в отличии от модулятора ABS может самостоятельно нагнетать давление, если такую команду дал блок управления тормозной системой.
Но при исправных модулях за счет вложенного программного обеспечения и алгоритмов их работы, неравномерного торможения быть не может. А если в силу каких-то обстоятельств внутренний датчик давления модуля зафиксирует слишком большую разницу в давлении он либо, выровняет давление до необходимого, либо если они не смогут этого сделать, то однозначно на панели приборов появиться сообщение о неисправности в системе торможения и тогда вы будете понимать, что необходимо обратиться на станцию технического обслуживания.
А вот если в модуле EBS неисправен датчик давления, то есть передает данные для блока управления системой EBS недостоверные данные, то в таком случае и ошибки не будет и торможение будет неравномерным. В таком случае необходимо подключить манометры на тормозные камеры и подключив компьютерную диагностику, сравнить нажимая на тормоз, показания датчиков и манометров. Такое бывает крайне редко, я с таким сталкивался всего пару раз.
Теперь мы подошли к настоящим причинам, таких ситуаций. Мы конечно не берем в расчёт варианты, что установлены отличающиеся по типу тормозные камеры, колодки разных производителей или бывшие в употреблении, либо замасленные тормозные механизмы.
В подавляющем большинстве случаев, виноваты механизмы тормозной системы.
Очень часто приходиться слышать, что суппорта перебраны все новое и прочее. Но есть предписанные проверки производителей тормозных механизмов и одно из них не соблюдается практически ни одной СТО. Эта проверка заключается в замере щупом, зазора между тормозными колодками и нажимным пятаком дискового тормозного механизма.
Если к примеру компания KNORR-BREMSE в своих мануалах, говорит, что зазор этот должен быть в диапазоне от 0,6 до 1,2 мм. Теперь давайте представим, что на одном суппорте зазор 0,5 на другом 1,8 мм и тот и другой суппорт, как бы при визуальном осмотре будет считаться рабочим, но в паре они будут работать именно так, как вы бы не хотели. Потому что однозначно равномерного торможения не будет. На барабанных тормозных механизмах свои нюансы.
Так вот, за многолетнюю практику, примерно 90-95% автомобилей, которые обращались ко мне, как к воздушнику, с этой проблемой в итоге, результата добивались только после качественного ремонта механической части тормозной системы.
Если эта статья оказалась Вам полезной, то жмите лайк и подписывайтесь на канал.
БОНУС №1 ДЛЯ ДОЧИТАВШИХ СТАТЬЮ – для тех, кто имеет прямые руки, и желает применить их по назначению, нами снимается цикл видеороликов, о ремонте компонентов пневматических систем, Вам будет интересно, жмите это наш канал на Ютуб
Материал является авторским. Перепечатка, копирование и иное использование без письменного разрешения автора ЗАПРЕЩЕНО